그대옆에

여담으로 출시 초창기부터 개문 발차가 불가능하며 차가 완전히 정차할 때까진 

개폐 스위치를 눌러도 작동하지 않는다(현재 자일대우상용차로선 유일). 

그리고 개폐 스위치를 눌러도 1~2초 뒤에 문이 열릴 정도로 상당히 느리다.

광주광역시 119 특수구조단에서 구조버스로 운용중이다. 

구조버스로 현대 카운티가 아닌 레스타가 사용된 사례는 처음이다.

과거에는 광주의 세계버스에서도 레스타를 운용하였으나, 

2도어 개조 여력이 없어 자일대우상용차 차량을 싸그리 매물로 내놓았기 때문에, 

일찍이 철수시킨 것으로 보인다.

엔진은 현대 카운티나 현대 쏠라티와 마찬가지로 

한국에서는 대형과 중형 모두 퇴출된 것과 달리 

준중형, 소형급은 여전히 프론트엔진 버스를 쓰고 있다.

마을버스 전용으로 카운티처럼 2도어 모델이 현재까지 없다. 

하지만 자일대우상용차 출고장 사진을 보면 테스트용 2도어 레스타가 목격된 것을 보아 

아마도 2도어 레스타를 출시할 가능성도 있다.

경쟁으로 인해서 만들어진 좋은 차이다.

한 회사의 독점으로는 경쟁이 이루어 지지 않고

고객들은 울며 겨자 먹기로 선택을 할수 밖에 없다.

카니발 같은 경우가 그렇다고 볼 수 있다.

앞으로도 계속해서 카운티와 좋은 경쟁을 하여서 좋은 상품성을 갖기를 바란다.

대한민국의 군에서는 레스타-카운티 유형의 버스를 소형이 아니라 

중형버스로 분류하고 있는데 편의성에서 괜찮은 평가를 받고 있다. 

무엇보다도 레스타의 경우, 사활을 걸고 만들었다는 카더라를 인증하는지

승차시 정숙성도 카운티보다 나은 편이고 카운티와 같이 많은 운전병들이 선호하는데, 

일반적인 군용차에 비해 훨씬 운전이 쉽기 때문이다. 

실제로 운전해보면 차체가 커서 좁은 길에서 조금 불편한 것만 제외하면 

시트 포지션이 높고 시야가 매우 좋아서 

오히려 웬만한 소형차보다도 운전하기 쉽게 느껴질 수도 있다.

전통의 현대자동차 초강세 지역으로 유명한 울산에서도 

최근 지선버스, 마을버스로 레스타가 꽤 늘어나고 있는 것을 보면, 

확실히 작정하고 만든 차인건 확실한 듯하다. 

재미있는 점은 카운티를 비롯한 현대의 상용차는 울산이 아닌 전주공장에서 생산된다는 것이다.

그리고 자일대우상용차의 공장은 울주군 상북면에 있다. 

자일대우상용차의 입장에서 자신들의 연고지와 본진은 울산이라고 볼 수 있다. 

그리고 대구미술관의 대공원역 셔틀버스도 레스타를 이용하고 있다.

2015년 9월부터 카운티와 동일한 앨리슨 6단 자동변속기 옵션이 생겼다. 

물론 차량의 특성상 점유율은 그다지 높지 않지만, 

그래도 아예 없는 것보다는 낫다는 것이 중평. 

현재 성동13번에서 운행 중이며, 

옛날 시내버스의 것과 같은 레버식이다. 

서대문14번에도 수동변속기 차량이 있긴 하나, 이거는 예비차다.

참고로 폴딩도어는 BS090의 앞문과 같은 것을 사용한다.

그래서 창틀 아래쪽이 막혀있는 카운티에 비해 개방감 있어 보인다는 평이 많다.

자일대우상용차만 출고하는 KD 운송그룹은 소형 버스 대역으로 분류하고 있는 

레스타를 출고하지 않았으나, 

2016년을 기해 진명여객에서 공영버스 전용으로 출고하였으나, 

최근에는 경기고속에서도 레스타를 추가로 출고되었으며, 

해당 차량은 경기광주 3번 버스를 통해 투입하여 운행중에 있다.

그리고 전면 개폐형 엔진룸을 적용해서 높아진 정비성을 자랑한다. 

운전석과 엔진위치가 일정한 프론트 엔진 버스로서는 드문 일이다. 

그리고 알루미늄 휠 옵션 적용 가격은 무려 카운티의 딱 1/2이라고 한다. 

카운티는 100만원, 레스타는 50만원. 

