그대옆에

엔진 조립을 완료한 후에는 작업자 서명이 들어있는 명판을 붙이는데, 
실제로 AMG의 딱지를 달고 나온 차량의 엔진룸을 잘 살펴보면 이 명판을 볼 수 있다. 
또한 기술적인 부분은 철저하게 매뉴얼화하여 신입들에게 전달시킴과 동시에 
서류에 나타나지 않는 다양한 노하우는 선배사원들이 붙어서 철저하게 도제식으로 가르친다고 한다.

AMG 내에서 Black Series라는 좀 더 고성능의 라인이 추가적으로 있다. 
괴물같은 성능을 자랑하는 것은 당연하다. 
Black Series는 쿠페 모델들에만 적용되었으며 
현재 AMG 라인업이 늘어남과 자체 제작 차량들도 나오는데 맞춰 앞으로는 
플래그쉽 쿠페에만 적용될 예정이다. 
현재 유일한 Black Series 모델은 메르세데스-AMG GT를 기반으로 제작한 
AMG GT Black Series 이다.

AMG 63
AMG의 V8 엔진을 사용하는 정식 AMG. 
BMW로 치면 정식 M 모델(M3, M5, M8 등)이기도 하다. 
AMG하면 단연 떠오르는 고배기 고성능의 엔진을 탑재한 벤츠의 차량들을 말하는 것이며 
아우디의 RS, BMW M등과 경쟁하는 최고 모델이기도 하다. 
2000년대에는 6.3리터, 5.5리터의 다양한 V8엔진을 썼으나 
현재 63라인은 아직 모두 4.0 리터의 엔진을 쓴다. 
63이란 숫자는 300SEL 6.3의 정통 6.3리터를 기리기위해 붙인 이름이며, 
현재 4.0으로 다운사이징 시킨후에도 같은 넘버링을 쓰며 
역사적 아이콘의 면모를 보여주고 있다. 

일반 모델과 S 모델이 나뉘어 있으며 S 모델은 보통 40마력정도의 추가 마력 및 토크가 상승된다. 
AMG의 배기는 미국의 머슬카를 연상시키는 포효를 내며, 
정확하고 날카로운 BMW의 M 보다는 고유의 배기음과 엔진 특유의 성격을 부각시키는 
튜닝을 많이 하는 편이다. 
덕분에 M 못지않은 매니아층을 보여주는 편. 
오리지널 AMG 모델인 만큼 바디킷 및 서스펜션, 에어로파츠 등 에서 
일반 모델들과 확연히 다른 모습을 보여준다. 

신형 AMG GLE 63, AMG GLE 63 S 와 AMG GLS 63 은 
48V 마일드 하이브리드 EQ Boost가 적용되었다.

포뮬러 1에 실버 애로우라는 별칭으로도 불리는 메르세데스-AMG 페트로나스 F1이 참가하고 있으며, 
그 외 GT 월드 챌린지, 슈퍼 GT, GT4 유러피안 챔피언십 등에 참여하고 있다. 
포뮬러 E에 참가하는 메르세데스-벤츠 EQ 포뮬러 E 팀은 AMG가 맡고 있지 않다.
과거에는 독일 투어링카 마스터즈에도 참여하였으나 2018년을 끝으로 철수했다.

2020 GSR
GT 월드 챌린지, 슈퍼 GT 등에 참가하는 메르세데스-AMG GT3.

AMGGT4
GT4에 참가하는 메르세데스-AMG GT4.

르망 24시를 포함하여 WEC에는 안 좋은 기억들이 적지 않아서 참여하지 않고 있다. 
메르세데스-벤츠가 레이싱을 접게 만든 사건부터, 
프로토타입 차량이 경사면에서 공기 저항을 못견뎌 360도 회전 한 사건이 생기며 
르망에는 참가하지 않고 있다.

워크스 튜너답게 차주의 주문에 따라 세세한 부분까지 튜닝하여 내놓기로 유명하다. 
하지만 고객의 모든 주문사항을 무조건 수용하는 것은 아니다. 
일례로 BMW M이나 아우디 RS는 종종 시장의 요구에 따라서 나중에라도 
수동변속기를 추가해 주는 경우도 드물게는 있으나, 
AMG는 얄짤없이 오로지 자동변속기로만 자동차를 내놓았다.

