그대옆에

718박스터 T 모델은 1968년에 출시된 포르쉐 911 T를 계승하는 2인승 로드스터이다. 
911 카레라 T처럼 내비게이션이 없으며, 
오직 운전만을 즐기는 마니아들을 위한 차량이라고 한다. 
스포츠 크로노 패키지를 기본으로 장착하고 있으며, 
718 휠 대신 20인치 카레라 S 휠이 기본으로 장착된다.

2018년식 718 박스터 GTS도 출시되었는데 
기존 박스터 S의 350마력에서 15마력 상승한 365마력이며 제로백은 4.1초이다. 
가격은 1억 1,290만원이다. 
기본형 박스터나 박스터 S의 경우 기본 가격으로 주문하면 바닥매트도 없는 
문자 그대로 '깡통'이 오지만 GTS의 경우 기본 가격에도 상당히 많은 옵션을 탑재하고 있다.

특이하게도 GTS와 일반 모델 간의 차별점이 확실하게 보이는 이전들과 달리 
이번 세대의 GTS는 일반사양에서 프론트 하부를 걷어내는 구조를 갖고 있다. 
일반사양 프론트 하부가 뭔가 덮힌 듯한 모양새인 건 방열부를 보호하기 위해서이다. 
범퍼와 그릴을 걷어내고 방열부와 일체화된 듯한 별도의 검은색 프레임을 부착하면 
봉인해제 흡사 페라리 488 GTB처럼 더욱 날렵한 인상의 GTS로 변모한다. 
보통 해당 세대의 디자인적 측면에서 박스터와 카이맨 모두 GTS를 더 선호하기도 하며, 
일반 사양의 준수한 성능을 알면서도 디자인 때문에 GTS로 구입하는 사람도 있을 정도다. 
기본형 모델에도 이러한 멋들어진 GTS룩 범퍼를 옵션으로 넣을 수 있지만 
옵션 가격이 매우 비싸다.

GTS 프레임은 무광과 유광 두 종류가 있고, 
과격한 운전을 상정하여 프레임의 중앙에 혓바닥 견인기구 접속부를 달 수도 있다.
일반 사양의 방열부에 GTS 프레임을 시공하는 비용은 국내가로 약 800만원 상당이다.

오너이건, 포르쉐 빠이건 까이건 상관없이 입을 모아 까는 점은 
4기통 엔진인 MA2.20 / MA2.25 엔진 특유의 빈약한 배기음과 가짜 배기음이 있다. 
이는 같은 엔진을 쓰는 기본형 카이맨과 카이맨 S, T, GTS도 마찬가지.
V8 엔진을 차용하고 있는 미국제 머슬카인 카마로와 머스탱, 
그리고 챌린저에게 배기음으로 꿇리는 광경을 보고 있노라면 
이것이 정녕 비싼 차가 맞나 싶은 생각이 든다고도 한다. 
GTS도 상황은 크게 다르지 않아서 머슬카들의 굉음에 GTS도 GTS 따위가 되버리는 경우가 많다. 
때문에 718 박스터는 대부분 배기음 튜닝을 거쳐간다.

2014년부터는 오토바이도 자동차처럼 정기적으로 검사를 받도록 하는 법이 생겼다. 
2년에 한번씩 도로교통안전관리공단에 가서 배기가스와 배기음을 검사받도록 되어 있는데, 
머플러가 순정 상태이거나 배기음을 줄여주는 기능이 충실한 머플러로 커스터마이즈했을 경우 
문제 없이 통과할 수 있다. 
문제는 배기음 우렁찬 커스텀 머플러를 단 오토바이들로, 열이면 열 불합격이다.

할리 데이비슨은 배기음이 큰 머플러를 단 차가 유달리 많은데, 
이들이 검사를 통과하기 위해서는 다시 다른 머플러로 교체를 할 수밖에 없는 상황이다. 

