그대옆에

그랜드 스포트
이전세대 C6 콜벳에서처럼 C7 그랜드 스포트도 기존 스팅레이에서 스펙은 조금 향상되었고 
Z06의 외형에 전용 휠을 따로 장착해서 출시되었다.

Z06
2014년에는 콜벳 Z06을 출시했는데 새로운 6.2L V8 LT4 OHV 엔진에 슈퍼차져를 사용하여 
650마력에 토크 89.7㎏.m의 성능을 가졌으며 최고속도 약 330㎞/h 가량에 육박하는 
이 괴물딱지는 새로운 8L90 8단 자동변속기와 맞물려 경이로운 성능을 자랑하며 
횡가속도가 C6 ZR-1보다 더 무식한 수치인 1.2G(!!!)가까이 육박한다. 
그간 역대 콜벳의 고성능 등급에는 오로지 수동변속기만 존재했었으나, 
콜벳의 고성능 버전 역사상 처음으로 자동변속기가 장착된 모델이기도 하다. 
원래는 DOHC 엔진을 사용하려다가 엔진 배기량이 너무 커져 보닛을 낮게 설계할 수 없어서 
OHV를 사용하고, 그 덕분에 슈퍼차저를 장착하고도 보닛을 낮추어 
시야 확보와 공기저항을 최소화할 수 있었다. 
뉘르부르크링 서킷에서 테스트하며 핸들링과 제동력 서스펜션 밸런스를 다듬어 
0-100은 2.9초이며 World's Greatest Drag Race 5에서 Z07 에어로팩을 장착하고도 
당당하게 1위를 차지하는 위엄을 자랑. 
전 세대는 ZR1급에만 장착되었던 카본 세라믹 브레이크를 적용하여 제동력을 최대한 높였다. 
가격은 $78,000으로 시작하며 2015년 초부터 판매에 들어간다.

국내에는 의외로 C7 스팅레이만큼이나 많이 들어와 있다. 
이전 모델인 C6에 비해 Z06가 국내에서 8대 미만인걸 생각해 보면 확실히 많은 수량이다. 
물론 정식 수입분은 아니고 직수입이다.

3세대 CTS-V가 7세대 Z06의 슈퍼차저 엔진을 10마력 디튠하여 장착한다.

ZR1

예상을 뒤엎고 끝내 최고 스펙인 ZR1이 발매되었다. 
스펙은 기존 LT4 엔진을 개선한 LT5 엔진이 달렸고, 
LT5 엔진은 새롭게 설계한 슈퍼차저와 포트 분사와 직분사를 동시에 장착해 
연료분사 효율을 높힌 결과 최대 출력 755마력과 토크는 98.8kg·m라는 수치를 자랑하며 
제로백이 2.7초에 달하여 최고속도는 약 341㎞/h이상의 속도를 낼 수있으며 
World's Greatest Drag Race 8에서 ZTK팩 옵션을 장착한 차량으로 4등을 기록하였다. 
또한 코너링 성능은 더 좋아져서 1.24G에 달하며 
높아진 출력을 감당하기 위해 라디에이터도 기존 Z06의 9개에서 13개로 늘어났다. 
또한, 7단 수동변속기 또는 8단 자동변속기가 장착된다.

이번 버전에도 역시 OHV 엔진이지만 새로운 LT1 엔진이라고 한다.
직분사와 연료제어기술, 엑티브 퓨얼 메니지먼트등의 신기술이 도입되었다. 
출시 전부터 GM에서 역대 스포츠카를 통틀어 최고 수준의 연비라고 자신했는데, 
확정된 최종 연비는 시가지 7.23km/리터, 고속도로 12.75km/리터. 
단 기업 측에서 자체 측정, 발표하는 연비는 배기 규제에 따른 상향안이지 
절대적으로 신뢰하라는 수치가 아니다. 
특히 시내 주행의 경우 실제 도로 여건에 따라 얼마든지 차이가 날 수 있음을 명시하는 것이 좋다. 
그래도 비슷한 스펙대의 DOHC 8기통짜리 유럽산 차보다 연비가 더 좋은건 사실이다. 
그러나 애초에 슈퍼카가 아닌 보통 2+2구성의 스포츠카만 해도 
연비가 절대적인 부분을 차지하지 않는다.