AMG의 또다른 특이점이라면 작업자 1인이 엔진을 하나씩 생산하는 
전담생산제를 시행 중이라는 점이다. 
작업자가 엔진 블록을 손수레 모양 장비에 장착한 후 이를 밀고 조립기기 사이를 오가며 
작업 하는 시스템을 취하는 방식인데, 
손수레 모양의 장비에는 컴퓨터와 스캐너가 내장돼 있어 모든 부품의 조립과 장비의 사용이 기록된다. 
이 덕분에 결함이 발생한 부분의 파악과 수정이 매우 빨라 
먼치킨급의 우수한 성능의 엔진이 나온다고 한다. 
다만 현재 새로운 라인업인 AMG 43 모델들은 그냥 AMG의 기술력을 빌려서 
튜닝한 M276 공장제 엔진에 작업자들이 손질만 한 버전이라 유일하게 전담 생산이 아니다. 
다만 과거에 진짜로 수공제작이었던 4.3리터 8기통의 43 AMG(M113)가 있긴 있었다.

결국 아우프레히트는 1967년에 퇴사를 결심하고 형인 프리드리히와 
에르하르트 메르셔라는 인물의 지원을 받아 독일 부르그스톨에 있는 작은 공장에 
레이싱 엔진의 개발 테스트를 하는 회사를 설립하는데 이게 AMG의 시작이다.

이렇게 설립된 AMG는 1960년 말부터 3세대 S클래스 300SEL을 자체적으로 튜닝하여 
'스파 프랑코르샹 24시'와 유럽 투어링카 챔피언십 등에 출전하여 우승권에 랭크되는 
우수한 성적을 거둔다. 
이후 AMG는 점점 인지도와 기술력을 키워나가 유명세를 떨쳤고 
벤츠 본사가 주목할만한 기업으로 자리매김한다. 
결국 벤츠 본사도 AMG를 인정하고 1990년까지 AMG 지분의 절반 이상을 사들여 
자신들의 자회사로 흡수 - 벤츠의 양산형 차량에 AMG의 기술력을 접목시켜 
좋은 성능의 차량을 다수 출시했다. 
이때 AMG는 기존보다 500% 이상 증가된 매출을 올렸고 
벤츠도 많은 이윤을 남긴 것은 너무나도 당연했다. 
이후 창업주 아우프레히트는 2003년에 벤츠 측에 지분의 100%를 팔았고, 
현재 AMG는 벤츠의 완벽한 자회사가 되었다.

2018년, 결국 V12 엔진을 버린다고 했다.
환경 규제가 나날이 심해지는 가운데, 
V12 엔진들은 필연적으로 고배기량 엔진들인데, 
이 엔진들은 태생적으로 CO2등의 오염물질 억제가 힘들다. 
전기차등을 팔면서 판매모델의 CO2 평균치를 낮추려고 노력한다고 하더라도, 
아직 극소수에 불과하기에 거의 모든 제조사들이 이어서 오는 다음 제제에 
수천억~조 규모의 벌금을 내야한다고.

2020년 메르세데스-벤츠 SL의 후속 모델을 AMG가 개발할 예정이다. 
SL은 2020 메르세데스-벤츠 S클래스 쿠페와 카브리올레를 대체 할 예정이다.

오늘부터는 AMG에 대해서 알아보자.

메르세데스-벤츠하면 떠오르는 별도의 튜닝 전문 라인이자 
엄청난 성능의 엔진 제조사로 유명한 현 메르세데스-벤츠의 고성능 차량 서브 브랜드다.

회사 이름인 AMG의 약자는 Aufrecht Melcher Großaspach, 
아우프레히트 메르셔 그로사스파흐로, 
아우프레히트(Aufrecht)와 메르셔(Mershcer)의 이름, 
그리고 그들의 고향 그로사스파흐(Grossaspach)의 머리글자를 따서 지었다. 
AMG의 로고에 그려진 사과나무도 창업당시 공장부지가 사과밭이었다는 점을 나타내서 디자인하였다.