덕분에 레스타는 마을버스가 아닌 이상 이 휠을 주로 쓴다. 

그리고 이제 5볼트 휠이 현역인 유일한 상용차라 구형 5볼트 휠도 호환이 될 듯하다.

2014년 이후로는 조수석 창문의 개폐 방식이 대형 고급전세버스 모델과 비슷하게 변경됐다. 

프리미엄, 슈프림 트림 기본 사양이다. 

그외에 운전석 창문 개폐방식도 카운티와는 달리 자동 방식이다(오토 윈도우). 

별도의 버튼이 있어 이걸 누르면 개폐가 가능하다. 

조수석도 마찬가지.

많은 사람들이 모르는 사실인데 2015년부터 거의 모든 버스에 달리기 시작한 

사이드 마커램프가 레스타의 경우는 2012년 출시 당시부터 기본으로 달려 있었다. 

경쟁모델인 카운티는 2015년부터 달리기 시작했다. 

심지어 SCR 방식 또한 첫 출시부터 적용되어 있었다. 

그야말로 엄청난 준비를 한 모델이 아닐 수 없다. 

유로 6 이후 에어컨을 루프온 형식으로 바뀐 카운티와 달리 

레스타는 처음부터 루프온 형식으로 나오고 있다. 

위치가 뒤에 있어 앞에 스포일러만 달면 자연스러운 밸런스가 될 것으로 보인다. 

사실 디자인적으로도 뭔가 부자연스럽게 뿅 튀어나와 있는 카운티의 에어컨과 달리 

대형버스처럼 길고 넓적한 형태로 되어있어서 평이 좋다

(정확히는 중,대형버스와 같은 걸 사용한다). 

그도 그럴것이 카운티는 원래 없던게 생겼고 레스타는 처음부터 있었으니... 

게다가 카운티는 2팬, 레스타는 3팬짜리로 레스타의 에어컨이 파워가 더 세다.

정말 대우버스에서 사활을 걸었는지 카운티를 잡겠다는 의지가 대단하다. 

이전에도 BM090을 통해 코스모스, 에어로타운을 견제한 적이 있는걸 보면, 

소형버스로 현대를 견제할 모양인 것 같다. 

실제로 버스 업계에서도 대우차에 대한 인식이 상당히 나쁜데 레스타만큼은 평가가 좋다.

카운티처럼 주로 마을버스 노선에 많이 투입되고 있으며 

에어로타운, 그린시티, BS090 같은 중형차량을 굴리자니 수요가 많지 않거나, 

중형차량을 굴리기엔 도로 사정이 안 좋은 상황 등 

투입하기 부적절한 노선을 위주로 작은 차량을 선호하는 업체에서 많이 투입한다. 

물론 일부 수요가 적은 시내버스 노선에도 투입된다. 

농어촌버스에도 차츰 도입되고 있다.

마을버스가 아니라면, 관광버스, 스쿨버스, 학원버스, 셔틀버스로 많이 쓰인다. 

관광버스로 쓰이는 경우엔 폴딩도어 대신 고속, 시외, 관광버스용 모델에서 

흔히 쓰이는 자동문 형태인 스윙도어를 옵션으로 선택할 수 있다. 

그리고 카운티에 비해 공공버스로 쓰이는 경우는 적지만 

군용버스로는 2014년부터 쓰이기 시작했다. 

물론 경쟁모델인 카운티는 마을버스 한정이긴 하지만 

여전히 잘만 2도어 사양이 생산되고 있다. 

헌데 2도어 모델도 단점은 있는데 좌석수가 줄어들 수 밖에 없고 

후방 트렁크 사용에 제한이 있다. 

실제로 광주 마을버스 업체인 세계버스에서 레스타를 2도어로 개조하려고 했으나 무산되었고, 

이 차량은 2016년 3월에 카운티로 조기대차되었다. 

그러나 최근 2도어 모델을 테스트 중인 것이 포착되었다.

리무진 모델은 2013년에 출시되었고, 

FX시리즈의 우등시트와 동일한 시트가 색상만 변경되어 들어간다. 

카운티도 물론 우등시트 옵션이 있다. 

다만 유니버스와 같은 시트를 사용하지는 않고 별도의 리무진시트를 사용한다.

레스타의 최초 출고 고객은 화성의 두리관광이고 

마을버스 모델의 최초 출고업체는 화성창운여객으로 일반모델, 마을버스 모델 모두 

화성 소재 업체에서 최초로 출고했다.

서스펜션은 전륜은 더블 위시본 타입 독립현가 방식이라 

카운티에 비해 확실히 승차감에서 이득을 챙겼다. 