배기튜닝이 반드시 불법인 것은 아닌데, 
대한민국 특유의 이륜차 자유방목 정책 문제로 인한 것이라고 보면 된다. 
규정상에는 이륜차도 구변을 받을수 있고, 
검사를 받을 여건을 만들어야 하지만 구청에서 딱지 받고 구변을 신청하기 위해 
구청에 가서 뺑뺑이를 돌았던 사람들의 실화는 엄연히 존재했던 것이 2000년대 중후반의 현실이었다. 
즉, 적법을 만들수 있던 조항은 전시조항이었고, 
실은 그 조항에 맞는 절차를 진행할수 있을 시스템이 아예 부재였던 상황에서 
그나마 검사를 받게 된다면 반대로 합법적인 튜닝이 가능해 진다는 소리기 때문에 
반드시 문제 조항이라고 볼 수 있는 것도 아니다. 
이 경우, 국가가 이행책임을 이행하지 않았을 사례에 대해서 국민만 비난 하는 것이 
과연 옳은 일인가? 라는 점을 상기하게 한다.

굉음을 낸다는 그 튜닝머플러의 경우, 
야매, 짱깨산, 내맘대로 디자인한 파이프가 아니라면 환경 기준치 이상으로 나올 수가 없다. 
반대로 말하면, 그 메이커 사양을 끼우고 다녀도 불법이라고 잡아 대는 것이 
대부분의 고배기량 이륜차 운전자들이 왜 소음규제 이하로 떨어지는 머플러를 잡는가? 
라는 것을 두고서 지적해 왔던 바이다.

참고로 한국의 기준은 유로 기준을 따라가고 있고, 
역시 돈지랄이 좀 필요하긴 하지만, 
"외형에 맞는 머플러를 골라서 끼우면서도 검사를 통과하는 방법"은 
순정 머플러 외에도 사실상 많다.

대부분의 스트리트 리갈 딱지가 붙은 머플러, 슬립온, 풀시스템의 경우는 
한국의 기준보다 낮은 소음도를 가지고 있다. 
참고로, 머플러 배기음은 차량, 이륜차 동일하게 대기환경 보전법상의 소음 규제와 
도로 교통법상의 소음 규제를 따르며, 
외국의 메이져 메이커들의 경우는 대부분 이 규정 안에서 제품을 만들고 인증을 받고 있다. 
따라서, 개조 머플러라고 해서 배기음이 달라 보인다고 실은 무조건 불법은 아니지만, 
이에 대해서 부품의 규격서 등을 들고 가서 검사시에 인증 받는 절차가 필요할 따름.

허나 현재로서는 베타테스터 시범적으로 일단 투어러 모델에만 적용된 것으로 보이며, 
CVO는 110ci, 일반형에는 103ci 딱지가 붙어 있다. 
허나 스크리밍 이글 등에서 곧 출시할 것으로 보이는 관계로 
적용될 모델이 더 많아질 예정이다. 
특히 에볼루션 엔진의 성능 향상에 대해 큰 기여를 할 것으로 기대되는 정책이다. 
에볼루션 자체가 스포스터나 뷰엘 라이트닝을 위해 쓰이던 엔진이고, 
소프테일용 빅트윈의 경우도 트윈캠보다 성능은 안나오는 주제에 
배기가스가 문제라서 버린 경우지만, 
냉각방식 변경으로 성능이 향상되는 경우라면 아마도 스포스터가 그 수혜를 받을 가능성이 크다. 
특히나 할리는 스포츠 세그먼트가 없고, 
지금 현재 그 비슷한 역할을 해 주는 것이 스포스터이며 
까페레이서 컨셉으로의 개조 수요가 많은 관계로, 
스포스터 라이더들이 빨리 적용 해달라고 비는 경우가 생길 수 있다는 것. 

여담으로 이 방식이 에볼루션에 적용될 경우 기대되는 것이 Xr1200의 재림이다. 
현재는 모델이 나오지 않고 있지만, 
Xr1200가 단종된 이유는 판매고는 적은데도 에볼루션 엔진을 쥐어짜서 내는 성능이기 때문에 
배기가스 규제에 걸리기 쉽다는 점 때문인데, 
결국 냉각으로 이 문제를 잡을 수 있으면 단종에서 풀려나서 재등장할 가능성이 많고 
성능도 경쟁 기종인 R1200R등과 맞다이를 칠수 있는 정도까지 올라갈 수 있기에 
기대를 모으고 있는 중.

