그대옆에

그런데 차후 미국의 라이더들은 넉넉한 배기량에 적절한 토크로 
여기다가 이것저것 장거리용 장비들을 차고 다니면서 
혼다 본사에서 이것을 눈여겨 보고 초창기 골드윙에 이것저것 덧붙여서 내놓은 것들이 
차후 골드윙의 시초가 되었다. 
여기서 중요점은 근래 들어서 혼다 골드윙은 14~15년식부터 일본에서 생산했지만 
그 이전에는 전부 혼다 아메리카에서 생산했었다. 
이유는 간단한데 혼다에서 개발했지만 골드윙을 만든 건 미국에서 완성했기 때문이다.

원래 골드윙과 발키리는 하나의 6기통 박서 엔진을 써먹는 투어러(골드윙), 
그리고 크루저(발키리)였고, 
2000년대 중반까지 발키리 룬이 나오던 시점까지만 해도 
이 둘은 전혀 다른 바이크이긴 했었다. 

상품전개 방식에 있어서 혼다는 야마하와 전면전을 치룬 시절처럼 
최대한 많은 모델로 수요를 끌어들이는 방법도 써봤지만 
이건 회사 전체의 생산성에 있어서 리스크가 있는 방식이다. 
공통분모가 어느정도 있는 모델이 페이스리프트, 풀체인지를 명목으로 쳐낸 가지마냥 
실질적인 계보가 끊기고 흡수되는 그림은 자동차,모터사이클 업계에서 흔한 그림이다. 
차대나 엔진같은 주요파츠들을 공유하는 방식으로 통합하면 그것만으로도 생산성이 증가한다.
대신 이렇게 새로 탄생한 바이크, 
여기서는 발키리 룬이였던 F6C같은 물건을 들수있는데 
신제품이 기존의 제품을 계승했다는 이미지만 소비자에게 준다면 
아무런 문제없이 상품개편에 성공하는것이고 
아니라면 기존의 바이크를 좋아했던 소비자들은 눈물을 머금을수밖에 없는 방식이긴 하다.

이후 EVO6가 컨셉트가 되면서 그 컨셉의 양산떡밥이 돌기 시작하는데, 
결국 기존 골드윙과 같은 스포츠바이크 타입의 골드윙(GL1800)과 
빅토리 비전 투어러와 비슷한 배거 타입의 골드윙(F6B), 
그리고 발키리(F6C)로 그 6기통 라인업이 늘어나게 되었다.

더불어 이런 옵션들 때문에 가려지는 경향이 있지만 
일단 슈퍼 스포츠 베이스다 보니 기본이 탄탄하며 잠재력 또한 상당하기로도 유명하다. 
처음 개발 당시 이륜차 레이스의 최고봉인 WGP(현 모토 GP) 팀의 현직 수석 엔지니어를 중심으로 
차체를 설계했기 때문. 
혼다 기술력의 정수인 6기통 수평대향엔진과 레이싱머신을 기반으로한 차체 설계로 인해 
슈퍼스포츠 못지 않게 달릴 수 있다. 
타본 사람의 경험에 의하면 마치 오토바이가 아닌 비행기를 조종하는 느낌이라고.

한마디로 이렇게 정신나가게 달려도 상당히 빠르게 달릴 수 있다는 뜻.

슬라럼도 가능하다!

추가 금액을 내면 몇 년에 한 번씩 골드윙을 새 모델로 교환해준다고 한다! 
사용자가 직접 중고로 파는 것이 아니라 혼다 본사에서 구형을 가져가고 신형을 준다고. 
수거된 구형은 혼다 본사로 가며, 박물관에 전시되는 듯.

오토바이 치고는 무게가 400kg에 육박할 정도로 굉장히 무겁기 때문에 
셀 모터를 겸용한 후진 기능이 있다.
하지만 바이크의 무게도 무게이거니와 셀 모터를 사용한다는 특징으로 인해 
자동차와 같이 언덕길을 후진해 올라가는 것은 불가능하다.