카운티는 일정 등급 이상이 되어야 기본 장착이지만 레스타는 전 모델에 기본 장착이다! 

게다가 카운티는 단축형에는 아예 이 서스펜션 자체를 장착할수 없으나 

레스타는 단축형 모델도 전부 이 서스펜션이 기본 장착된다. 

특히 가장 기본인 마을버스용으로도 장착되니 이는 획기적인 사항이다.

현대 카운티와 같은 판스프링인 후륜 부분도 

카운티에 비해 좀 덜 튄다는 평이 주를 이루고 있다. 

섀시 또한 트럭용으로 제작된 마이티 섀시를 공유하는 카운티와 달리 

처음부터 버스용으로 만들어진 섀시를 장착하고 있어서 승차감에서 레스타가 월등하다. 

엔진은 커민스에서 개발한 170마력 엔진만 있고 

나비스타의 160마력 엔진도 있었으나 

나비스타 엔진은 유로6 규정을 못 맞춰 2015년에 단종되고 커민스로 일원화되었다. 

두산 엔진이 없는 이유는 두산이 자사의 지게차에도 현대 엔진을 탑재할 정도로 

소형 디젤 엔진을 개발할 기술력이 없고, 

소형 엔진을 생산하지 않고 있기 때문에 두산 엔진 대신 나비스타 엔진이 적용되었다. 

두산에서 만든 G2엔진이 있긴 하지만, 

저속에 2.7리터의 소형 엔진이라서 레스타에 적용하긴 힘들다. 

하지만 최근 두산에서 레스타용 엔진 개발을 검토중이라는 루머가 돌고 있다.

오늘부터 소개할 차량은 카운티의 새로운 라이벌로 나오고 있는 자일대우버스의 레스타이다.

현대 카운티의 새로운 상대이자 영원한 라이벌.

자일대우상용차에서 야심차게 개발한 7m급 준중형버스. 

카운티 표준형과 동일한 단축형 모델도 존재한다. 

자일대우상용차에서 유일하게 단독 개발한 차량으로, 

자일대우상용차의 막둥이 효자 역할을 하고 있다. 

코드 네임은 LB며, 5년간을 준비한 차량이라고 한다. 

2012년 부산모터쇼에서 첫선을 보였고 9월 중순에 1호차가 판매되었다. 

사실 이 차의 조상은 1962년에 신진공업 시절에 만들었던 

국내 최초의 25인승 소형 버스라고 할 수 있다. 

잘 몰라서 그렇지 기아 콤비의 훨씬 선배격 당시 2천대의 판매고를 자랑했고

신진공업은 엄청난 돈을 벌었다. 

여담으로 레스타와 달리 GMK/SMC BL 시리즈(BLD24/BL064)는 

이스즈 저니 제 2세대 모델을 베이스로 만들었다.

카운티에 비하면 약간 통통해 보이는 디자인이 특징이다. 

기본적인 크기는 전장, 전폭, 전고 모두 카운티보다 미미하게 크며 휠베이스도 길다.

카운티와 달리 차량 좌석수를 다양하게 준비했는데, 

12(자가용 리무진모델), 15, 16, 20, 25, 29, 39(어린이버스 모델)인승 모델을 준비했다. 

특이하게도 12, 15인승은 법률상 1종 보통면허로 운전할 수 있다. 

16인승이 넘어가면 대형면허가 있어야 한다. 

그리고 16인승은 영업용 리무진 모델로, 

자가용 모델과의 차이점은 보조석 4개가 들어있다는 것 뿐이다.

다만 카운티와 달리 2도어 사양은 아직 나오지 않았는데, 

나올 가능성은 거의 없을 것으로 보인다. 

뒤쪽에 설치된 마커등의 위치 때문에도 그렇고 

실내에서 보면 바닥 높이가 후부 끝이 계단식으로 약간 올라와있는 것을 볼 수 있으며, 

무엇보다도 리어 오버행의 여유가 기존의 중문과 같은 규격의 문을 

더 설치할 수 있는 만큼의 여유가 없어 보인다.

오늘부터 소개할 차는 스타렉스와 쏠라티 소개할때 자주 언급되었던 카운티이다.

국민 준중형버스의 장수만세.

현대자동차에서 1998년에 코러스의 후속으로 출시한 25인승급 준중형버스. 

토요타 코스터를 벤치마킹해 만들었다고 섣불리 말을 퍼트린 사람들이 있으나, 

이는 그 사람들이 준중형버스라면 토요타 코스터만 알았기 때문일 것이다. 