7세대를 한국에 출시할지는 미지수이나, 
대부분의 의견은 출시되지 않을 것이라는데 의견이 모아진 모양이다. 
미국에서도 없어서 못 파는 형편이라 한국으로 뺄 물량 자체가 없을 터이다. 
한국GM은 한국의 소음 법규 탓을 하고 있지만, 
콜벳보다 훨씬 시끄러운 마세라티 그란투리스모, 페라리 488 GTB, 람보르기니 아벤타도르, 
맥라렌 650S, 아우디 R8 등이 멀쩡히 판매되고 있는 것을 보면 
그냥 핑계라고 볼 수밖에 없다. 
하지만 핑계라고 하기에는 한국의 소음규제 법규가 현실과 동떨어져 있는것 또한 사실이다. 
당장 현재 시판되고 있는 6.2리터 카마로 이전에 카마로 6.2리터 모델을 
직수입 하려면 과할정도로 까다로운 인증 과정을 거쳐야 했다.

그런데 소음 규제와 별개로, 2016년 세법 개정으로 자동차 리스가 제제를 맞으면서 
모든 슈퍼카들의 판매량이 급감한 현재로서는 시장성 때문에 안 들여올 만하다는 게 중론이다. 
그런데 이러한 예상과 달리 V8 6.2리터 슈퍼차저 엔진을 사용하는 CTS-V와 
V6 3.6 DOHC(RS)가 아닌 V8 6.2리터 OHV, 
즉, 진짜 머슬카라고 평가받는 카마로 V8 6.2 LT1을 들여오기 시작하면서 
재진출할 가능성이 생겼다. 
게다가 카마로 V8 6.2 SS는 머스탱 V8 5.0 GT와 정면대결을 선포하면서 
약빨고 결정한 듯한 가격으로 내놓았다. 
한국 내에는 개채수가 적었으나, 인기가 높아져서인지 꽤 많이 수입된 듯하다. 
물론 한국GM 수입이 아니라 그레이 임포트를 통한 직수입이다. 
모 업체에서는 최하 트림 기준으로 9,000만원 초반대를 책정했는데, 
포르쉐 911의 가격과 콜벳의 성능을 생각하면 여전히 저렴한 편이라고 볼 수 있다.

2019년 여름을 기준으로 단종이 확정되었다. 
이미 GM에서 공식적으로 2019년 단종을 예고했으며 
마지막 콜벳 C7 생산차량은 자선단체에 기부하기 위해 옥션에 판매된다고 
GM CEO 메리 바라가 발표했다. 
공장에서도 6월 23일까지만 주문을 받았다고 한다.

기존 일반형 콜벳에 Z06의 외형과 그랜드 스포트 전용 휠을 장착한 모델이며 
한국 출시 이전에 미국 내수 LT 사양에 6단 자동변속기를 넣고 
한국인들의 입맛에 맞춰 몇몇 옵션을 추가해서 출고되었다.

Z06
2006년부터 505마력의 7011cc V8 자연흡기 LS7 엔진과 알루미늄 프레임이 올라간 
6세대 Z06 모델이 공개되었다. 
기본형이 7만 4천달러에서 시작했고 트랙에 초점을 맞춘 모델답게 
기존에 타르가 톱 루프가 차체강성 향상을 위해 고정식으로 바뀌었다. 
6세대 Z06 모델은 시내 연비가 1갤런에 15마일(대략 6.3km/리터), 
고속도로 연비가 1갤런에 22마일 (대략 9.3km/리터)정도 나오는데, 
7,011cc란 무식한 배기량에 비하면 꽤 준수한 연비인 것 같지만 
이건 정속주행이니 일반적인 상황과는 거리가 멀다. 
아무튼 고속도로 연비는 좋은 편이고 시내 연비도 동급 차량들보다는 좋다. 
이것으로 '미국 최초로 Gas-Guzzler Tax를 면제받은 500마력 이상의 출력을 가진 차량' 이란 
타이틀을 따내기도 했고 이걸 당당하게 2007~2008년 사이의 광고에서도 자랑했다!