18년 이후에 나오는 물건은 7단 DCT, 그러니까 자동변속기를 선택이 가능하다. 
이쯤되면 그냥 오토바이가 아니라 바퀴 두 개 달린 경스포츠카라고 봐도 무방한 수준. 
이것마저도 랜딩기어를 추가로 부착하면 정말 경차 수준이다. 
심지어 네비게이션 기본 탑재에 조종 컨트롤러가 BMW의 아이드라이브의 그것과 똑같다.

하지만 골드윙이 처음부터 투어러로 나온 것은 아니였다. 
처음엔 미국 시장에서 가와사키 리터급 네이키드 바이크의 대항마로 내놓은 게 시초였는데, 
가와사키의 직렬 4기통 바이크와는 다르게 수평대향 4기통으로 내놨던 게 
처음엔 악재로 작용해서 그리 잘 팔리진 않았다.

웬만한 한국 국산 중형차보다 비싼 값이면서도 그 위엄은 그보다 더 위다. 
여기에 액세서리나 부품 몇 개를 더 추가하면 얼마 못 가서 제네시스급 가격으로 오른다.
일본에선 240만 엔 정도로 중형차나 소형차 하이브리드 차량과 거의 비슷한 가격이다. 
대형차보단 싸다고 해도 경차 두 대 신차 분량보다 더 나온다. 
2020년대 현행 기아 모닝이 풀옵션 가격이 무려 1700만원에 육박하는데도 여전히 두대값이 들어간다.
글로벌 판매량이 가격이 비슷한 자사의 어코드보다 많이 팔린다고 한다. 
가격은 어코드와 비슷하지만 실제 이 바이크가 지닌 위상은 혼다의 헤일로카인 NSX에도 견줄만하다.

못해도 옵션값이 국산 대형차보다 비싼것들이 많고 
여기 있는 오디오들이 장난아니게 강력한 오디오 이기도 하고 
이 안에 있는 장치들이 웬만한 국산 차량들의 장비값보다 훨 비싸다.
세금 다 내고 보험 다 내고 한다면 못 해도 4,500만 원 정도. 
12년식 기준 가격은 약 3,850만 원, 취등록세는 제외. 
15년식은 3,650만 원. 

더불어 이륜차임에도 불구하고 에어백과 히터까지 있다.
참고로 에어컨이 있다는 소리가 있다면 무시하자. 
히터는 엔진의 폐열을 이용한 거라 달리는 중에만 작동하는 데다 이륜차에 에어컨은 뜬금없는 이야기.

성능상 특징으로는 약 1,800cc급에 어울리지 않게 상당한 민첩성과 가속력이 
무게와 어울려 부담스럽지 않게 발휘되면서도 정숙하다. 
거기다가 기본 그립 히터와 시트히터는 물론 탠덤시트의 히터도 따로 있다. 
전방 전조등도 미세하게 상하 방향조정이 버튼으로 가능하며 시트위치도 조정 가능하다. 
국내 출시되는 골드윙에는 없지만 미국이나 유럽에선 내비게이션이 내장된 모델이 많다고 한다. 
국내에서도 직접 달고 다니곤 한다. 
거기에 다른 모터사이클의 두 배를 넘는 미친 무게를 감당하기 힘들기 때문에 
랜딩기어를 장착하기도 한다.

일반적인 모터사이클은 미들급이라도 200kg 초반대를 넘지 않는 경우가 많으나 
골드윙은 400kg을 넘긴다. 
공차중량은 380kg대긴한데 공차상태론 어차피 주행이 불가능하고 
주행할만큼의 오일류를 주입하고나면 400kg는 그냥 넘는다.
보조 차륜으로 4발 자전거 비슷한 모습이라고 생각하면 된다. 
버튼식 스위치로 랜딩기어 업/다운이 가능한 물건.

외려 혼다와 야마하가 어떤 컨셉을 생각하고 크루저를 만들어 내는지를 생각할 필요가 있는데, 
야마하 스트라이커나 레이더와 같은 경우는 굳이 따지면 
야외나 교외의 투어링을 목적으로 한 바이크만으로 볼수 있는 기종이 아니다. 
따라서 이런 컨셉의 도입과 개발이 할리에게 필요한 것으로 볼 수 있다.

