그대옆에

공도용 상용 바이크 중 최초로 퀵 시프트를 적용했으며 
실린더헤드 커버, 넘버 플레이트 스테이를 포함한 모든 페어링이 카본파이버로 제작되었고
자가지지형 세미모노코크 리어 페어링 설계로 인해 서브프레임이 존재하지 않으며 
그 자리에 리어페어링의 라인에 맞춰 제작된 언더 시트 사일렌서가 자리잡고 있다. 
동시기에 뒤에서 열심히 제작중이던 S1000RR과 유사한 실루엣의 페어링 디자인을 하고 있다.

브레이크 캘리퍼는 전후 브렘보의 모노블럭 캘리퍼가 붙어있고 
로터또한 브렘보의 로터가 장착되어있으나, 
클러치와 브레이크의 마스터 실린더와 시스템 일체는 독일 마구라(MAGURA)의 제품.
매니폴드 또한 최적의 린앵글을 위해 일반적인 공랭박서처럼 오일섬프 옆을 지나가지 않고 
섬프 아래를 지나가게 되어 있다.
알터네이터와 같은 부품들도 레이스 사양의 경량형이 붙어있으며 
여기에 단조휠까지 채용하고 있어 텔레레버와 샤프트구성을 가지고도 건조중량 178kg, 
공차중량 199kg의 가벼운 박서가 탄생할 수 있었다.

전자장비는 BMW Integral ABS뿐이며 좌측의 스위치뭉치를 통해 On/off가 가능하다.
2010년을 마지막으로 생산종료되었으며 
마지막 400대는 내구레이스에서 활약한 17번 차량의 레플리카로 제작된 한정판중의 한정판.
HP2 Sport이후 본격적인 S모델 박서는 등장하지 않고 있다.
사실상 BMW가 처음이자 마지막으로 제작한 공유랭 박서 슈퍼 스포츠로 
그 존재 자체가 특별한 바이크.

HP4
BMW HP4 줄여서 HP4라고 부른다. 
2013년 독일 BMW 모토라드에서 대박난 인기 차종 S1000RR을 업그레이드하여 
한정판으로 내놓은 모델이다.
HP4는 하이퍼포먼스4기통의 줄임말이다. 
S1000RR에 비해 전체 무게 감량/전자식 댐퍼/각종 전자 장비(런치컨트롤 등)을 채택해 적용한 모델이다.

HP4 Competition
HP4를 기반으로 한 한정판. 
즉 한정판의 한정판.

HP4 RACE
거의 대부분의 부품을 카본파이버로 만든 트랙용 슈퍼 스포츠 바이크. 
750대 한정생산. 
레이스용 웍스머신인지라 공도주행이 불가능하며 가격은 역대 최고가 9900만 원에 이른다. 
초경량으로 공차중량 171.4kg이라는 경이적인 가벼움을 자랑한다.

역대모델
HP2 ENDURO
첫번째 HP 모델로 R1200GS에서 잡다한 것을 다 덜어낸 빅 엔듀로.
BMW 최초의 오리지널 오프로드 머신의 제작을 위해 무게감량을 주요 포인트로 설계하였으며 
엔진에도 손을 대 원본인 R1200GS보다 출력이 조금 높다. 
1999-2001년 파리 다카르에서 달렸던 R900RR의 프레임과 굉장히 유사한 프레임에 
프론트엔 텔레레버 대신 도립식 텔레스코픽포크를 장착하고, 
리어엔 3cm가 길어진 패러레버를 장착해 지상고를 더 올렸으며, 
세계 최초로 공압식 리어 서스펜션을 사용했다. 
경량설계를 바탕으로 공차중량 175kg의 바이크가 탄생할 수 있었다.

HP2 MEGAMOTO
HP2 ENDURO 베이스의 모타드로 메가모토의 엔진 또한 튠업이 되어있어 
엔듀로의 엔진보다 출력이 조금 높다.
엔듀로의 리어 에어쇽대신 올린즈 모노쇽을 장착했으며, 
프론트 브레이크 로터를 싱글의 엔듀로와는 다르게 구경이 더 커진 트윈 디스크 타입을 채택하고 있다. 
제85회 Pikes peak경기에서 게리 트라치가 메가모토로 11분 46초의 1200CC 기록을 세웠다.