ZR1
C6 콜벳 라인업 중 가장 나중에 공개된 모델이며 별칭은 블루 데빌이다. 
출시당시 모델 타이틀로 내세우기로 했지만 겹치는 차종이 많아 공식적인 이름으로 알려지진 않았다. 
6.2 L LS9 V8 엔진이 적용되고, 
당시 콜벳을 포함한 미국 스포츠카 역사상 최고의 성능을 지니고 있다. 
V8 6.2리터 엔진이 올라가며 여기에 슈퍼차저가 더해져 638마력이라는 무식한 힘을 낸다. 
횡가속도는 1.1G라는 무식한 수치를 보이며 미국차=직선에서는 좋고 
코너는 개판 오분전이라는 공식을 깨버렸다. 
ZR1의 차체 도색에 쓴 투명코팅 UV첨가제가 1갤런(미국 기준 3.78L)당 6만 달러.
차 값은 106,520달러. 
도색 비용이 차 값의 절반을 넘는다. 
하지만 UV첨가제는 희석해서 사용함으로 갤런당 2500달러만의 비용이 든다. 
그리고 차량 전체가 카본이 아닌 관계로 일부분만 도색한다. 
그럼으로 UV 클리어코트로 인한 비용은 극히 일부로 국한된다.

ZR1의 가격은 10만 달러대에서 시작하는 가격에 책정되는데, 
비슷한 성능의 차량을 기준으로 한 다른 슈퍼카들과 비교하면 시작가가 30% 정도밖에 안 되는 가격으로 
가성비가 매우 뛰어난 차량이라고 할 수 있다. 
보통 자주 비교되는 모델로 람보르기니 무르시엘라고와 아우디 R8 V10 등이 있는데, 
이러한 차종들의 가격이 기본적으로 5억, 2억 원(국내 가격)을 넘는 것을 생각하면 
상대적으로 저렴한 가격이라고 할 수 있다.

정비지침서상에 의하면 MY 2012 Chevrolet Corvette C6는 
콜벳이 1953년에 최초로 생산된 이래 6세대로서 2005년도에 처음 공개되었다. 
주요 특징은 전체 4개의 트림 레벨(CPE, CONV, Z06, SSC) 및 
여러 다양한 패키지 옵션 중 한국GM이 수입/판매하는 차량은 
CPE 트림 레벨과 패키지 옵션01(1SA)이 적용된 쿠페 모델이다. 
현재 생산 공장은 미국 켄터키 주의 보울링 그린(Bowling Green)에 위치하고 있다.

2012년 3월에 국내에 판매됐던 6.2L, 6단 A/T 차량의 특징은 아래와 같다.
GMX 245 프로그램, Y-body 플랫폼
FMR (Front Mid-engine, Rear-wheel-drive) 레이아웃
2인승, 2 도어 쿠페 스타일, 분리 가능한 Targa Top 루프
마력 : 436 ps@5,900 rpm / 토크 : 58.6 kgf.m@4,600 rpm
리어 오프닝 후드
인덱싱 윈도우 글라스 시스템으로 윈드노이즈 감소
듀얼 배기 파이프 & 머플러
브레이크 : 4 바퀴 디스크 및 대형 천공식 브레이크 로터, 프론트 듀얼 피스톤
캐스터 앵글 8도 적용으로 고속 안정성 향상
앞뒤에 상이한 크기의 타이어 적용 (F:245/40ZR18 x 8.5 / R:285/35ZR19 x 10)
Run Flat EMT (Extended Mobility Tire) 타이어 적용, 스페어 타이어 미 적용
디버시티 오디오 안테나
고속 GMLAN 및 Class 2가 적용된 아키텍처에 케이트웨이 모듈은 BCM
Tech2Win & MDI 혹은 Tech2 & CANdi 모듈을 사용한 고장진단

그리고 2012년 4월 30일, 서울 장충동 신라호텔에서 신차 발표회를 열어 5월 4일부터 판매를 개시했다.

국내에서 판매된 모델은 기본적으로는 그랜드 스포트 깡통으로 들여왔다.