뭐 이런 점들 외에도 미국내에서도 할리에 대해 여러 전망과 어두운 관점들이 있기도 하다. 
이런 경우 더욱 우스운 것은 일본회사들 보다도 요즘 나오는 중국산들이 
할리가 놓친 것을 제대로 잡아가고 있다는 웃기는 분석도 나오고 있는 상황이다. 
정확히는 소배기량, 도시형 커뮤팅에 부담이 없는 디자인이 뛰어난 중소형 바이크 정도이다.

허나 요즘 할리도 인도시장을 공략해 가면서 슬슬 바이크 기종을 늘리고 
다운 사이징에 시동을 거는 관계로 아주 어둡다고만은 할수 없는 경우다. 
다만 차들의 다운 사이징과는 차이가 있다. 
애초에 바이크 세그먼트를 늘리는 이유에서의 다운사이징이기 때문이다.

스포츠성의 부재
뷰엘 폐쇄에 대한 본격 할리까기는 아직도 계속이다. 
이 점에 대해서는 몇몇 의견이 있는데, 
먼저 공냉 트윈의 스포츠 컨셉이란게 애초에 살아남기 어려운 종자라는 점. 
실은 전세계적으로 크진 않아도 약간이나마 성공한 브이트윈 바이크라면 
야마하 MT01, 그리고 동사에서 먼저 만들었다가 개피본 불독이 있다. 

그만큼 어려운 세그먼트 였지만, 
여기서 좀 더 확장해 보면, 
뷰엘에 애초에 레볼루션 엔진을 줘서 스포츠 바이크로 나왔으면 차라리 나았다는 의견이 많은 관계로
허나 스포츠 바이크 자체가 주는 기술적 향상 정도를 볼때 
스포츠 디비전의 포기에 대해서는 많은 의견이 있는 것이 사실이다. 
즉, 의미상으로 볼때 "혁신성을 포기한 것이 아니냐?" 라는 주장인 셈.

2017년 7월 아우디에서 매물로 내놓은 두카티의 인수전에 뛰어들었다. 
만약 할리가 인수할 경우 스포츠 부분의 부재는 해결되는 셈이다.
2017년 12월 12일 아우디가 두카티 매각 계획을 철회했다.

할리의 미래는 밝다고 하기도 좀 애매하고 어둡다고 단정하기도 거시기 한 것이 특징이다. 
뭐 이런 저런 문제가 있지만, 대략 다음과 같은 사항이 문제로 지적되고 있다.

공냉 브이트윈 기술은 상당한 수준까지 발전하긴 했는데, 
요는 그래도 수냉에 비해서 환경규제에 적응하기 힘들다는 것이다. 
때문에 이쪽 계열에서는 유로3 등의 규제를 유럽과 일본의 디스질로 보는 견해가 있었던 것도 사실.
따라서, 언제까지 공냉을 밀어붙일수 있는가가 중요한 화두긴 하지만, 
생각보다 더 긴 세월동안 공냉엔진의 전통은 유지될 것이라는 관점이 다수이다.

디자인 문제
실은 일제뿐 아니고, 폴라리스 산하의 인디언 역시 강력한 경쟁자. 
실은 할리를 개조하는 관점에서 보자면 그 개조 포멧에서 사람들이 원하는 디자인 성향이 
대부분 들어가 있다. 
스트랫치드 탱크 등이 있다. 
까놓고 말해서 그 라인의 굴곡만 보면 할리보다는 더 아름다운 곡선미가 살아 있는 건 사실이다. 
레트로도 좋지만, 요즘 디자인에 적응하는 적응성도 필요한데, 
전통적인 디자인으로 미는 것에 너무 치중했다. 
그래도 저런 디자인상의 문제 때문에 할리 계열 애프터마켓 사업이 성장한 것도 사실이라서 
이 논란 떡밥은 계속 될 것으로 보인다.

주행 컨셉
예전 할리가 뜨던 시절의 할리는 그야말로 차 대용 삼아서 말타는 기분으로 
장거리를 여행하는 컨셉이었지만, 
의외로 사람들의 생활권이 좁아지고 있다는 것도 위기의 문제로 작용하는 중이기도 하다. 
무슨 소린고 하니 기껏해야 도심지를 왔다 갔다 하는 생활권에 
인터넷과 배달의 발달로 인해서 바이크를 타고 너른 도로를 왔다갔다 하는 
생활권 문화가 아닌 경우가 되어서 미국 외의 다른 지역으로 가면 
그 컨셉이나 현지화가 애매하다는 것. 
현재 할리의 해법은 대략 미들급 바이크를 내 놓는 것이지만, 
실은 좀 다시 생각할 필요가 있는 부분이기도 하다.

