그대옆에

최고 출력 140마력/6,000rpm, 19.7kg.m의 토크에 복합 연비 8.6km/L를 자랑한다.

기존 V6 사양의 차량이 1,640kg 내외였으나, LPe 모델은 1,535kg으로 100kg 정도 가벼워져 중형차와의 무게 차이도 크지 않은 편은 그나마 위안삼을 만하다. 

가격은 2,550만 원으로 그랜저 V6 3.0 LPI 렌터카 기본형보다 100만원 가량 저렴하지만, 

편의장비도 그만큼 부족하다. 

2005년 그랜저XG의 단종 이후 준대형급 차종에서 2리터 엔진 차가 없었는데, 

근 10년만에 재등장한 셈. 

140마력, 19.7kg.m의 토크라는 충격적인 제원표는 

흡사 30년 전 포텐샤의 제원표를 옮겨놓은게 아닌가 하는 착각마저 들게 한다. 

허나 줄어든 출력과 무게 덕분에 오히려 오토뷰에서 가혹한 평을 내린 V6 2.5 DOHC 모델과는 다르게 좋은 평을 받았다. 

심지어 좋은 평가를 이끌어내었다고 칭찬까지 받았다.

그래도 선택의 폭을 넓혀 준 부분에서는 긍정적으로 생각해 볼 수 있다. 

출력 문제에서 자유로울 수 없으나 선택의 폭이 좁은 LPG 차량의 특성상 

도너츠형 봄베 장착에 따른 넓은 트렁크, 

물렁물렁한 서스, 정숙성 등의 SM7 차량의 장점이 필요한 소비자가 있을 수 있고 

장애인용 차량의 2,000cc 미만 세금 지원까지 고려해 본다면 

상대적으로 저렴한 가격에 준대형차를 선택할 수 있다는 메리트도 분명 있다.

그래서 이와 같은 장점으로 망해 가던 SM7의 판매량을 간신히 숨통을 붙여 놓았다!

2016년 7월에는 SM7 2.0 LPe 택시를 출시했다. 

고급 준대형 택시 시장을 공략하는 차원에서 출시했다고 한다. 

2350만원 치고는 들어있는게 많다. 

그런데 사이드&커튼 에어백이 옵션으로 존재하지 않는다.

정말 팔기 싫구나...

필자는 한번도 SM7 택시를 본적이 없다...ㅎㅎ;;

좀더 시장성이 좋은 모델을 SM7이나 SM8으로 출시를 해서 준대형 시장도

폭풍속으로 몰고 들어가 고객의 선택지를 늘렸으면 하는 바램이다.

르노삼성 부산공장의 생산 라인 확장 문제일 가능성도 있지만 

그렇다면 SM5 디젤을 내놨을 리도 없다. 

그보다는 디젤 엔진에 맞는 듀얼 클러치 변속기의 도입 시기 문제일 가능성이 크다. 

현재 SM5 디젤에 쓰이는 6DCT250은 24.4~28.5kg.m 정도의 토크에 대응할 수 있는데 

현재 르노 래티튜드에 쓰이는 2.0 dCi 엔진의 토크는 36kg.m이라 

한 단계 더 높은 급의 듀얼 클러치가 필요하다. 

이 때문인지 해외에서 팔리는 래티튜드 2.0 디젤은 6단 자동변속기를 쓴다.

래티튜드 디젤 모델은 싱가포르에 택시로 공급되는 중인데, 

택시모델 특성상 단가를 낮추기 위해 한국 출시 모델과는 달리 DCT를 안쓰는 것으로 보인다. 

SM5 디젤 출시 이전에 수출용에는 디젤 라인업이 이미 있음에도 불구하고 

디젤을 쓰지 않는 이유에 대해서 익명의 르노삼성 관계자는 진동과 소음, 

연비에 대해서 한국 소비자들의 기준을 채우려면 좀 더 개선이 필요하다고 지적한 바 있었다. 

르노삼성의 2.0 디젤 엔진은 QM5에만 사용되는데, 

이 모델은 CVT나 DCT대신 AT만 사용하는 모델이다. 

그렇다고 그 엔진의 성능이 현재 주력으로 미는 1.5dci보다 월등히 좋은 것도 아니라서 

르노삼성 입장에서는 도저히 내놓기 어려운 쪽으로 판단이 섰던 것 같다. 