그랜드 스포트
6.2L V8 MPFI LS3 올-알루미늄 엔진, 크루즈 콘트롤
GMPT 6L80 Hydra-matic 6단 자동변속기, TAP 쉬프트
운전석/조수석 전면 에어백, 조수석 승객 감지 기능, 벨트 프리텐셔너
듀얼존 자동 에어컨, 외기온도 디스플레이 및 실내 공기 필터
푸쉬버튼 시동, 이모빌라이저, 도난경보장치(패닉알람)
콤파스 내장 크롬 미러
운전석/조수석 6 웨이 파워 및 열선 시트 : 럼바 및 볼스터
타이어 압력 모니터 시스템 (TPMS)
익스프레스 다운 운전석/조수석 파워윈도우
제논 HID 하향등 및 할로겐 프로젝터 상향등
파워 열선 아웃사이드 미러와 운전석 오토 디밍 미러
엑티브 핸들링(Delphi DBC7.2 ABS/EDC/DRP/TCS/VSES)
마그나 라이드 서스펜션 콘트롤(Tour/Sport 모드)
LSD 적용 리어 액슬 (기어비 2.73)
랙&피니언, Magnesteer II 파워스티어링, 
매뉴얼 틸팅 및 파워 텔레스코픽 스티어링 컬럼,전자식 스티어링 컬럼록
AM/FM, 6 CD, MP3, 도난방지 오디오, BOSE 프리미엄 9 스피커
헤드업 디스플레이 (HUD)
파워시트, 텔레스코핑 스티어링 컬럼 메모리 기능 (2개 메모리)

OHV 엔진을 사용하지만, 동 배기량의 OHC 엔진보다 적게는 리터당 1~2km이고 
많게는 5km이상 연비가 차이난다. 
이렇게 차이가 나는 이유는 OHV 엔진 자체가 고배기량에 특화가 되었고, 
섭동저항이 적어서 연비면에서 이득을 가진다. 
OHC 엔진에 비해 밸브의 개폐가 부정확하여 흡배기 효율은 떨어지지만 
그것도 ECU의 등장과 60년 이상 다져온 GM의 기술력과 경험이 메우고 있다.
차의 구조도 연비향상을 이끌어내고 있다. 
ZR1같은 경우 구조 자체가 욕조식이고 카본과 알루미늄 혼합구조로 이루어졌다. 
루프와 본넷은 카본, 일체형 범퍼는 강화 플라스틱을 사용해 무게를 1,519 kg까지 줄였다. 
저렇게 줄여도 UV 첨가제를 안쓰면 Z06와 가격이 차이가 없다.

하나 특이한 게 있다면 문이 전동식으로 열린다는 것이다. 
시저 도어인 람보르기니 무르시엘라고 정도가 유압식인 것을 제외하면 독특한 방식이다. 
때문에 방전시 문을 열기가 곤란해진다. 
혹시 차 안에서 자고 일어났더니 방전이라 못 나가는 상황이라면 
차 밑부분을 잘 뒤져보자. 
수동으로 개폐하는 장치가 있다. 
안타깝게도 미국에서는 이 장치의 존재를 알지 못해 
폭염 속에서 방전된 콜벳에 타고 있던 노인이 차에서 나가지 못해 
내부 열기 때문에 사망하는 사건도 있었다.

C6 콜벳의 LS3 엔진은 슈퍼레이스의 최상위 클래스인 슈퍼 6000의 스톡카용 엔진으로 쓰이고 있다.

대한민국 출시
6세대 콜벳은 한국GM의 출범 이래 카마로 다음으로 수입된 두번째 미국 모델이기도 하다. 
현재로서는 유일하게 국내에 정발된 콜벳이다. 
문제는 둘 다 엄청 안 팔렸다는 것인데, 
그래도 카마로는 범블비의 인기에 힘입어 6세대도 출시해 5세대보다 좋은 성과를 얻어 
어느정도 존재감을 과시했지만 콜벳은 국내에 출시조차 되었는지 모르는 사람들도 많다. 
그리고 6세대 콜벳도 한국GM의 출범 이전에는 
4세대, 5세대 콜벳와 더불어 그레이 임포터를 통해 소량으로 판매가 되었다. 
아무튼 정발 콜벳은 국산차로 취급되기 때문에 보험료 책정 등에서 이득이 있기는 하다.

2012년 2월에 한국GM 쉐보레 정비교육원에 정비 지침서가 나왔으며, 
3월 중 판매 시작을 위해 인증 절차에 들어갔다. 
당시 기사에 따르면 까다로운 국내 배출가스 규정과 소음 인증에 맞추기 위해 
출력은 조금 낮춘 것으로 알려졌다고 한다.

6세대 (C6, 2005~2013)
2005년에 출시된 C6는 C5의 디자인을 거의 그대로 계승하되, 
헤드램프 디자인이 고정형으로 바뀌고 C5의 둥글했던 부분을 좀더 완만하게 다듬었다. 
외관 디자인은 당시 페라리 360이나 후기형 혼다 NSX가 연상되는 듯한 반응이고 
특히 후술할 Z06의 경우에는 NSX에게 더 유사한 점이 보인다. 
기본 모델의 엔진은 V8 6.0 LS2 엔진으로 400마력을 발휘한다.