다른 메이커와 비교해 볼 경우 이런 재미를 선사하는 메이커는 거의 없다. 
대표적으로 트라이엄프만 비교해도 할리만큼이나 길고 긴 역사와 전통을 지닌 회사이지만, 
할리와는 달리 커스터마이징이 제한적이며, 
폭주족에 의한 마개조가 성행한다는 그 일산 바이크들 역시도 
할리만큼의 커스텀에 대한 상상력을 자극하는 경우는 상당히 드물다.

할리의 메이커 커스텀으로는 스크리밍 이글과 블랙 커스텀등 팩토리&메이커 튠 시스템이 있고, 
이외에도 많은 회사들이 할리 관련 커스텀 파츠를 제작하고 있다. 
여기서 유명하고 대한민국법에 크게 저촉되지 않는 정도만 소개해 보면 다음과 같다.

머플러 회사
따로 설명된 반스 앤 헤인즈와는 달리 몇몇 메이져 메이커도 할리용 옵션시장에 뛰어들게 되었다. 
대표적인 것이 D&D와 아크라포비치. 
이들 회사의 경우는 앞서 설명한 그 "대한민국법에 저촉되지 않는 옵션"과 연관이 있는데, 
2009년부터 미국의 소음 규정이 강화되는 측면이 있어서 
D&D등의 업체와 할리간의 유대관계가 좋아졌고, 
이어서 머플러 개발에 착수하게 된 것. 
아크라포비치의 경우 브이로드 계열의 2-1 머플러 풀시스템, 
그리고 스포스터의 2-2 머플러 시스템을 출시했는데, 
다분히 일본시장을 의식한 제품군이라고 할수 있다. 
D&D의 경우 밥캣 시리즈로 유명한 2-1 시스템을 주로 밀고 있고, 
할리에게 있어서 소음규제에서 가장 안전한 머플러중 하나로 인식되고 있다.

여기서 소개한 파츠 메이커들은 마개조 보다는 주로 볼트온 파츠를 생산하는 회사이기 때문에 
한국의 차량관련 법령에 대부분 저촉되지 않는 회사들이다. 
단, 썬더바이크 등의 경우는 외형이 크게 변경될 수 있는 파츠 역시 포함하기 때문에 
장착이나 커스텀을 원할 경우 상당한 주의가 요구된다. 
이외에도 중소 메이커들의 경우 자사의 커스텀 파츠를 드랙 스페셜리스트 등의 
중간도매 개념의 샵들에 납품하는 경우가 있으므로 
커스텀에 관심이 있다면 이들 웹사이트도 눈여겨 볼 필요가 있다.

알렌네스 (Arlen Ness)
쉬크 디자인(Chic Design)
코빈(Corbin)
썬더 바이크 (Thunder Bike)

노 리밋 커스텀즈(NLC)
배드랜즈(Bad Lands)
리조마(Rizoma)
스토즈(Storz)
롤랜드 샌즈 커스텀(RSD)

배사니(Bassani)
밴스 앤 하인즈 (V&H)
슈퍼트랩

결론적으로 "구조변경"에 해당하는 항목이라면 그건 라이더의 책임이 맞기는 하다. 
허나 진실한 문제는 이런게 있는지도 모르는 사람이 부지기수고 시도했다가 좌절하고 
관공서 릴레이 돌다가 지친 사람들도 꽤 있더라는 점이다. 
참고적으로, 대부분의 할리 딜러 세팅의 경우는 외국산 메이커들이기 때문에 
실은 그 소음 기준치 이하로 나오는게 정석인데, 다음을 참고하자.