르노삼성이 1.5dci를 주력으로 미는 이유는 현재 르노삼성 엔진 라인업중 

가장 합리적인 선택이기도 하고, 

QM3의 수입 덕분에 이 엔진을 늘 일정규모 이상으로 수입해올 수 있어서 단가문제에서 

다소 자유로울 수 있기 때문인 것으로 보인다. 

그러나 QM5와 SM5의 사실상 풀체인지 후속 모델들인 QM6와 SM6가 출시되며 

모델이 르노삼성에서 노후화 된편인 SM7의 경쟁력이 다소 약하게 되었다. 

후속이 나온다면 요즘 르노삼성 하는것처럼 숫자 1씩 올려서 SM8로 나올수도 있을 것 같다.

전에 소개한 것 처럼 SM6의 수출명이 탈린스만이다.

예전에 SM7이 탈린스만으로 수출된 적이 있기 때문에 르노삼성의 머리는 더 아플 것이다.

SM6 턱과 엉덩이만 늘려서 SM8로 나오지는 않겠지....

2015년 7월, LPG 연료를 사용하는 SM7 2.0 LPe를 출시하였다. 

기존 SM5 2.0 LPG에 올라가는 140마력 2.0리터 CVTC II LPLi 엔진에 

엑스트로닉 CVT를 그대로 얹은 것. 

도너츠 모양의 LPG 봄베도 장착되었다. 

렌터카, 장애인용으로만 우선 출시했다.

심지어 마그네슘 합금 소재를 뒷좌석시트 후면 판넬에 적용해 일부 무게를 줄였다고 홍보해놓고도 차량 제원표는 기존의 것과 똑같다. 

깜박한 것인지 아니면 기존과 별 차이가 없는 것인지는 불명. 

그리고 마케팅은 여전히 지난 세기부터 지금까지 써온 

"세계 10대 엔진 VQ 엔진!"

(현대의 1.6GDI, 현대의 R2.0 엔진, 현대의 타우 4.6 엔진도 전부 다 

세계 10대 엔진에 선정된 적이 있다.) 

자랑에 의존하고 있다.

그랜저 2.4L 모델의 스펙 조정 이후 노바의 VQ엔진은 적어도 수치상으로는 

그렇게까지 까일 파워트레인은 아닌 게 되었다. 

노바에 장착된 2.5L엔진의 최고출력은 그랜저 2.4L와 같고, 

최대토크는 그랜저 2.4L보다 0.2kgm 높다. 

연비는 문제가 될 수 있는데, 복합연비 기준 그랜저 11.3km/ℓ(2.4L, 17" 휠 기준), 

알페온 10.8km/ℓ(2.4L)보다 떨어지는 10.2km/ℓ(2.5L)이고 

그나마도 연비과장 의혹에서 자유롭지 못한 상태다. 

하지만 르노삼성 SM6가 8월 중 디젤모델 출시를 타진하고 

선제작된 기자용 시승차들을 기자들에게 보내는 등, 

출시가 활발히 준비되어 7 디젤모델 출시는 사실상 요원해 보인다.

참고로 닛산 알티마 2015년형은 4기통 2.5L 엔진을 달고 나왔다. 

2.5L 기준 최고출력과 최대토크는 알티마가 노바보다 낮다. 

연비는 CVT를 달고 나온 덕분인지 13.3km/ℓ로 좀 낫긴 한데.

알티마가 SM7보다 공차중량이 175kg가볍다는 점을 무시할 수 없다.

알티마의 2.5L 엔진은 QR, 3.5L 엔진은 VQ. 6기통 패밀리세단이 꽃피던 

미국 시장에서도 성능보다 연비가 우선시되는 2000년대 후반 들어 

4기통 2리터 중반대로 대세가 바뀐 점, 

그리고 특히 닛산 본진의 알티마나 티아나도 4기통 2.5 엔진을 얹고도 잘만 장사하는 것을 보면 르노삼성이 굳이 르노닛산그룹에서 거의 안 쓰이는 VQ25를 고집하는 것은 

정말 심하게 대세를 못 읽는다고밖에 할 수가 없다.

SM7은 자신의 존재를 시장에서 완전히 멸종시켜버리겠다는 르노삼성의 의지가 담겨 있다라며 오토뷰 김기태가 강도 높은 혹평을 남겼다.  

일단 기자간담회 당시 박동훈 부사장이 디젤 출시 가능성에 대해 조심스럽게 언급한 점이나 이전의 그의 성향을 보면 르노삼성 측에서도 디젤 모델을 고려했지만 어째 문제가 많다. 

