그대옆에

오늘부터는 옛날 연예인 밴으로 유명한 스타크래프트밴에 대해서 알아보자.

쉐보레의 밴 라인업 중 익스프레스 차량을 '스타크래프트'라는 이름의 
차량 개조 전문회사에서 개조한 호화 튜닝카. 
메르세데스-AMG같이 기존 차량의 튜닝을 담당하는 업체로 
쉐보레 브랜드의 공식 튜닝메이커 하나이며 
미국의 튜닝업체 중에선 세 손가락 안에 꼽히는 전문 튜닝 브랜드이다.

국내에선 주로 연예인들이 많이 타고 다니며, 
익스프레스 라인업 중 더블도어 형태의 밴만 스타크래프트밴으로 여긴다. 
쉐보레 밖에도 닷지의 그랜드 캐러밴 기반 차량도 스타크래프트밴으로 여기는 편. 
그 게임을 만든 회사의 차는 절대 아니다.

누가 미국 밴 아니랄까봐 가솔린 엔진으로 배기량이 5,000cc가 넘어간다.  
2010년부터 생산되는 익스프레스 밴은 6.0L L96 엔진이 들어가며, 
2013년까지 생산된 콜벳에 들어가는 6.2L LS3 엔진과 같은 
쉐보레 4세대 스몰블복 엔진 패밀리의 파생형이다. 
6.0L L96 엔진은 휘발유 이외에도 별도의 변환 없이 E85도 넣을 수 있으며, 
CNG나 LPG로 연료 종류를 변환할 수도 있다.

공차중량이 3톤(2,950kg)이라 상당히 연비가 나쁜데, 
9인승 버전 기준으로 리터당 5.7km 정도이다. 
이것도 고속도로에서 겨우 나오는 연비이다. 
시내주행은 더 안 나온다. 
이 정도면 미국에서 픽업트럭으로 굴리는 연비와 동급. 
대한민국이면 무거운 차에는 십중팔구 기름값 싸고 효율이 좋은 디젤 엔진을 달았겠지만, 
이 차는 가솔린 엔진이다. 

현재 GM 본부부터가 판매량보다는 확실한 마진을 선호하는 방향으로 움직이고 있기 때문.
팰리세이드와 경쟁할 생각이었으면 부평공장이나 창원공장에서 생산해서 판매했겠지만... 
실제로 국내 가격 5460~5710만원으로 할인가 포함 5000만원 살짝 너머로 팔리는 
익스플로러를 동급의 라이벌로 본다면 타당한 가격일수도 있다. 
하지만, 사실상 수입차인 카마로가 굉장히 공격적인 가격 책정을 하였음에도 불구하고 
그놈의 엠블렘빨 때문에 동급일 경우 1000만원씩 가격차이가 나는 
머스탱에게도 밀리던 전례를 생각해보면, 
글쎄... 장점이라곤 그래도 A/S망이 현대기아차 다음으로 많다는 점 하나이다.

2.0T가 단종됐고, 3.6L 가솔린 하나만 가지고 승부를 봐야한다는 것 또한 넘어야 할 산이다. 
당장에 한국시장 특성상 SUV는 디젤선호도가 굉장히 높다. 
국산의 경우 디젤 모델은 월 수백대~수천대 씩 팔려나가는 와중에도 
가솔린 모델들은 끽해야 백대가 겨우 팔리는 수준이고, 
3리터 이상 급의 가솔린 SUV가 중박이라도 쳤던 기록이 사실상 없다시피 하기 때문. 
그렇기에 판매량이 많지 않기는 하지만 팰리세이드의 가솔린 수요나 
익스플로러나 파일럿 파이는 약간 가져올 수 있을 것으로 추측된다. 
그러나 팰리세이드 3.8L 가솔린 모델이 전체 판매량의 25%를 차지하여 
9개월간 평균적으로 매달 1000대가 넘게 팔려나가면서 이 전례를 깨버려 
엔진 라인업 때문에 실패했다는 변명이 안 통하게 되어버렸다. 

