그대옆에

오늘부터 알아볼 컨텐츠는 제네시스이다.

현대자동차가 만든 후륜구동 고급 대형 세단.

모델 라인업상 다이너스티의 후속 모델로 분류하지만, 

다이너스티 자체는 2세대 그랜저를 고급화하고 페이스리프트한 모델이다. 

단순히 '그랜저의 고급형'이라는 것만 따지자면 다이너스티의 후속은 아슬란이 가져가게 되나, 대형 세단의 포지션으로 따지자면 제네시스 쪽이 다이너스티의 후속에 가깝다고 볼 수 있겠다. 

구동방식의 차이를 얘기하는 경우도 있는데, 

에쿠스도 1세대는 전륜구동이었다. 

그래서 실질적으로 다이너스티의 후속은 제네시스로 보는 견해가 많다. 

이전 버전에서는 그랜저같은 준대형 차량과 크기도 비슷하고, 

제네시스의 경쟁 차종인 메르세데스-벤츠 E클래스나 BMW 5시리즈, 아우디 A6 등도 

이 범주에 들어서, 준대형이라고 표기하였다는 서술이 있었다. 

하지만 그랜저와 제네시스 간 길이 차이는, 제네시스와 2세대 에쿠스 차이와 동일하며, 

위키피디아를 포함한 대부분 해외 사이트에서는 에쿠스와 제네시스를 동일한 full-size로 분류한다.

단, 유럽식 세그먼트로 분류하면 E세그먼트로 준대형에 속한다. 

여러 모로 준대형이라 보기는 크고, 대형이라 보기는 약간 작은 정도의 사이즈. 

또한 무엇보다도 가격이나 내장 트림, 엔진 배기량 등에서 제네시스는 

준대형차인 그랜저, 알페온, K7, SM7, 임팔라보다 급이 높은 대형차로 분류한다. 

좀 더 정확히 말하자면, 에쿠스보다는 조금 작은 대형차, 

혹은 준대형차와 기함급 대형차 사이에 있는 대형차가 될듯 하다. 

차를 잘 모르는 사람도 알 수 있게 정말 단순하게 보자면 아반떼-쏘나타-그랜저-에쿠스로 이어지는 

라인업에서 그랜저와 에쿠스의 중간이다. 

아슬란의 출시와 브랜드 고급화로 인한 프리미엄 효과에 지금 당장은 

기존의 현대자동차의 플래그쉽이던 에쿠스가 제네시스 EQ900으로 넘어감에 따라 

현대자동차의 최고급 플래그십 모델인 것으로 보면 그랜저보다는 에쿠스에 훨씬 가깝다고 봐야 한다.

기존 현대자동차 브랜드 이미지를 제고하기 위해 BMW나 벤츠, 아우디, 렉서스같은 

고급차 브랜드와 경쟁하려고 만든 차량이다. 

현대자동차에서 주장하는 경쟁차종은 가격대가 비슷하고 차체의 크기가 비슷한 체급의 

프리미엄 브랜드의 차량들인 BMW 5시리즈나 벤츠 E클래스, 아우디 A6, 재규어 XF, 렉서스 GS 등이다.

2008년 1세대 제네시스가 출시된 이후부터 차종의 이름이었던 제네시스가 

2015년 말부터 현대자동차가 런칭한 프리미엄 브랜드가 되면서 이후 2016년 7월에 

2세대 DH의 부분변경 모델인 페이스리프트 모델이 출시되면서 G80으로 이름이 바뀌며 

현대 제네시스는 단종되었다.

이 때 현대자동차는 이미 그랜저의 후속으로 다이너스티를, 

그 상위급으로는 에쿠스를 1999년에 준비했었다. 

쏘나타와 다이너스티의 중간을 메울 마르샤가 실패하자, 

마르샤 대신 어차피 없어질 그랜저의 이름을 마르샤의 후속모델에 가져다 쓴 것이다. 

게다가 시기도 시의적절하게도 IMF가 터지던 판국이었으니, 

더 말해 무엇하겠는가? 

그리고 2014년 이후 다이너스티의 자리에 아슬란이 들어갔다.

1998년 대형차 계열 국산 독자 모델로는 최초로 유럽, 중동 등지로 수출을 하게 되었다. 

1999년 당시 한류 붐을 제대로 타고 있던 대만에 현지 라이센스 조립생산 방식으로 수출되었다. 

이후 EF 쏘나타와 함께 북미 지역에 3.0리터 시그마 엔진을 탑재한 XG300을 출시했으며, 

해외에서 출력 부족을 호소해 에쿠스에 얹는 3.5리터 시그마 엔진을 얹어 

XG350이라는 모델명으로 수출되었다. 

당시 수출명은 그냥 XG였다.

데뷔 초 인터넷에서 미쓰비시 디아망떼 혹은 갤랑의 플랫폼을 들여와 개발한 차로도 알려졌는데 이는 사실과 다르다.

XG는 EF 쏘나타의 플랫폼을 기본으로 독자 개발한 승용차이다. 