준중형버스에는 토요타 코스터뿐만 아니라 닛산 시빌리언, 미쓰비시 후소 로자 등 

일본의 여러 제조사에도 존재하고 

애초에 현대가 카운티를 처음 만들 때에도 코스터를 의식하고 만든 것도 아니다. 

스타일 면에서도 코스터뿐만 아니라 미쓰비시 후소 로자 등 여러 차량의 모습이 섞여 있다.

그래도 버스 부문에선 현대 나름대로 단독개발을 했다고 볼 수 있다.

(에어로시티와 에어로타운은 초기 기준으론 외관만 단독개발) 

아무튼 트럭을 급히 개조한 티가 나던 기존의 어설픈 코러스와는 달리 

제대로 된 버스 모양을 비로소 갖추게 되었다.

기아 콤비가 2002년에 단종되고 2012년에 자일대우버스에서 레스타를 출시하기 전까지는 

한국 최강의 준중형버스라고 부를 수 있었으나... 

자일대우버스 측에서 완전 절치부심해서 내놓은 레스타의 기세가 만만치않아 

예전만큼 입지가 탄탄하지 못하다. 

특히 대우에서 레스타 하나에 사활을 걸기라도 했는지 

무조건 카운티를 잡겠다는 의지가 대단하다. 

카운티가 풀체인지를 하지 않는 이상 구조상 채택하기 어려운 점을 깊게 파고든지라 

카운티 입장에서 낙관하고 보기는 어려운 상황이다.

현대 상용차의 올드카 3형제 중 막내를 담당하고 있다. 

에어로시티는 1991년, 

에어로타운은 1994년에 가려져서 그렇지 카운티도 이제 출시 20년이 넘은 올드카다.

2017년 7월에는 현대자동차가 SM엔터테인먼트와 손잡고 

"쏠라티 무빙 스튜디오"라는 변형 컨셉트를 선보였다.

이런저런 이유가 맞물려서 현재 판매량은 그야말로 파리만 날리는 수준. 

월 100대가 안 된다고 한다. 

과거 그레이스가 단종 직전에도 월 2,000대 가량 팔았던 것을 생각하면, 굉장히 안습한 수준이다.

일단 그놈의 가격이 문제다. 

5,582~5,927만원이 책정 가격인데, 

이 가격에서 조금만 더 보태면 한 등급 위의 차체도 훨씬 크고 넓으며 

수송인원도 많은 자일대우버스 레스타나 현대 카운티같은 

마이크로버스들도 구입이 가능한 수준이다. 

예를 들어 자일대우버스 레스타 2015년형은 단축형 모델의 경우 

5,500~6,000만원대 초반으로 크게 차이가 나지 않는다.

3천~4천만원대를 기대했던 시장과 전혀 다른 가격 책정이라서 반응이 냉담하다. 

기존 15인승 원박스카의 후속이 아닌 데다가 가격까지 비싸서 

쏠라티 출시 이후에 기세가 꺾일 것으로 예상되었던 구형 15인승 원박스형 승합차들은 

단종임에도 불구하고 중고차 가격이 유지되고 있는 편이다. 

국내 15인승 이하 승합차들이 2005년 기아 봉고3 이후 모두 단종된 지 13년이 넘은 현재까지도 

선택의 여지가 없다. 

스타렉스나 카니발은 11~12인승이 한계다.

그러니까 다인승 차량이 필요할 때 쏠라티를 살 정도의 여유가 된다면, 

아예 차라리 수송능력이 월등한 카운티, 레스타를 사용하고 

쏠라티의 가격이 부담되는 경우는 훨씬 저렴한 스타렉스, 카니발을 산다.

스타렉스, 카니발은 풀 옵션을 가도 3,500만원 이하다. 

수송 능력면에서도, 가격면에서도 대체재가 충분한 상황에서 이딴 쏠라티가 잘 팔릴 리가 없다.

그래서 대부분의 시설차량으로는 아예 수송인원이 적더라도 

현대 스타렉스를 쓰거나 아니면 돈을 조금 더 보태 

현대 카운티나 자일대우버스 레스타 등의 윗급 모델을 쓰지, 

쏠라티를 쓰는 곳은 정말 진짜로 적다. 

오죽하면 오래 된 구형 원박스카들을 멱살잡고 굴릴 지경이니 말 다 했다. 

대표적으로 이스타나와 스타렉스 최초기형. 

아직도 노란 이스타나는 평촌동, 대치동같은 학원 밀집 지역에서 정말 흔히 볼 수 있다. 

경우에 따라선 봉고3나 그레이스(모두 15인승)도 아직 볼 수 있다.