2008년에는 마이너체인지를 단행했는데 
스티어링 휠이 오래되보이는 4스포크에서 3스포크로 바뀌고 
436마력을 내는 6.2리터 LS3 V8 엔진이 올라갔으며 
기존의 4단 자동변속기대신 새로운 6단 패들식 자동변속기가 장착되어서 
0-100km/h 은 4.3초에 달하는 고성능을 지니고 있다. 
2005년 출시된 6세대 초기형의 기본모델에 장착되는 LS2 엔진의 순정기준 
최고속도는 280km/h 를 상회하는 정도이고, 
2008년 적용된 LS3 6.2 엔진 부터는 제조사 발표 최고속도 306km/h, 
계기판상으로 330km/h 씩 달려댄다.

6세대 콜벳의 가격은 기본옵션 6만 달러대 근처 부터 시작으로
(국내 판매가로는 8천6백만원대 정도/물론 기본옵션 기준이라 옵션을 더할수록 가격은 곱절로 올라간다. ) 
비슷한 성능의 페라리 F430이 17만 달러(국내 기준 3억원)가 넘는 것을 생각하면 
성능에 비하여 매우 저렴한 차라고 할 수 있다. 
물론 미국 시장의 판매 가격과 달리 실제 국내에서 직수입된 콜벳을 구매할 경우 
1억 중반~후반의 금액을 주어야 신차 구매가 가능하다. 
이는 이후 C7 이나 현재의 C8 에서도 큰 차이가 없다. 
콜벳의 신차는 항상 1억 중~후반이라고 보면 된다. 
그레이 임포트의 한계로 인해 이 부분은 어쩔 방법이 없다. 
2000년대의 8기통 페라리의 가성비가 나쁘기도 했지만 페라리는 페라리만의 명성(네임밸류) 
그리고 수작업으로 진행되는 과정이 많으며 엔진이나 도장등의 부분의 작업도 
공장 생산인 콜벳에 비해 훨씬 복잡하다. 
또한 가죽이나 내장제도 최고급이다. 
비싼 데에는 어느정도 납득할만한 이유가 있다.

탑기어에서 '세상에서 가장 많은 플라스틱이 사용된 차'라 비꼴 정도로 
실내 내장재의 질이 비교되는 차종들에 비해 많이 밀리긴 하지만, 
가격 차이가 콜벳과 몇 배 이상 나는 소수를 위한 최고급 차량과의 비교도 너무한 것도 사실이다. 
이후 C7에서 어느 정도 개선된다.

5세대 (C5, 1997~2004)
5세대 C5는 1997년에 출시되었으며, 2004년까지 생산되었다. 
각진 C4를 보다 유선형으로 다듬었으며 기술적으로도 C4의 대폭 개량형에 가깝다. 
C8을 제외한 모든 콜벳이 그렇지만 특히 C5는 FMR구조를 사용하고도 미드쉽 슈퍼카 마냥 
극단적으로 낮은 본넷이 특징이라면 특징이다. 

프론트에 엔진과 서스펜션을 어떻게 집어넣었나 싶을 정도로 낮은 본넷을 가지고 있다. 
게다가 콜벳의 특징인 기다란 후드를 가지고 있어서 굉장히 늘씬하고 
미려한 비율을 자랑하기 때문에 아직도 C5의 팬은 상당히 많다. 
전세계에서 마지막으로 팝업 헤드램프를 사용한 차량이라고 한다. 
그리고 범퍼쪽에 차명 쓰여진 부분은 번호판 덮개로, 
미국에서 앞 번호판을 안 장착해도 되는 지역에서는 공기 저항을 줄이기 위해 
콜벳을 탈 때 저런 커버를 붙이고 다니는 사람들이 많다.

신형 박스프레임 구조를 도입해 강성을 강화했으며, 
훗날 전세계에서 오만가지 차에 탑재되고 스왑되는 GM의 LS 계열 알루미늄 블록 
OHV 엔진을 처음으로 탑재했다. 
닷지 바이퍼의 성공에 자극받아 개발된 레이싱 버전 C5R이 데이토나 서킷 24시나 르망 24시 등 
유수의 내구레이스에 참전해 클래스 우승을 여러 차례 거두는 등 
GT카로서의 경쟁력을 유럽에 뽐낸 차이기도 하다. 
이전 세대인 C4와는 달리 C5는 ZR-1이 없고 대신 Z06으로만 존재한다.