검사장 야매
이 문제는 요근래 검사가 시행되면서 생기는 문제들중 하나인데, 
국내법상 RPM게이지가 있는 차량의 경우는 이 RPM의 75%로 4초간 운행하도록 되어 있고, 
반대로 게이지가 없으면 무조건 풀악셀 4초 운행을 하는 경우가 일반화 되어 있는데 
이걸 무시하고 무조건 풀악셀 4초로 돌리고 
규정상 빼게 되어 있는 8데시벨을 제외하지 않는 경우도 속출해 항의가 빗발치는 듯. 
이 경우 많은 검사 유경험자들이 
"규정대로 하도록 주장을 확고히 할 것"을 말하고 있으므로 참고로 적어둔다.
즉, RPM 표시가 되는 경우는 75%로 돌아가는 것을 확실히 확인하고, 
RPM이 없을 경우 진동 측정기를 요구하도록 하고, 
만일 둘 다 없다고 째면 결과 확인 후 8데시벨을 줄일 것을 요구한다.

참고로 할리의 경우는 반대로 위험이 적은 것이, 
대부분 고회전으로 돌아가는 스포츠바이크의 경우는 그 배기소음이 심할수 밖에 없지만, 
반대로 저회전 토크를 중시하는 할리의 경우는 
상대적으로 고회전 소음이 덜 나올수 밖에 없다. 
일례로 보통 스포츠바이크들은 1만 RPM까지는 기본적으로 돌아가는 예가 많으므로 
상대적으로 고회전에 의한 소음이 심할수 밖에 없는 것은 어쩔수 없는 사실은아니고, 
할리의 경우 스포츠바이크보다 회전수는 느리지만 기통당 배기량이 크기에 소음이 적지않다. 
실린더 구경이 큰데 폭발음이 클수밖에 없다. 
피크파워 영역을 지난다고 소음이 줄어드는것은 어불성설이다.

할리 관련 컬쳐에서 가장 중요한 것이 바로 이 애프터마켓 파츠이다. 
즉, 할리를 타는 실상적인 재미는 그 자신이 차고에서 바이크를 뜯고 정비하고 개조하는 동안 
발생하는 바이크와의 교감이라고 할수도 있을 정도고, 
당연하겠지만, 이런 파츠를 고르고 끼우는 과정 하나하나조차도 
다른 바이크에서는 느낄수 없을 그런 재미를 선사하는 것이 바로 할리다.

2011년 이후 기준으로 대부분의 미국제 머플러는 환경촉매와 소음 기준 검사를 통과한 상황이다. 
특히나 뉴욕등은 EPA딱지가 없는 머플러를 단속하는 규정을 검토시행한 바 역시 있었고, 
이로 인해서 밴스 앤 하인즈와 같은 유명한 애프터마켓 메이커들의 경우는 
사실상 국내 기준법으로도 실상적으로 하자는 없다.

즉, 사실은 간단하지만 "도로 기준용"으로 나온 볼트온/풀시스템의 경우는 
이미 규정 조건을 충족시키는 것이 사실이다. 
단지, 구변 검사제도의 원활한 시행 문제, 
그리고 이중 삼중 잣대 문제야 말로 없어져야 하는 것이지만, 
애초에 이런 제도를 시행하는 것이 거의 처음인 관계로 
혼란과 헤프닝은 예상될수 밖에 없다. 
할리 데이비슨 코리아 등을 비롯해서 거의 대부분, 99%의 모터사이클 딜러 업체들의 경우는 
실은 이런 점을 노리고 그런 발언을 한 것이다. 
왜냐하면 "사외품을 파는데 있어서 규정에 부합하는 제품을 판매하는 것은 
법에 저촉되는 행위가 아닌데, 
결국 라이더들이 그걸 부착하고 제도적 승인을 받는 것은 개인문제"라는 논리. 
실은 불성실이 지적되어야 한다면, 
이런 점에 있어서 지나치게 라이더 개인에게 책임을 돌려 대는 태도일 것이다. 
허나 제도가 제도이고, 구변 문제는 판매자 책임이 아닌 사용자 신고 사항이기 때문에 
싸가지가 없는 답이라 해도무조건 메이커 탓은 할수 없는 문제.

따라서 다음 경우에는 불법으로 걸릴 위험이 있는 개조이니 참고. 
그리고 아래 기준은 할리뿐 아니고 다른 바이크들에도 적용된다.