사자 울음소리를 연상시키는 배기음과 괴물같은 성능을 지닌 엔진, 
수작업으로 이루어지는 엔진 제조 방식 등이 유명하다.
BMW의 고성능 튜닝라인 BMW M과는 자동차 매니아들 사이에서 라이벌 관계로 쳐 주는 경우가 많다. 
현재 벤츠의 거의 전 승용차 라인에 AMG 모델이 나오고 있지만 B클래스는 AMG 모델이 없다.

일반적으로 AMG는 벤츠의 자동차를 극도로 튜닝해주는 라인 정도로 여기는 경우가 많은데, 
과거 1960~1990년대까지 AMG는 메르세데스-벤츠를 견제하기도 하면서 
도움을 주기도 했던 경쟁자이자 파트너 관계였다. 
현재의 AMG는 다임러의 자회사지만 완전한 별개의 회사로 자리를 잡았는데, 
더 이상 벤츠의 차량을 튜닝해주는 업체가 아닌 
개발단계부터 메르세데스-벤츠와 함께 모든 것을 주도하는 전문 기업으로 자리매김했음을 말해준다.

AMG는 일개 신입사원인 한스 베르너 아우프레히트라는 인물로부터 시작되었다. 
아우프레히트는 모터 스포츠에 푹빠진 청년이였는데, 
특히 차량을 튜닝하여 기존보다 월등한 성능을 발휘하도록 만드는데 관심이 많았으며 
본인의 기술력 또한 뛰어났다. 
그는 벤츠사가 모터 레이싱 방면에 적극적으로 참여하여 자신의 실력을 드러낼 기회를 노렸지만 
좀처럼 기회가 찾아오지 않았다. 
르망24시의 흑역사를 안좋게 본 최고 경영진들이 모터 스포츠로의 진출을 꺼렸기 때문이였다.

AMG A45 발매도 확정 되었는데, 
전작의 386마력에서 모자랐는지 완전히 새로운 엔진을 장착하고 
2.0L I4 트윈터보로 최고출력을 자그마치 416마력이나 뽑아내는 괴물같은 스펙을 자랑한다.
그리고 이번에는 AMG A35도 출시된다. 
스펙은 306마력에 제로백 4.7초.

한국에서는 2019 서울모터쇼에서 공개되었고, 
같은 해 9월에 해치백이 출시되었다. 
그리고 이전 버전과 달리 뒷좌석 중앙 암레스트가 있는 버전도 수입되는데, 
후술할 세단형만 뒷좌석 암레스트가 있는 옵션으로 들어온다. 
그러나 해치백은 암레스트가 없는 버전만 들어오는데, 
대신에 시트가 이전과 달리 40:20:40으로 3분할 폴딩되는 시트여서 
시트 중앙을 스키스루 형태로 폴딩하면 암레스트처럼 쓸 수 있다. 
당연히 본국이나 해외 버전은 해치백이든 세단형이든 전부 암레스트 옵션이 가능하다. 

가격은 A220 해치백 모델의 경우 3,830만원으로 3000만원대 후반에서 4000만원대 초반 사이, 
4000만원을 생각하면 되는 수준이다.

여담으로 벤츠 차량 중 최초로 내비게이션 터치 스크린 MBUX를 기본 지원한다.

A클래스 세단형은 전장 4,549mm, 전폭 1,796mm, 전고 1,446mm, 휠베이스 2,729mm로, 
2세대 CLA(C118)의 전장이 4세대 C클래스(W205)에 준하는 크기로 변경됨에 따라, 
전장이나 전폭은 CLA 대비 조금 작지만 휠베이스는 동일하고 
전고가 조금 더 높아 후열 헤드룸을 조금 더 기대할 수 있다.

북미 최초 A클래스의 데뷔모델이 되었으며, 라인업은 당연히 세단 라인만 들여온다.

이후 국내 소비자들에게 해치백모델 보다는 관심이 상대적으로 더 높은 
세단 모델 또한 2020년 2월 12일에 출시되었다. 
세단 모델의 가격은 뉴 A220 세단 3,980만원, 
더 뉴 A250 4MATIC 세단 4680만원으로 책정되었으며, 
A220 기준 DA1 커넥트패키지와 DA2/3 패키지 적용 시 
4,000~4,400만원 대로 가격이 형성될 것으로 보인다. 
추가적으로 세단은 약 93만원을 추가하여 10.25인치 계기판을 옵션으로 넣을 수 있다. 
단 당초 예상과는 달리 2열 에어벤트와 암레스트는 빠진 채로 출시되었다.