HP2 SPORT
BMW 역대 최고성능의 공/유랭 2기통 수평대향엔진을 장착한 풀페어링 슈퍼 스포츠 바이크로 
BMW의 세번째 HP모델이다.
BMW가 2007년부터 레이스에 사용했던 R1200S레이스 박서의 레플리카로 
HP4를 포함한 모든 HP바이크중 유일하게 원형이 되는 시판 바이크가 존재하지 않는다.
BMW는 2007년부터 약3년 가까이 R1200S를 마개조한 바이크로 
가혹하기로 유명한 르망 24시 내구레이스를 포함한 여러 레이스에 참가해왔고
놀랍게도 일제4기통 바이크들속에 섞여 좋은 성과를 냈는데 
그 레이스 바이크의 시판모델이 HP2 Sport다.
선대의 R1100S, R1200S와 같이 프론트 서스펜션엔 텔레레버 방식을,
리어 서스펜션엔 모노쇽 방식을 채용하고 있으며 파이널드라이브가 샤프트방식으로 이뤄진 
스포츠 바이크다. 

Track-ready를 내세웠던만큼 계기판은 MOTO-GP나 WSBK경기에나 쓰일법한 물건이 달려있는데 
실제로 레이스에 쓰이는 2D사의 계기판이다. 
옵션파츠를 이용해 계기판뒤의 빈슬롯과 연결하여 바이크의 각종 주행 데이터를 가져오는것이 가능하다.

HP2 Sport는 전용의 R엔진을 탑재하고 있는데 
R엔진 최초로 DOHC방식을 적용하고 1170CC, 최고회전수 9500RPM, 133마력, 
최대토크 115Nm/6,000rpm, 최고속도는 270km정도이며 
136마력의 수랭 R1250엔진의 등장전까진 서류상으론 모든 형식의 R엔진중 
가장 높은 출력을 가진 엔진이었다.
HP2 Sport의 등장이후 일반 바이크에 탑재하기 시작한 모든 공유랭 1200CC 박서엔진은 
HP2 Sport와 같은 방사형 DOHC 밸브기구를 탑재하고 있으며 
HP2 Sport의 엔진과 규격이 비슷해 몇몇 부품들이 호환된다.

S시리즈
S1000엔진 기반의 네이키드 -스트리트 파이터- 형태인 S1000R이 2014년에 출시되었고, 
스포츠 투어러 형태인 S1000XR도 2015년에 곧 이어 추가되었다. 
RR의 엔진 세팅과 똑같은 것은 아니고 목적에 맞게 디튠되었다.

현용모델
S1000RR
슈퍼 스포츠
S1000R
네이키드
S1000XR
듀얼 퍼포즈 타입 스포츠 투어러

HP시리즈
High Performance의 약자로 HP2는 2기통 시리즈 HP4는 4기통 시리즈를 의미한다.

BMW 자동차의 M과 비슷하다고 보면 된다. 
기존 출시된 바이크를 바탕으로 고성능의 튜닝을 한다고 여기면 될 듯. 
공장 한 켠에 천막 쳐 놓고 일일이 손으로 조립한다고. 
장착되는 파츠들이 상당한 가격의 고퀄리티 파츠들이라서, 
HP는 동급의 다른 바이크보다 훨씬 비싸다.
HP4 RACE의 기본가격이 2020년 기준 9600만원부터 시작한다.
국산 대형차는 물론이고 같은 BMW의 X5와 엇 비슷한 가격대이다.
한마디로 팔려고 만드는 게 아니라 개발진 스스로가 이런걸 타고 싶어서 
자기네들 마음대로 만든 게 아니냐고 할 정도로 이례적이고 무지막지한 놈들이다. 
심지어 HP2 Sport의 탑요크는 알루미늄을 절삭하여 만든 물건인데 
전부 뮌헨공장의 한 직원이 일일이 수작업으로 깎았다고 BMW에서 고백한적이 있다. 
게다가 HP 시리즈는 전부 다 한정판이다. 
아래에 나와있는 HP2 시리즈와 HP4/HP4 Competition은 전부 한정판매후 단종되었다. 
특히 HP2 시리즈는 한국시장에 풀린 물량이 워낙 적기에 
공도에서 실물로 볼 수 있는 기회가 굉장히 적다.