배기음 규제 관련
※ 참고: 대한민국의 대기환경 보전법등에 의거한 배기소음 유발 정도는 
2006년식 기준으로 105 데시벨까지 허용치가 나오는 것으로 확인되었으며, 
현재 아랫글들에 소개하는 회사는 대부분 유로 사양의 경우 
75~78데시벨을 기준으로 제작되는 합법적인 제품. 
따라서, 환경촉매 제거등에 의한 배기가스 문제로 인해서 검사 불합격이 되는 경우는 모르겠지만, 
적어도 소음 부분에서 제대로 된 메이커의 파이프를 사용했다면 불법이 될수가 없음. 

따라서, 아래 적시한 메이커의 머플러를 사용중이라면 안전권이나 
커스텀 파이프를 해서 올린 경우라면 성능이 비슷한쪽으로 올리거나 
기준을 충족시킬수 있는 소음치로 디튠하는 것이 필요. 
이 경우 엔진 마력을 튜닝하는 것이 아니므로 구조 변경상 문제는 없으며, 
흡기 혹은 배기에 해당하므로, 환경 촉매와 사일렌서 팁은 허용치 내에서 쓰시길. 
근데 어차피 요시무라든 모리와키든 다른 일제 바이크 메이커도 다 허용치 내. 

뷰엘의 이탈 이후, 
할리는 그 공백을 메꾸고자 XB 시리즈의 노하우를 바탕으로 하여 
XR1200을 발매하게 되지만, 
이 역시 컬트적인 인기를 자랑했을 뿐 그리 많은 판매고를 거두지는 못하게 되었고, 
2011년을 마지막으로 미국 시장에서는 단종되어 아시아와 유럽 시장에만 
소량제작의 형태로 명맥을 유지하게 된다.
허나 이때부터인지 바뀐 소비자의 기호를 의식한 것으로 보이는 여러 전략들이 실행 되었으며, 
현재는 수냉식 미들급 바이크인 스트리트 시리즈와 
전기 바이크 컨셉의 시승회 등을 기점으로 새로운 브랜드 이미지로 서서히 전환중인 상황이라고 하겠다.

할리 데이비슨은 지난 100년이 넘도록 거의 같은 구성의 바이크를 만들고 있으며, 
특히 OHV 방식의 45도 협각 V트윈 엔진이 유명하다. 
고전적인 오버헤드 방식의 밸브는 엔진의 작동을 개성적으로 만들어주는 요소이며, 
한계까지 각을 좁힌 45도 트윈 엔진은 할리만의 독특한 고동감을 내어 
이 또한 개성적인 필링을 만들어주는 요소이다.
비록 무지막지한 환경 규제 때문에 끈덕지게 유지하던 엔진의 기본구성은 다소 변하긴 하였으나 
대신 내구성을 대폭 개선하였다.

할리의 엔진에는 피스톤이 두 개인데, 
크랭크축에 핀이 하나만 붙어있어 두 개의 피스톤 모두 여기에 연결되어 있다. 
그런데 할리의 실린더는 박서엔진처럼 180도 반대방향을 보고 있는게 아니라 V자를 그리고 있다. 
그렇기 때문에 제1 피스톤이 작동하면 제2 피스톤은 크랭크축이 315도 회전하고 나서 작동하고, 
제1 피스톤이 다시 작동하는 것은 축이 405도를 돌고 나서의 일이다. 
그리고 다시 축이 315도 돌아 제2 피스톤이 작동하고, 거기서 또 405도 회전한다.

이 때문에 할리를 아이들링 시키고 있으면 보통 엔진처럼 '퐁퐁퐁퐁'하는 소리가 나는게 아니라, 
흡사 북을 치는 듯한 '두구둥, 두구둥'하는 인상적인 소리가 난다. 
이 배기음을 심장 고동이나 말발굽에 비유하며 좋아하는 사람들이 있다.