방송에 나가지 않았던 SM7의 단점들이 김진표 블로그에 뒷이야기로 서술되어 있다. 

김진표가 언급한 불만 사항으로는

1. 액셀레이터에 발만 대면 신경질적으로 반응하는 경박함

2. 엄청난 출력손실이 느껴지는 변속기

3. 트립컴퓨터상 3.9km/l까지 떨어지는 극악의 연비

4. 시각적으로도 실사용으로도 실격 수준의 패들시프트

5. 6,000rpm에서 강제 자동변속 (레드존은 6,500rpm부터 표시되어 있는데도!)

6. 종잇장처럼 가벼운 핸들 (시속 180km부터 생명의 위협을 느끼게 만드는!)

7. 요즘 현기차도 안 하는 안전사양 옵션질 (뒷좌석 에어백이 280만 원짜리 VIP 패키지에 묶여있다!)

2011년부터 판매한 르노삼성 2세대 SM7이 사측에서 시판 사양으로 적용하지도 않는 

16인치 휠타이어로 연비를 좋게 뽑아내 과장 표기하는 것이 아닌가 하는 의혹이 제기되고 있다.

모든 국내 시판 차량의 공인연비 측정을 담당하는 에너지 관리공단 자료를 보면 

SM7(기존 모델 및 페이스리프트 노바 포함)의 공인연비는 카탈로그 표기 연비와 동일하다. 

여기서 문제가 되는 부분은 에너지 관리공단 연비 측정 실험차가 

16인치 휠타이어(215/55R16)를 쓰고 있다는 것. 

2세대 SM7은 그동안 17인치(225/50R17) 또는 18인치(225/45R18) 휠타이어 사양으로 판매되었으며, 

16인치 휠타이어 사양은 전혀 판매된 적이 없다. 

차덕후들은 잘 알고 있겠지만, 

좁은 접지면적을 가지는 작은 휠타이어 사양의 차량이 상대적으로 연비가 더 좋으며, 

대형 휠타이어일수록 연비가 떨어진다. 

그래서 국내 메이커들은 대개 가장 작고 좁은 휠타이어 사양의 차로 공인연비를 측정해왔는데, 

소비자들이 최근 들어 연비에 민감해지자 휠타이어 제원마다 

공인연비를 별도로 표기하는 경우도 등장하고 있다. 

하지만 르노삼성은 도가 지나쳤다. 

16인치 휠타이어 제원의, 존재하지도 않는 차량의 연비를 

SM7의 실제 제원인 것처럼 표기하고 있는 것이다. 

아직 소규모 언론에서만 문제제기가 되어서 널리 공론화되지는 못했지만, 

이는 명백한 소비지 기만 행위로써, 조속히 시정되고 사측의 해명 및 보상 조치가 있어야 할 것이다.

2014년 9월 2일 페이스리프트 모델인 SM7 노바가 공개됐다. 

QM3부터 시작된 르노의 최신 패밀리룩으로 얼굴이 바뀌었다. 

호불호가 엇갈리기는 하지만 그래도 새로 바뀐 앞 모습은 이전보다는 훨씬 낫다는 평가를 받고 있다. 

와이파이(Wi-Fi)기반으로 스마트폰과 내비게이션 화면을 연동하는 스마트 미러링 시스템을 적용했고, 

동급 준대형 세단중 제일 늦게 벤틸레이션 시트(통풍 시트)를 장착했다.

그리고 그것뿐이다.

엔진도 변속기도 바뀐 게 없다. 

그리고 더 충격적이게도 이 차의 수출이 결정되었다. 

해외명칭은 르노 탈리스만으로 중국과 중동시장에서 판매된다.

하지만 2014년 들어 수출 실적은 매월 20대도 안 되는 수준인데다가 

하반기부터는 수출 실적이 매달 0으로 찍혀 있다.

또한 르노삼성에서는 SM7의 디젤 엔진 라인업도 검토 중에 있다. 

디젤 라인업 적용의 시기에 따라 국내 최초의 준대형 디젤 세단의 칭호를 얻을지도 모른다는 기대에 부풀어 있었으나, 

2014년 6월 그랜저 디젤이 출시되면서 물거품이 되었다. 

지금까지의 그랜저HG, SM7의 판매 추이를 보면 SM7 디젤이 나와도 잘 팔리기는 어려울 것으로 보인다.