2세대 S1000rr이 출시된후 BMW는 이륜차도 HP브랜드를 버리고 
사륜차와 동일하게 고성능 모델에는 M브랜드로 간다고 한다.

G시리즈
652cc 단기통 엔진을 쓴다. 
F시리즈가 800cc 2기통으로 배기량이 올라가고, 
652cc 단기통을 쓰는 라인업은 G시리즈로 바뀌었다. 
모두 신설계된 바이크. 
가격대 성능비가 상당히 좋다는 평을 들었다. 
이름의 G는 Gelände를 의미.

첫 G시리즈는 로텍스엔진으로 아프릴리아 파츠가 일부 OEM방식으로 채택되어 있다.

2017년 이후로 모두 단종되었으며, 가장 큰 단점으로는 시동 꺼짐 증상이 있다.

이후 나오게된 두 번째 G시리즈는 
인도의 모터사이클 회사 TVS 모터 컴패니와 협업해 만든 310cc 단기통 엔진을 장착한 
BMW 최초의 쿼터급이자 현행 최저배기량 모터사이클이 되면서 
입문기 역할을 F시리즈에서 넘겨받을 것으로 보인다.

그러나 단기통에 의한 저출력과 진동과 함께 들리는 경운기 소리, 
신형 엑시브에 BMW마크만 단 것 같은 디자인 출시 초기라 검증되지 않은 문제점들이 
어느 정도 터져나오는것은 구매자가 감안해야 한다.

650cc 시절 모델

G650X MOTO
모타드

G650X COUNTRY
스크램블러
G450X
본격적인 엔듀로. 
450cc 단기통을 쓴다
G650GS
G650X 시리즈의 흥행 실패 후 단기통 F650GS가 재발매 되었다. 
특이사항으로 냉각수 펌프에 드디어 베어링이 들어가면서 매년 냉각수가 터지던 문제에서 해방되었다.
G650GS Sertao
F650GS Dakar 의 후속모델

신형 310cc 모델
G310R
네이키드. 
758mm의 적절한 시트고와 158kg의 공차중량으로 남녀노소 모두 탈수있는 입문기이다.

G310GS
듀얼 퍼포즈. 
19인치의 앞휠, 17인치 뒷휠을 사용하고, 
180mm의 트레블을 가진 도립식 서스펜션이 달려있어 
어지간한 과속방지턱이나 포트홀은 부드럽게 넘을 수 있고, 
가벼운 임도, 오프로드는 편안하게 주파가 가능하다. 
듀얼 퍼포즈 모델 중에 가장 가벼운 축에 속하는 169.5kg의 공차중량은 덤

또한 이 엔진은 두개의 실린더가 왕복으로 상하운동 하는게 아니라 
두개 다 동시에 오르락 내리락 하는 매우 독특한 구조를 가지고 있다. 
이 덕분에 박서와 연소 타이밍까지 같아 박서엔진이랑 비슷한 사운드를 들을수가 있다. 
실질적으로 박서엔진과 동일한 360° 간격의 연소를 하므로 마력이나 토크그래프 형상까지 비슷하다. 
게다가 BMW입장에서는 입문기인데 드라이섬프 방식을 채용했다.

그러나 이 엔진에도 단점이 있는데 실린더가 동시에 움직이므로 관성에 의한 진동은 
라이더가 어느 정도 감안해야 하고, 
내구성 또한 준수하긴 하지만 다른 시리즈에 비해 조금 떨어진다는 평가도 있다.

신형 F750, F850, F900은 중국의 Loncin 엔진이 탑재된다. 
엔진은 중국에서 제조하고 엔진을 제외한 차체및 다른부품은 베를린 공장에서 조립된다. 
장기적 내구성이 어떨지는 두고볼 일.