다만 스타일과 패키지에 있어서 XG보다 앞서 출시된 미쓰비시 디아망테를 참조하였다. 

날렵한 프론트의 인상과 고급차로서는 진보적이고 실험적인 스타일의 프레임리스 도어, 

플래그 타입의 사이드 미러를 그대로 카피했으며 

깔끔하게 떨어지는 도어 라인과 리어 램프, 기어 노브, 계기판의 디자인, 

디아망테 특유의 호박색 방향지시등을 흉내냈다. 

당시 현대차는 해당 세그먼트에 처음으로 진입하는 독자 모델은 

미쓰비시의 스타일과 패키지를 그대로 흉내냈다. 

혹자는 이를 두고 요즘 중국 자동차 제조사의 행태와 비슷하다는 혹평을 하기도 카더라지만, 현대차와 미쓰비시는 협력 관계이기 때문에 저렇게 욕하는 건 현대차 입장에서는 조금 억울할지도. 

게다가 디아망떼와 그랜저 XG는 생긴 모양이 완전히 다르다. 

프레임리스 도어 때문에 비슷하다고 우길 수도 있으나, 

당시 일본에는 프레임리스 도어를 채택한 차들이 넘쳤고 

토요타 크라운, 닛산 세드릭, 마쯔다 루체 등의 상위 모델은 한결같이 프레임리스 도어였다. 

또, EF 쏘나타와 그랜저 XG는 트렁크 부분이 사이드 캐릭터라인과 연결되지 않고 

독립적으로 튀어나온 형태의 디자인을 채택하고 있는데, 

이는 이후 하나의 트렌드가 된 디자인이지만 당시의 디아망테 등 미쯔비시 차에서는 

사용되지 않은 디자인이었다. 

앞모습의 경우 그랜저 XG는 비교적 일반적인 형태의 독립형 그릴이었으나 디아망떼는 아니었다. 

한마디로 완전히 다르다.

'각그랜저'라고 불리던 직선투성이의 1세대 모델과는 완전히 다른 곡선을 대거 채용한 디자인과, 

더욱 커진 실내공간 덕분에, 국내시장에서 폭발적인 인기를 얻으며 판매량이 커졌다. 

3세대 쏘나타와 함께 현대자동차를 먹여 살리는 간판급 모델로 성장하였다. 

그리고 이전 세대처럼 2세대 그랜저도 3세대 쏘나타에게 플랫폼을 제공했다. 

이 전륜구동 플랫폼 역시도 이전 세대의 그랜저/데보네어 처럼 미쓰비시 디아망떼의 것을 공유하였다.

또다시 국산차 최초로 화려한 편의장비를 잔뜩 달아 선보였다. 

에어백과, TCS, 열선시트와 쿨링박스, 초음파로 노면상태를 파악, 

미리 서스펜션의 감쇄력을 제어하는 첨단 ECS, 뒷좌석 이지 엑서스 등이었다. 

높은등급에는 디지털시계가 아닌 아날로그시계로 달려나온다. 

아날로그시계는 다이너스티까지 이어지게된다. 

1994년 V6 3.2리터 엔진이 탑재된 대우 아카디아가 등장하며 배기량에서 우위를 보이자, 

이에 현대자동차는 미쓰비시에서 전년도에 갓 출시한 V6 3.5리터 사이클론 엔진을 도입하였다. 

뉴그랜저 최고급형 트림에 장착해 판매한 덕분에 

국산 승용차 엔진들 중 최대 배기량을 갈아치우며 국산 대형차 시장에서 선두를 놓치지 않았다.

1996년 5월 내장재를 고급화하고 페이스리프트한 모델인 다이너스티가 출시되었다. 

그랜저는 라인업의 간섭을 없애고자 V6 3,500cc 엔진이 장착된 최고급형 모델이 단종되었다. 게다가 다이너스티는, 롱 휠베이스 버전인 리무진 모델까지 출시했기 때문에 더더욱 그랬다. 

다이너스티는 그랜저와 보디를 비롯한 대부분이 똑같았다. 

이는 대우 프린스와 브로엄과의 관계, 

쏘나타 Y3와 마르샤의 관계, 2세대 SM5와 1세대 SM7의 관계와 동일하며 

이후 2014년에 5세대 그랜저 HG와 아슬란의 관계와도 똑같다.

그랜저에서 외형을 조금만 바꾸면 그랜저를 다이너스티로 변신시킬 수 있었다. 

실제로 이렇게 만든 차가 현재까지도 일부 존재한다 카더라. 

일명 그랜다이저. 

하지만 그랜저를 아슬란으로 바꾸는건 불가능하다.

참고로 다이너스티는 후에 현대 정주영 회장의 마지막 자동차가 된다.

이때부터 그랜저의 아이덴티티라고 할수 있는 트렁크 정중앙에 차명을 새기는 방식이 적용되었으며 

역대 그랜저 모델중 전장이 가장 긴 모델이기도 하다.