해치백과 세단의 운전 컨셉은 확연히 다르다. 
해당 모델에 관심있거나 구매 희망자는 반드시 시승해보고 구매하는 걸 추천한다. 
해치백은 퍼포먼스가 강조되었고 세단은 컴포트 특화형이다.

해외에서는 뒷좌석 중앙 암레스트가 달린 옵션이 있었으나, 
한국에서는 그런 거 없이 죄다 삭제되어 암레스트가 없는 평평한 
6:4로 접히는 시트로만 들어와 아쉬움을 남겼다. 
이는 한국 수입쪽에서 해치백을 사는 수요와 세단을 사는 수요 나이대를 구분하다보니 
이런 옵션 차별이 일어난 것으로 보인다.

특이하게도 주유구가 왼쪽에 있다. 
2세대까지는 오른쪽에 있었는데 무슨 이유에서인지 3세대부터 왼쪽으로 바뀌었다.

메르세데스-벤츠 GLA와 인피니티 Q30이 이 차의 플랫폼을 이용한다. 
특히 1세대 GLA의 경우 A클래스에서 지상고만 높인 듯한 이미지까지 풍긴다.

2013년에 일본에서 사다모토 요시유키 감독이 원안을 맡은 애니메이션 광고를 선보이기도 했다. 

4세대 (W177/V177, 2018~현재)

2018년 2월 2일에 공개되었다.
인테리어가 현재 추세에 맞춰 매우 크게 달라졌다.

모습이 공개된후 앞과 실내는 호평을 받고있다. 
문제는 뒷모습이 기아 씨드나 1세대 K3 유로를 닯았다는 비판을 받고있다. 
K3 해치백 벤츠 버전 
게다가 벤츠 모델인데도 주유구까지 왼쪽에 붙어 있어서 얼핏 보면 영낙없는 현대차다.

2018년 3월 4일에는 깡통버전도 공개됐다. 
겉모습은 스틸휠에 휠캡 씌운 휠에 LED 램프가 빠지고 
각종 장식이 빠지는 등 상당히 허전한 모습이지만 
실내는 샌터패시아의 모니터 사이즈가 줄어들고 수동변속기로 바뀐 걸 제외하면 
생각보다 괜찮은 모습이다. 
풍부한 옵션을 선호하는 국내 소비자들의 특성상 우리나라에는 
이 깡통버전은 들어오지 않을 듯하다.

3세대 (W176, 2012~2017)

2011년에 공개된 컨셉트카를 양산화한 모델로 
2012년 제네바 모터쇼에서 공개되었다. 
이전 세대가 소형차였던 것에 반해 3세대부터는 전장을 4,292mm로 늘리고 
휠베이스도 131mm나 늘린 반면, 
전고는 훨씬 줄여 준중형차로 한 체급 상승했다. 
그리고 2세대에 있던 3도어는 추가되지 않았다. 
2012년 9월부터 판매가 시작되었고, 일본에는 2013년 1월부터, 
그리고 대한민국 시장에서는 2013년 말부터 판매가 시작되었다. 
2013년에는 고성능형 모델이자 A클래스 최초의 AMG 모델인 A45 AMG가 추가되었다. 
변속기는 6단 수동과 7단 DCT가 장착되고, 
대한민국 사양은 6단 수동을 선택할 수 없다.

대한민국에서는 기본형인 A200 CDI와 고성능형인 A45 AMG가 들어왔는데, 
기본형의 경우 3,000~4,000만 원 대의 가격이며, 
AMG 버전의 경우 6,420만 원이다. 
2014년형부터 1.5L 디젤엔진을 얹은 A180 CDI가 추가되었고 
2015년형부터 A200 CDI가 삭제되었다.