참고로 구형 F800 시리즈의 연료탱크는 뒤에 달려있다. 
앞에 달린 것은 에어박스다.
연료 주입구도 차량처럼 한쪽에 치우쳐져 있다. 
F800의 경우 오른쪽. 
아무 생각없이 주유소에 들어갔거나, 같이 주유소에 들어간 바이크들이 연료기 좌측에 먼저 서면, 
기다리거나 무거운 차체를 낑낑거리며 돌려야한다.
2018 신형 F850, F750부터 연료탱크가 다른 바이크와 같이 앞으로 이동했다.

현용 모델
F900R
F900XR
F850GS
F850GS Adventure
F800GT
F750GS
단종모델
F700GS

새로 설계된 프레임과 F800GS과 동일한 엔진을 사용한다. 
단 마력은 71마력으로 감소되고 토크가 전영역에 걸쳐 나오도록 조정되었다. 
무게 또한 F800GS보다 가볍다. 
기존 모델의 스포크휠도 캐스팅휠로 교체되는 등 BMW의 GS 모델 중 가장 온로드에 치중한 세팅. 
시트고도 더 낮다. 
한마디로 입문자용 모델이다.
F800GS
R1200GS와 같은 듀얼 퍼포즈 바이크. 2016년 현재 국내에서 가장 인기 많은 듀얼 바이크중 하나.
F800GS ADVENTURE
R1200GS 어드벤처 모델처럼 F800GS에도 어드벤처 모델이 있다. 차고도 더 높아지고 연료탱크도 원래 15리터 정도에서 23리터 정도로 늘었다. F800 시리즈는 연료탱크가 뒤에 있지만 앞쪽 카울도 같이 키워 방풍성을 늘려줬다.
F800GT
투어링 바이크로, 다른 F800 모델들과 다르게 싱글사이드 스윙암에 벨트 드라이브를 사용한다.
F800R

네이키드 바이크로, 다른 F800 모델들과 다르게 전세대 모델과 외형이 크게 바뀌었다. 다른 모델들은 외형이 별로 바뀐 게 없다.
F650GS
650cc 수랭식 단기통 엔진
F650GS DAKAR
F650CS
F800S
F800ST
S에 비해 방풍성이 향상된 투어링 버전. 자세도 편안하다.

F시리즈
직렬 2기통 엔진을 사용한 시리즈. 
2007년 이전의 F 시리즈는 원래 단기통이었으나, 
신형 F800 시리즈가 등장하면서 기존 단기통 엔진은 G시리즈로 바뀌게 되었다. 
다만 850cc의 F850gs, F750gs가 2017년 공개되어 다시 배기량은 전체적으로 증가할 계획이다.

텔레스코픽 포크에 체인 드라이브, 혹은 벨트 드라이브 조합을 쓴다. 
R이나 K시리즈에 비해 가격이 싸다. 
예전엔 전자 장비라고는 ABS정도가 전부로 단순했다. 
한마디로 최신장비 주렁주렁 달고 가격 부풀리기 보다는 
라이딩 본연의 재미에 충실한 모델이라고 보면 됐다. 
하지만 요새는 전자제어 서스펜션이나 DTC같은 첨단 장비를 윗급처럼 떡칠하면서 
라이딩 재미도 옛말이 되었다. 
결국 달릴 장비는 달리는 모양. 
특히 최근 출시된 F900라인업은 천만원 초반대의 가격으로도 
3천만원대의 S1000RR이나 K시리즈등과 비교해보아도 전혀 꿀리지않을 정도로 전자장비로 떡칠했다.

800cc의 어정쩡한 배기량과 직렬 2기통이라는 언뜻 보면 한물간 듯한 레이아웃을 하고 있지만, 
실제로는 충분한 배기량이고 직렬 2기통은 경쾌하면서도 재밌는 고동감을 선사해주는 알짜배기였고, 
호불호가 갈리기는 했지만 이 최초의 800cc 클래스가 상당한 성공을 거두면서 
일제 메이커들도 이 클래스의 바이크를 생산하기 시작했다.

F시리즈의 시작은 단기통인 F650 FUNDURO였다. 
파리-다카르 랠리에서 우승한 뒤, F650GS와 업그레이드 버전인 DAKAR가 나왔다. 
그 이후 온로드 바이크인 F650CS가 나왔다. 
이후 단기통 시리즈는 전부 G시리즈로 변경.