소음판을 떼어 버리거나 하는 경우, 
이 경우는 배기성능을 올려 보거나 배기음이 더 낫다고 머플러를 열어서 
안쪽에 있는 소음기 부분의 파츠를 제거하는 경우이다. 
이건 할리쯤 되는 메이커보단 다른 국산 바이크 저배기량에서 많이 볼수 있는 방식이다.

환경촉매 제거, 
이 촉매도 배기성능 저해 요인이라고 해서 떼는 경우가 꽤 있다. 
뭐, 실은 이건 가스검사를 하기 전까지는 잘 안 드러나거나 하는 경우일수도 있지만, 
요즘은 촉매도 꽤 좋아져서 그렇게 퍼포먼스를 해치진 않는다.

커스텀 파이프, 
이게 제일 뜨거운 감자인데, 
차라리 전문 애프터마켓 업체라면, 즉 할리 전용 머플러/익조스트를 생산하는 회사들인 
배사니, 혹은 밴스 앤 하인즈와 같은 회사들의 대부분은 환경 규제를 만족하는 편이지만, 
소수 업체들의 경우는 이런 점을 충족하지 않는 경우가 많다. 
게다가 더 문제는 유럽은 몰라도 미국 현지의 경우는 이게 딱히 불법도 아니어서 
수입산이라고 맘놓고 샀다가 나중에 피눈물 뿌리는 경우도 발생할수 있다는 점은 염두에 둬야 한다.

레이싱 파이프, 
이것도 퍼포먼스 향상이라는 주장 하에 많이들 끼우는데, 
할리뿐 아니고 다른 메이커도 레이싱 파이프는 공도기준을 적용해서 만드는 제품이 아니다. 
만일 해외 구매면 그게 기준에 만나는지 꼼꼼하게 체크할 필요가 있다.

2014년부터는 오토바이도 자동차처럼 정기적으로 검사를 받도록 하는 법이 생겼다. 
2년에 한번씩 도로교통안전관리공단에 가서 배기가스와 배기음을 검사받도록 되어 있는데, 
머플러가 순정 상태이거나 배기음을 줄여주는 기능이 충실한 머플러로 커스터마이즈했을 경우 
문제 없이 통과할 수 있다. 
문제는 배기음 우렁찬 커스텀 머플러를 단 오토바이들로, 열이면 열 불합격이다.

할리 데이비슨은 배기음이 큰 머플러를 단 차가 유달리 많은데, 
이들이 검사를 통과하기 위해서는 다시 다른 머플러로 교체를 할 수밖에 없는 상황이다. 

배기튜닝이 반드시 불법인 것은 아닌데, 
대한민국 특유의 이륜차 자유방목 정책 문제로 인한 것이라고 보면 된다. 
규정상에는 이륜차도 구변을 받을수 있고, 
검사를 받을 여건을 만들어야 하지만 구청에서 딱지 받고 구변을 신청하기 위해 
구청에 가서 뺑뺑이를 돌았던 사람들의 실화는 엄연히 존재했던 것이 2000년대 중후반의 현실이었다. 
즉, 적법을 만들수 있던 조항은 전시조항이었고, 
실은 그 조항에 맞는 절차를 진행할수 있을 시스템이 아예 부재였던 상황에서 
그나마 검사를 받게 된다면 반대로 합법적인 튜닝이 가능해 진다는 소리기 때문에 
반드시 문제 조항이라고 볼 수 있는 것도 아니다. 
이 경우, 국가가 이행책임을 이행하지 않았을 사례에 대해서 국민만 비난 하는 것이 
과연 옳은 일인가? 라는 점을 상기하게 한다.

굉음을 낸다는 그 튜닝머플러의 경우, 
야매, 짱깨산, 내맘대로 디자인한 파이프가 아니라면 환경 기준치 이상으로 나올 수가 없다. 
반대로 말하면, 그 메이커 사양을 끼우고 다녀도 불법이라고 잡아 대는 것이 
대부분의 고배기량 이륜차 운전자들이 왜 소음규제 이하로 떨어지는 머플러를 잡는가? 
라는 것을 두고서 지적해 왔던 바이다.