여담으로 A45 AMG는 탑기어 코리아에서 김진표에게 신나게 까인 전적이 있다. 
다만 문제로 지적된 체감 마력 부족과 기어 변속 문제 중 전자는 
벤츠 특유의 무거운 차체와 체감 속도 감소 때문인지 아니면 진짜 문제인지 불분명하며, 
후자는 서킷에서 달리면서 왜 패들쉬프트를 안 쓰고 자동 변속으로 달렸는지 의문. 
차 성능과 별개로 김진표가 이 차를 깐 까닭은 
벤츠가 탑기코에 적극적으로 협조해주지 않아서 그랬다는 소문이 있다. 
참고로 영국 탑기어 홈페이지에서는 10점 만점에 8점을 주며 호평했다.

2015년에 페이스리프트를 거치면서 전면 디자인이 변경되었고 상품성이 향상되었다. 
A45 AMG는 최고출력이 381마력으로 상승했고 4륜구동을 적용했다. 
2016년 1월부터는 대한민국에도 판매를 시작했는데, 
기본 사양은 1.6L 가솔린 엔진을 얹은 A200만 들어오고 가격을 3,690만 원으로 책정했으며, 
A45 AMG의 경우 기존에 있던 기본 사양을 옵션으로 변경하면서 가격을 5,910만 원으로 낮추었다.

엔진으로는 4기통 엔진 7종류가 제공되어 A150, A170, A200, A200터보, 
그리고 A160 CDI, A180 CDI, A200 CDI로 휘발유 4종류와 디젤 3종류로 나누어졌다. 
변속기는 주로 5단이나 6단 수동이 제공되었으며, 
오토트로닉 CVT도 선택 장비로 준비했다. 

휘발유 터보 엔진은 193마력의 출력을 제공했으며, 
A200 CDI는 140마력을 냈다. 
디젤엔진 사양은 커먼레일 직분사 구조를 사용해 연비를 높이는 한편 
배기가스와 소음을 낮출 수 있었다. 
이들 엔진은 모두 유로 4 배출가스 규정을 만족시키며, 
디젤엔진 사양은 추가 조치 없이 99%의 배기물질을 걸러낼 수 있는 
미립자 필터를 옵션으로 추가할 수 있었다. 
또한 안티롤바와 포물선 구조의 뒷차축을 추가하는 조치가 이루어지면서 
이전 대비 핸들링이 개선되었다. 
그 외에도 노면 구조에 따라 다르게 반응하는 쇼크 업쇼버인 셀렉티브 댐핑 시스템이 기본 장착되었다.

2004년에 판매 및 마케팅 부서의 부사장인 요하임 슈미트에 의하면 
초반에 5만 대를 판매하기로 결정했으며, 
차량이 출고되기 전에 이 목표를 달성했다고 한다. 
일본에서는 2005년 2월 4일에 판매를 시작했고, 
A170, A170 엘레강스, A200 엘레강스 5도어를 초반에 판매했다. 
그해 11월 10일에는 A200 터보도 판매가 시작되었다. 
다만 전폭이 1700mm을 넘어감에 따라, 일
본에서는 대형차로 분류되는 3넘버 과세 등급을 받았다.

2008년 봄에 한 차례 페이스리프트를 거쳐 앞뒤 범퍼와 램프류의 디자인이 바뀌었으며, 
스타트&스톱 시스템이 A150과 A170 사양에 추가되었다. 
페달류 조작을 제외한 나머지 부분을 자동으로 평행주차를 해 주는 
액티브 파크 어시스트를도 같이 제공되었다. 
이때 라인업은 A160 CDE, A180 CDI, A200 CDI, A150, A170, A200, A200 터보로 구성되어 있었다. 
일본에서는 2008년 8월 20일부터 판매되었으며, 
A170은 8월 24일에 A180으로 이름을 바꾸었다.

엔진 라인업은 1.4리터부터 1.9리터까지 다양한 라인업이 제공되었고, 
2001년에는 범퍼 디자인을 손보고, 
휠베이스를 170mm 연장한 라인업을 라인업에 추가한 페이스리프트 버전이 
제네바 모터쇼에서 공개되었다. 
여담으로 승차감은 매우 단단한데, 
휠베이스가 짧은데다가 리콜 이후에 행해진 서스펜션 세팅이 이전보다 단단하게 잡혔기 때문이다. 
때문에 핸들링에 대해서는 오너들로부터 좋은 소리를 못 듣고 있지만, 
롱 휠베이스 버전은 이러한 문제가 덜하다고 한다. 
젊은 감각의 과감한 디자인에도 불구하고, 
독일 현지에서는 중장년층이 주로 찾는 "연금차" 수요가 꽤 있는 편이었다. 
2004년에 단종될 때까지 110만대 가량이 판매되었다.