참고로 트래버스는 미국식 SUV인지라, 
위에서 말하였듯 사이드미러를 수동으로 접어야 한다. 
다만 한국 출시 모델은 임팔라 때 전동식 사이드미러를 옵션으로도 선택할 수 없어서 
엄청나게 욕을 먹었는지 전동식 사이드미러를 탑재한다고 한다.

단, 기회가 있다면 경쟁차로 제시한 차들 중 포드 익스플로러가 신형 출시를 앞두고 
판매량이 감소하고 있다는 점, 
그리고 무엇보다도 일본의 대한국 제재로 인한 일본 브랜드의 부진 가능성이 있다. 
만약 트래버스가 이들을 잘 겨냥하고 이들과 동급임을 확실히 부각시켜 
그 수요를 가져올 수 있다면 수입산의 대중 브랜드제 대형 SUV의 대안으로서 자리잡을 수 있다. 
결정적으로 팰리세이드 또한 노사간의 생산물량 관련 갈등 및 북미 수출 문제로 
인해서 고객 대기가 매우 길어져 수입 SUV로 고객유출이 이뤄지고 있는 상황이다. 
팰리세이드의 출고가 정상화되기 전에 출시된다면, 
적어도 이쿼녹스 시즌2 라는 소리는 듣지 않을 것이다.

현재까지 20년이상의 연식을 지녔음에도 현역으로 운행하는 스포티지는 대부분 

SOHC와 DOHC를 장착한 가솔린 모델이다.

사실 위의 언급되어있는 문제의 디젤 엔진 장착 차량도 아직도 현역으로 활약하는 중이다. 

물론, 터보 엔진이 적용된 95년식 이후 모델과 아멕스에 한해서고, 

2.2L 마그마 엔진이 달린 MR 모델은 사실상 사라진 지 오래다. 

한국에서 앞륜의 허브를 수동으로 개조하는 것, 스프링 탈착 방지장치를 하는 것, 

쇽업소버를 변경하는 것 등은 전부 합법이나, 

바디업은 불법이며 스프링과 쇽업소버를 통한 리프트업도 차고가 일정치 이상이면 

정기점검에서 불법개조로 판정받는다. 

통상 타이어는 휀더를 돌출하지 않는 것을 기준으로 

타이어 규격은 235 75 15의 규격까지 합법으로 허용하나, 

점검소마다 합/불 여부가 다르다는 이야기가 있다.

2000년대 이전 기아자동차 생산 모델들의 공통적인 사양으로 

구형모델들의 경우 에어컨 필터가 별도로 부착되어있지 않다.

세계 최초로 무릎 에어백을 적용한 차량이기도 하다. 

옵션으로 제공했다.

처음에는 5도어만 출시되었으나 1995년 후반에는 출시 초기의 베스타용 

마그마 엔진이 개선된 것으로 바뀌었고, 

1996년 1월에 트렁크 룸을 늘린 롱 바디 사양인 그랜드와 2도어가 추가되었다. 

3도어 하드탑 모델도 출시하려고 했으나, 안전문제 때문에 출시하지 못했다. 

1997년 8월에는 그랜드를 기본으로 한 2인승 밴 사양인 "빅 밴"이 출시되었다. 

하지만 빅 밴은 안습.

기아 레토나는 2도어 모델을 기반으로 해서 군용 사양에 맞춰 외장을 바꾸고 

서스펜션을 강화한 1세대 스포티지와 동일 플랫폼을 쓰는 형제 차량이다. 

유럽 시장의 경우는 카로체리아인 카르만이 현지생산을 담당하기도 했으며, 

전용 한정판 "카르만 스포츠"가 등장한 적도 있다.

숏바디를 기반으로 한 소프트탑도 있었고, 

1998년부터 수출시장에서 판매가 시작되었다. 

여기에 하드탑을 씌운 2도어 모델이 한때 국내 카탈로그에 실린 적도 있었고, 

실제로 국내에 전시차량도 있긴 했지만 대한민국에는 팔리지 않았다. 

아쉽게도 21세기 들어 이러한 형태의 차종이 거의 나오지 않고 있다.

라디에이터 그릴이 크롬도금으로 바뀐 2002년식 최후기형 모델로, 

5도어(숏바디)로만 출시되었다.