참고로 한국의 기준은 유로 기준을 따라가고 있고, 
역시 돈지랄이 좀 필요하긴 하지만, 
"외형에 맞는 머플러를 골라서 끼우면서도 검사를 통과하는 방법"은 
순정 머플러 외에도 사실상 많다.

대부분의 스트리트 리갈 딱지가 붙은 머플러, 슬립온, 풀시스템의 경우는 
한국의 기준보다 낮은 소음도를 가지고 있다. 
참고로, 머플러 배기음은 차량, 이륜차 동일하게 대기환경 보전법상의 소음 규제와 
도로 교통법상의 소음 규제를 따르며, 
외국의 메이져 메이커들의 경우는 대부분 이 규정 안에서 제품을 만들고 인증을 받고 있다. 
따라서, 개조 머플러라고 해서 배기음이 달라 보인다고 실은 무조건 불법은 아니지만, 
이에 대해서 부품의 규격서 등을 들고 가서 검사시에 인증 받는 절차가 필요할 따름.

허나 현재로서는 베타테스터 시범적으로 일단 투어러 모델에만 적용된 것으로 보이며, 
CVO는 110ci, 일반형에는 103ci 딱지가 붙어 있다. 
허나 스크리밍 이글 등에서 곧 출시할 것으로 보이는 관계로 
적용될 모델이 더 많아질 예정이다. 
특히 에볼루션 엔진의 성능 향상에 대해 큰 기여를 할 것으로 기대되는 정책이다. 
에볼루션 자체가 스포스터나 뷰엘 라이트닝을 위해 쓰이던 엔진이고, 
소프테일용 빅트윈의 경우도 트윈캠보다 성능은 안나오는 주제에 
배기가스가 문제라서 버린 경우지만, 
냉각방식 변경으로 성능이 향상되는 경우라면 아마도 스포스터가 그 수혜를 받을 가능성이 크다. 
특히나 할리는 스포츠 세그먼트가 없고, 
지금 현재 그 비슷한 역할을 해 주는 것이 스포스터이며 
까페레이서 컨셉으로의 개조 수요가 많은 관계로, 
스포스터 라이더들이 빨리 적용 해달라고 비는 경우가 생길 수 있다는 것. 

여담으로 이 방식이 에볼루션에 적용될 경우 기대되는 것이 Xr1200의 재림이다. 
현재는 모델이 나오지 않고 있지만, 
Xr1200가 단종된 이유는 판매고는 적은데도 에볼루션 엔진을 쥐어짜서 내는 성능이기 때문에 
배기가스 규제에 걸리기 쉽다는 점 때문인데, 
결국 냉각으로 이 문제를 잡을 수 있으면 단종에서 풀려나서 재등장할 가능성이 많고 
성능도 경쟁 기종인 R1200R등과 맞다이를 칠수 있는 정도까지 올라갈 수 있기에 
기대를 모으고 있는 중.

배기음 규제 관련
※ 참고: 대한민국의 대기환경 보전법등에 의거한 배기소음 유발 정도는 
2006년식 기준으로 105 데시벨까지 허용치가 나오는 것으로 확인되었으며, 
현재 아랫글들에 소개하는 회사는 대부분 유로 사양의 경우 
75~78데시벨을 기준으로 제작되는 합법적인 제품. 
따라서, 환경촉매 제거등에 의한 배기가스 문제로 인해서 검사 불합격이 되는 경우는 모르겠지만, 
적어도 소음 부분에서 제대로 된 메이커의 파이프를 사용했다면 불법이 될수가 없음. 

따라서, 아래 적시한 메이커의 머플러를 사용중이라면 안전권이나 
커스텀 파이프를 해서 올린 경우라면 성능이 비슷한쪽으로 올리거나 
기준을 충족시킬수 있는 소음치로 디튠하는 것이 필요. 
이 경우 엔진 마력을 튜닝하는 것이 아니므로 구조 변경상 문제는 없으며, 
흡기 혹은 배기에 해당하므로, 환경 촉매와 사일렌서 팁은 허용치 내에서 쓰시길. 
근데 어차피 요시무라든 모리와키든 다른 일제 바이크 메이커도 다 허용치 내.