한국에서도 자주 볼수 있지만 99%로 우핸들 차량이다. 
일본에서 출고된 차량을 직수입한 차량이 많기 때문에 
한국과 진행 방향이 다르게 설계되었고. 
그로인해 국내 고속도로 요금소나 드라이브 스루 등지에서 불편을 겪을 수 있으니 
중고로 구매시 이점을 고려해야한다.

2세대 (W169, 2004~2012)

2세대 A클래스는 이전의 톨보이 스타일을 유지하면서도 
이전의 "연금차" 이미지를 벗어나고자 했고, 
3도어 차체도 이때 추가되었다. 
뒷좌석 사이드 에어백과 커튼 에어백 옵션같이 에어백을 다양하게 준비하고 
앞좌석 에어백도 2단계 적응식을 장착했으며, 
차체 골격은 본드로 용접한 고강성 알로이 합금으로 만들었다. 
충돌 시 가해진 충격과 압력이 효과적으로 분산될 수 있는 안전벨트 구조, 
그리고 운전석의 능동형 헤드레스트도 장착되어 안경에 상당히 신경을 썼다. 
A필러의 각도는 앞창문 각도보다 더 눕혀 놓았고, 
화물칸 용량도 이전 대비 15% 증가했다. 
ASR 트랙션 컨트롤, ESC, ABS 역시 기본으로 장착되었다.

오늘부터는 벤츠의 A클래스에 대해서 알아보자.

독일의 고급 자동차 제조사인 메르세데스-벤츠가 생산하는 준중형차 라인업이다. 
처음에는 5도어만 판매되었으나 2세대에는 3도어 모델이 추가되기도 했다.

1세대 (W168, 1997~2004)

1997년 가을에 프랑크푸르트 모터쇼에서 데뷔했다. 
그 이전까지 메르세데스-벤츠에서 컨셉트카로만 시도해 보던, 
앞바퀴굴림 소형 해치백이라는 분야에 참여했다는 점에서 상당한 의미가 있으며, 
1994년에 영국인 디자이너 스티브 마틴이 차의 급진적인 디자인을 담당했다. 
외모와 의의만큼이나 기술적으로도 진보적인 구성을 보여주었는데, 
이 차의 기반이 된 "비전 A 93" 컨셉트카에서 선보인 
충돌 시 엔진과 변속기가 탑승공간으로 밀려들어가지 않고 바닥 쪽으로 빠져나가는 구성의 
“샌드위치“식 엔진과 하체 설계가 돋보였다.

1997년 8월에 판매에 돌입했지만, 
스웨덴의 잡지사 Teknikens Värld가 진행한 엘크 테스트에서 “엘크(순록)“을 가정한 
장애물을 피해 방향을 바꾸던 테스트 차량이 전복되었다는 소식이 전해지면서 문제가 생겼다.
벤츠 측에서는 이를 부인했으나 우선은 차량 개발비를 웃도는 수준의 막대한 비용을 들여 
3달간 차량의 판매를 중단한 뒤, 
기존에 판매된 차량 2600대를 리콜해 ESC를 장착하고 서스펜션을 손보는 등 
4개월 동안 전부 뜯어고친뒤 다시 판매하는 고생도 했다. 
이 사건으로 1995년 보쉬와 공동 개발해 S클래스에 상용화한 ESP를 
A클래스에 급하게 투입하여 안전도를 확보했다.

ESP는 ECU가 차량의 4바퀴를 브레이크로 각각 제어하여 스핀(오버스티어) 방지, 
언더스티어 방지, 전복 방지, TCS(트랙션 컨트롤 시스템), ABS 기능이 통합된 
능동형 안전장비로써 1995년 발표당시 S클래스에서나 맛볼 수 있는 
외계인 기술이었던 것을 벤츠가 만든 가장 작은 차인 A클래스에 2번째로 얹히게 되었다. 
참고로 A클래스의 개발비가 25억 마르크였는데, 
이 문제 하나를 해결하는 데 들어간 돈이 3억 마르크였다.