대한민국에서는 강남 폭주 사건으로 유명해졌다. 
노란색 C5 Z06에 C5.R처럼 꾸민 차가 도산대로에서 도넛을 그린 영상이 
지상파 뉴스를 장식해서 한동안 콜벳에 대한 부정적 인식이 파다했다.

한국에서도 이 모델을 소량으로 그레이 임포터를 통해 판매된적이 있다.

Z06
기본 C5와는 다르게 하드탑, 수동변속기 모델로만 출시되었고, 
기본형의 LS1과 배기량이 같으나 출력이 400마력으로 오른 LS6 엔진을 장착하고 출시했다. 
파워트레인과 서스펜션 튜닝 외의 외형의 차이로는 Z06 전용 휠과 
측면 스커트부분쪽에 흡기구가 추가로 장착이 되었다.

스페셜 에디션이 많다. 
1988년에는 35주년 모델, 1993년에는 40주년, 
1996년에는 그랜드 스포트 모델(사진)이 출시되었으며, 각각 특별한 색상으로 제작되었다.

사족으로 WWE의 빈스 맥마흔 회장도 이 콜벳을 가지고 있었는데, 
1998년에 스티브 오스틴에게 시멘트 테러를 당해 폐차하기도 했다...

일본과 한국에선 후술하겠지만 용자경찰 제이데커의 용자 데커드가 
이 4세대 콜벳의 경찰차 사양으로 등장한 바 있어, 
4세대는 이 두 나라에겐 역대 콜벳 중 가장 잘 알려졌다.

역대 콜벳 중에서는 가장 인기가 없기 때문에 가장 구하기 쉬운 세대이다. 
중~후기형은 출력상승, 특히 GS나 ZR-1 같은 고성능 버전, 한정판 모델은 
상당한 가격대를 자랑하지만 200마력대의 초기형 같은 경우에는 
1천만원을 넘기는 경우가 거의 없고 대부분 5~7백만원대 정도만 있을 정도로 저가이다.

대한민국에서도 한때 병행수입으로 이 모델을 판매한적이 있다.

그랜드 스포트
1996년에 출시한 특별 한정판 모델로 특별한 색상으로 제작되었다.

ZR-1
1990년에는 GM 산하에 있던 로터스가 손봐준 5.7L LT5 엔진을 탑재한 ZR-1이 
특별 그레이드로 추가되었다. 
V8 OHV 외길 이미지가 강한 콜벳 시리즈 사상 유일무이한 DOHC 엔진. 
기존의 OHV엔진 생산라인에서 생산하기에는 비용문제가 커서 
Mercury Marine이라는 소형 선박엔진 회사에서 위탁생산을 했다. 
초기형 ZR-1은 375마력, 후기형은 405마력의 출력을 내 
당대 최강의 순정 콜벳이자 미국 최고의 양산 스포츠카 반열에 선 차였다. 
다만 가격도 일반 콜벳에 비해 1.5배 정도 더 비싸서 판매량이 그리 많지는 않았다.

ZR-1 이름의 유래는 Zora's Racer-1의 약자로, 
4세대 콜벳의 제작에 많은 기여를 한 엔지니어 조라 아르쿠스-둔토프의 이름에서 따온 명칭이다.

레더 프레임의 간결하면서도 튼튼한 주 구조체를 바탕으로 
비틀림 강성을 크게 확보해 주기 위한 스페이스 프레임의 벌크헤드와 서브프레임, 
A필러를 두터운 프레임으로 일체화 시킨데다가, 
롤오버 프로텍션 바 같은 캐빈 보호부를 응용해 하단 프레임에서 부터 직접 고정되어 
뻗어 올라오는 구조를 섞어 준듯한 형태. 
거기에 파워트레인 또한 토크튜브라고 이름붙인 백본 프레임을 응용한듯한 구조로, 
파워트레인을 프레임의 일부로 활용하는 아이디어까지 더해져 
그야말로 자동차 뼈대구조의 끝판왕이자 자동차 역사의 한 획을 아주 크게 그은 
세계최초의 배스터프 프레임 양산차가 되었다. 