과거 F시리즈는 F700GS라인업부터 F800라인업까지 모두 
ROTAX에서 개발한 798cc 수랭식 직렬 2기통을 엔진을 사용하였다. 
연비와 성능 둘 다 합리적인 수준이라고 한다. 
예를들어 F800R의 경우엔 800cc 엔진임에도 시속 90km로 정속주행시 리터당 27km라는 
상당한 수준의 연비를 보인다.

브레이킹 성능은 최고였지만 모듈레이터 자체의 상당한 크기, 무게와 
심각한 결함이 있었기 때문에 2008년도에 생산된 이후의 K시리즈들은 
iABS2라는 새로운 모듈로 ABS개입이 시작될 때만 서보가 돌게끔 바뀌어서 나오게 되었다.

저중심 설계도 독특한데 실린더 전경각이 무려 55도나 되어서 
극단적인 저중심 세팅을 지향하고 있다. 
그것도 모자라서 드라이섬프 방식을 채용해서 엔진 탑재 위치를 더욱 낮춰 
안그래도 낮은 무게 중심을 더욱 낮추는 데 일조한다. 
K시리즈가 상당히 무거운 바이크지만 저중심 설계 덕택에 무게가 아주 무겁게 느껴지지는 않는 편. 
그래도 무겁긴 무겁다.

이에 따른 장점은 무슨 짓을 해도 라이더는 안정감을 언제나 느낄 수 있다는 것이다. 
그리고 라이더가 못 타더라도 바이크에서 안정화 시키는 비중이 크고 
바꿔말하면 라이더에게 요구하는 바도 줄어들기 때문에 쾌적한 라이딩을 늘 즐길 수 있게 된다.

덤으로 K시리즈 엔진은 노킹 센서를 포함한 전자제어 연료분사 및 
DLI점화(점화코일당 2실린더 담당)점화계통을 사용하므로 BMW 가 권장하는 
고품질의 연료를 주입하기 곤란한 환경에서 운행하는 경우, 
기존의 산소센서가 탑재되지 않은 구형의 F시리즈나 R시리즈가 
시골주유소에서 기름 넣었다가 탁송받아 실려오는 그런 환경에서도 
약간의 출력 손실만으로 문제 없이 쾌적한 라이딩을 즐길 수 있다.

2015년 이후, 주력이었던 K1300 라인업은 하나 둘씩 단종되고 K1600 라인업이 속속들이 공개되고 있다.

현용 모델
K1600GT
K1600GTL

BMW 투어러 혼다 골드윙과 어깨를 나란히 하려는 모델로 
1,600 cc급 6기통 직렬 엔진을 올린 무시무시한 투어러이다. 
BMW의 작품답게 다양한 전자제어 장치와 날렵한 디자인이 돋보이는 모델.
K1600B
2015년 공개된 컨셉트 101의 양산 모델로, 2017년에 공식 출시했다. 
혼다 골드윙 F6B처럼 탑케이스를 제거하고 배거 스타일로 만든 현대적인 크루저. 
이전에 박서 엔진으로 크루저를 만들었다가 망한 이후 오랜만에 나온 크루저 모델이다.
혹자는 이 모델이 성공할 시 어쩌면 혼다 골드윙 F6C처럼 
네이키드 크루저 형태의 변종도 기대할 수 있다고 생각한다.

단종모델/직렬엔진 모델
K1200RS
K1200GT
텔레레버가 장착된 구형
K1200LT
장거리 투어러
K1200GT
투어러, 듀오레버가 장착된 신형
K1200R
네이키드
K1200S
스포츠 투어러
K1300GT
K1300R
K1300S

K시리즈
나름 역사가 오래 되었으나, K시리즈가 국내에서 유명해지기 시작한 것은 비교적 최근의 일이다. 
참고로 BMW는 1980년대 바이크 시장에서 일제 4기통의 공습을 이겨내지 못하여 
직렬 4기통 엔진을 채용한 K시리즈를 발표하고 
구닥다리인 수평대향 2기통의 R 시리즈를 없애 버리겠다고 선언 했었다. 
그러나 전 세계 BMW 팬들에게 떡실신 당하고 그냥 각각의 특징을 발전시켜 
계속 R 시리즈를 만들겠다고 정정해버렸던 해프닝도 있었다.

과거에는 유순한 엔진 특성과 피로감이 극도로 적은 포지션 설계 등등 
장거리 투어러 정도로만 인식되던 시리즈였는데 
일제 4기통 엔진과 아예 정면 승부를 하겠다고 처음부터 끝까지 싹 새로 설계 해서 
구조 자체를 갈아치움과 동시에 기존 바이크에서는 구경도 할수없던 
첨단 전자장비를 주렁주렁 달고 나와서 임팩트가 매우 컸다. 
예전에는 직렬 4기통의 레이아웃을 쓰고 있었으나, 
모델체인지 되면서부터 엔진도 타 메이커와 같은 형식으로 바뀌었다. 
타 메이커와 같은 가로배치 직렬 4기통으로 바뀌었다고는 하나 
그 설계목적이나 구조적인 레이아웃, 그에 따른 특성등 지향하는 바는 완전히 다르다. 

자세히 설명하자면, 
새로운 K시리즈는 전륜 서스펜션으로 텔레레버보다 한층 진화된 형태의 
듀오레버(DUOLEVER)가 채용되었다. 
텔레레버에 비해 핸들링이 자연스러워졌다는 평. 
알고 보면 자동차에 쓰이는 더블 위시본 방식과 흡사하다. 
아래 사진과 같이 생겼다.

또 양산 바이크에서는 처음으로 전자 제어식 서스펜션
(약칭 ESA-Electronic Suspension Adjustment')이 장착되었는데, 
버튼 하나로 서스펜션의 설정을 바꿀 수 있다. 
총 아홉가지의 모드로 나눠지는데 1인승, 1인승+짐적재, 2인승의 큰 범주와 
그 범주 하에서 컴포트, 노말, 스포츠로 또 나눠진다. 

안 타보면 모를 정도로 세팅마다 서스펜션의 차이가 많이 나고 
쓸 줄 아는 사람들에게 있어 BMW바이크를 다시 찾게 만드는 일등공신. 
자동차에서는 흔한 장치이지만, 
바이크에 이걸 집어넣은 회사는 BMW가 최초. 
최신예 R,S시리즈 바이크에도 장착된다. 
물론 BMW가 필두이고 최근에는 많은 모터싸이클 회사에서 
이와같은 장비를 표준으로 장비하기 시작했다.
브레이크도 특기할 만한데 대충 잡아도 제자리에 알아서 꽂힌다는 브레이크로도 유명하다. 
요즘은 일제 바이크도 이 정도 수준의 ABS를 장착하기도 하지만 
BMW의 그것은 서보 모터로 유압 컨트롤을 보조하는 형식을 차용했었다.

2020년 10월23일 페이스리프트 모델을 공개했다.
유로5대응을 위해 스로틀바디와 실린더헤드 커버형상이 변경되었으며 마력은 1마력 낮아졌다.
그리고 기존 알나인티의 전자장비들을 대폭 보강해 R18에서 선보였던 
풀 LED 후미등과 풀LED로 된 코너링 헤드라이트가 탑재되었다.

R nine T
기본 모델
R nine T Scrambler
스크램블러 버전 알나인티와 똑같은 아크라포픽 머플러가 들어가지만 
임도주행을 염두해뒀는지 알나인티 노멀 보다 머플러 위치가 더 높다. 
서스펜션은 알나인티 노멀보다 단가가 낮은 정립식이지만, 
휠은 알나인티 노멀보다 단가가 비싼 튜브리스 타입 스포크 휠이 들어간다.
R nine T Pure
기본형 R nine T에서 도립식 서스펜션,아크라포빅 머플러등 여러 고가의 장비들을 덜어낸 간소화 버전
R nine T Racer
로켓 카울을 장착한 카페레이서 버전으로 
2018년 BMW 박서컵이 부활하면서 박서컵 바이크로 쓰이고 있다.
2021년 유로5대응 알나인티 라인업에서 빠졌으며 사실상 알나인티 파생형중 유일하게 단종되었다.