이후 닷지 바이퍼, 로터스 엘리스등의 자동차들도 저마다의 합금강을 통해 
배스터브 프레임을 개발해 제작하기 시작했으며, 
맥라렌 F1에 이르러서는 센터의 모노코크 프레임이 풀 카본 방식에, 
서브프레임은 알루미늄 합금으로 제작되는등의 재질의 개선 역시도 크게 발달해 
경량화와 고강성 모두 높은 수준으로 양립되어 지금까지 진화하며 이어져 내려오고 있다. 
물론 콜벳의 프레임 역시 계속해서 재질과 구조 개선으로 7세대가 나온 현재까지 이어지고 있다. 
이후 7세대까지 콜벳에서 쓰이고 있는 독특한 방식의 리프 스프링 서스펜션을 도입하는 등 
현대적인 콜벳의 기술적 틀을 만들어낸 것이 4세대이다.

출력은 초기 모델은 205~240마력을 냈고 단종되기 전의 90년대 중반 이후의 후기형 모델은 
신형 LT1 V8 OHV 엔진을 장착해 330마력 출력을 냈다.(ZR-1은 후술) 
이후 오목했던 후면 디자인이 볼록한 모습으로 바뀌었으며 
테일램프도 원형에서 둥근 사각형 스타일로 바뀌었고, 
시대의 변화에 따라 ABS, 트랙션 컨트롤, ZF 자동변속기, 에어백 등이 추가되는 등 
여러가지 개선이 이루어졌다.

튜닝회사 캘러웨이 카즈가 튜닝한 캘러웨이 콜벳도 유명한데, 
이 모델의 경우에 400마력 이상의 출력을 냈다고 한다. 
터보를 장착해 출력을 898마력까지 올리고 공기저항을 낮춘 특수한 에어로를 장착한 
1988년의 '슬렛지해머' 모델은 한 테스트에서 409 km/h(!)의 최고 속도를 기록하는 기염을 토하기도 했다.

아스트로벳(Astrovette)
GM이 콜벳의 공기역학을 연구하기 위해 만든 테스트카. 
특이하게도 유압식 플랩이 달려있는데, 
고속 주행 시 압력 차이로 인해 후드 안의 압력이 높아질 경우 이 플랩이 열려 압력을 낮춰준다고 한다.

또한 아스트로벳은 GM에서 NASA의 아폴로 계획에 참가한 우주비행사들에게 
특별 대우로 1년당 단돈 1달러를 받고 임대해준 콜벳을 부르는 별명이기도 하다. 
앨런 셰퍼드를 비롯한 총 12명에게 이 혜택이 주어졌다.

4세대 (C4, 1984~1996)
4세대 C4는 C3가 단종되자마자 출시된 것이 아니라 
C3가 단종된지 1년이 지난 후에야 출시되었기 때문에 
콜벳의 1983년 모델은 존재하지 않는다.
그 1년의 시간동안 콜벳은 많은 변화를 이루며 나타났는데, 
노후화된 C3의 틀에서 벗어나 최신 설계기술을 도입해 
유럽 스포츠카와 핸들링으로 정면승부를 보겠다는 취지로 만들어졌다.

C3까지의 콜벳의 스타일링 기조를 유지하면서도 
좀 더 직선적이고 에어로다이나믹 스타일로 다듬은 듯한 이미지로 만들어졌다. 
오일쇼크 등의 문제로 다소 본의아니게 생명이 연장된 C3 만큼은 아니지만 
이쪽도 1984년부터 1996년까지 12년간 팔리며 꽤나 장수했다. 
최고의 하이라이트는 이 모델부터 새롭게 개발된 GM Y-바디 플랫폼을 적용하기 시작했는데, 
기존의 스포츠카나 슈퍼카에서 애용되던 제작 단가가 높고 생산성이 낮은 스페이스 프레임이나, 
비틀림 강성은 우수하지만 바디가 받쳐주지 않으면 안전을 장담할 수 없는 
백본 프레임의 문제를 모두 한방에 잠재울 수 있는 배스터브(Bathhub) 프레임을 
양산차 처음으로 선보인다. 

그야말로 마치 양산 스포츠카만을 위해 진일보된 합리적이고 저렴한 구조로, 
현재의 슈퍼카들이 사실상의 표준 수준으로 배스터브 프레임 방식을 채용하는 것을 보면 
GM의 기술력과 연구개발 능력을 능히 짐작 가능한 부분이다.