R nine T Urban G/S
BMW GS의 시초인 R 80 G/S의 오마주

R 18
2020년 4월에 공개된 BMW의 1800CC박서 크루저를 
한국에선 2020년 7월 31일부터 프리미엄과 퍼스트 에디션을 사전 계약을 받았다. 
그리고 2020년 9월 18일 정식 출시 했다.

국내 판매가격은 기본형 3100만원, 퍼스트 에디션 3370만원이다. 
“클래식”이라는 2인승 배거(후륜 펜더 좌우에 사이드백 장착) + 윈드실드 장착 모델도 있다. 
2022년 중에는 장거리 투어링용인 R-18B(bagger) 및 고급형인 트랜스콘티넨탈 모델이 추가된다고 한다. 
배거와 트랜스콘티넨탈은 투어링용 사이드백과 패어링이 장착되어 있으며 
엔진 회전수 게이지, 연료계, 터치스크린,크루즈 컨트롤,마샬 오디오 등 콕핏 기능과 
옵션이 대폭 증가된 모델이다.

이미 유럽과 미주에서는 올해물량이 완판되었고 국내도 올해 물량이 거의다 완판되었고 
반응이 좋아 100대 가량 추가로 들여온다고 한다.

R1200C
크루져(아메리칸) 바이크. 
시원하게 망했다. 
애초에 크루저 시장은 할리 데이비슨이 꽉 잡고 있는 상태라 
일제 바이크들도 고전을 면치 못하는 곳이다. 
미제인 인디언과 빅토리도 간당간당할 정도이다. 
최근에는 R18이라는 신모델로 다시 크루져 시장에 도전하고있다.

R1200GS
듀얼 퍼포즈. 국내에서 이 장르 하면 가장 먼저 이 바이크를 떠올릴 정도로 인기 많은 모델이다.
R1200GS Adventure
GS의 투어링 중심 업그레이드 버전, 
더 큰 용량의 연료탱크 등 노멀 버전에 비해 장거리 투어와 오프로드 주파에 좀 더 중점을 둔 세팅.
R1200GS Rally
GS의 오프로드 주파성 중심 업그레이드 버전, 
기본형과 동일한 연료탱크에 높아진 서스펜션, 쇼트 윈드 스크린 등 
스포츠성과 오프로드 주파에 집중한 세팅.
R1200R
네이키드. BMW에서는 로드스터라고 칭한다.

R1200RS
스포츠 투어러. 
재미있게도 HP4 RACE, S1000RR과 함께 스포츠 카테고리에 들어있는 모델. 
오래전 단종된 RS모델을 부활시킨것으로 RS모델답게 스포츠 투어링에 최적화되어있다.
R1200RT (투어러) 연료통이 매우 크고 공기저항계수가 낮으며 
투영 단면적이 낮아 항속 연비가 매우 높은 투어러다. 
오버리터급 투어러 중 보기 드문 150khp 에서 27km/L (RON90 기준) 를 내며 
1회 주유시 항속거리는 무려 700km 로 하이브리드 자동차들에 근접한 항속거리가 나온다.

해리티지 시리즈
원래 한정판으로 출시된 R nineT모델이 잘팔리자 
기본형 알나인티에 다양한 바리에이션 모델을 출시하면서 정규 라인업으로 새로 편성했다. 
2020년 4월에 R18이라는 새로운 빅박서 크루져 모델을 공개했다.

R nine T 시리즈
2014년 BMW 90주년 한정 모델로 출시된 네이키드 바이크였다.
원래대로 라면 구형 R1200R의 공랭 박서 엔진이 소진되면 단종될 
최후의 공랭 박서 바이크가 될 계획이었지만 
인기가 좋아 아예 해리티지 장르를 따로 만들어 정규 라인업이 되었다. 
판매량은 실로 엄청났는데. 
2014년 출시 당시 BMW 모토라드의 모든라인업 통틀어 가장 많이 팔린 모델이였다. 
2020년 현재 국내에서도 인기가 매우 많아서 입항되는 족족 팔려나가는 모델이라고 한다. 
이러한 배경에는 알나인티의 클래식 카페레이서 스타일이 
2010년~2020년대의 유행과 맞는 트렌디함을 갖추었기 때문인것으로 평가된다.