르노삼성 광고 이미지에 따르면 SM7은 SM5보다도 크기가 작다! 

당연히 실제로는 SM7이 더 큰데, 

르노삼성 홍보팀에서 이미지를 잘못 합성하는 바람에 원근감을 파괴하는 무시무시한 사진이 탄생했다. 

이미 2014년 봄에 처음 광고가 등장했을때도 지적된 부분인데 

귀찮아서인지 여름 광고로 바뀌면서도 수정을 하지 않았다.

판매할 마음이 있는걸까? 없는걸까?

진짜 큰 문제는 가격과 옵션질. 

2015년 그랜저 2400CC 모델인 HG240 깡통의 정가는 3024만원, 

SM7 노바 2500CC SE의 정가는 2992만원. 

그랜저가 조금 더 비싸지만 HG240은 모던 단일트림이고 여기에는 뒷좌석 사이드 에어백, 

뒷좌석 열선시트, 나파 가죽시트 등이 기본으로 포함되어 있다. 

SM7은 뒷좌석에 사이드 에어백을 놓으려면 RE트림에 뒷좌석 VIP 패키지를 추가해야 하고, 

뒷좌석 열선시트를 원한다면 LE트림 이상(LE, RE)을 선택해야 하고, 

나파 가죽시트를 원한다면 RE트림을 선택한 다음 55만 원 상당 옵션을 선택해야 한다. 

통풍 시트를 원한다면 그랜저 HG240에 프리미엄 패키지 I만 넣으면 되는데 

SM7은 무조건 RE트림을 골라야 한다. 

에어백을 묶음 옵션으로 파는것 같은 이런 과한 옵션 장사는 

SM7의 동급 경쟁차종인 쉐보레 임팔라, 현대 그랜저, 기아 K7, 알페온등과 비교해봐도 SM7이 유일하다. 

탑기어 코리아 1기에서 처음으로 본격 리뷰된 국산차가 되었다. 

칭찬도 비판도 아닌 조금 미적지근한 느낌으로 끝났는데, 

실제로 방영 전 촬영본을 르노삼성에서 두 차례나 검토를 한 뒤 

자기네 입맛에 맞춰 비판 문구를 검열하는 조건으로 방송에 나가게 되었다. 

르노삼성은 탑기코 제작진이 만들어 가져온 영상을 보고나서는, 

"(이렇게 저희 차에 대해 단점을 늘어놓으면) 전국 3만명의 르노삼성 근로자들이 어떻게 되겠느냐" 라는

희대의 명대사를 남겼다고 한다. 

디자인은 2011년 3월 서울모터쇼에 출품했던 SM7 컨셉트를 기반으로 했다. 

컨셉트 디자인은 그랜저의 뒷모습+아우디의 전면+BMW의 사이드를 합쳐놓은거같다.

베이스는 3세대 SM5와 마친가지로 르노 라구나 기반, 

차체를 좀 더 연장했다고 하지만, 

이는 사실과 다르다. 

정확하게 말하자면, 3세대 SM5(유럽 수출명 래티튜드)와 동일한 섀시를 사용하지만, 

축거와 윤거는 크게 달라졌다. 

말이 좀 이상하게 들리겠지만, 

사실상 다른 섀시/프레임이라는 얘기. 

물론 플랫폼은 르노-닛산의 D 플랫폼을 공유한다. 

2세대 SM5과 마찬가지로 라구나의 프론트, 

선대 티아나의 C필러이후부터의 뒷부분 섀시를 이어 붙여 만든 차체이나 

허리를 길게 늘여 휠베이스를 대폭 연장하여 범퍼만 다르던 1세대 SM7과는 달리 

좀더 의욕적인 상품성 차별화를 이루었다.

엔진은 VQ35DE 3.5L 엔진과 VQ25DE 2.5L 엔진이 있고 

모두 자트코의 6단 자동변속기와 결합된다. 

전 세대와 마찬가지로 실내품질과 옵션등으로 차별화를 시도했다.

주 차별 포인트는 동급 차량 대비 최초로 적용된 스포츠 모드. 

스포츠 모드를 선택할 경우, ECU와 ATCU 모두, 주행성능 위주로 별도 세팅되어 있어 

엔진에서 뽑아져 나오는 토크 곡선이 달라진다. 

물론 1억 원이 넘는 벤츠 CLS같은 고가 스포츠 외제차에 달려있는 스포츠 모드와 맞비교는 힘들다. 

단 스포츠 모드 비스무리하게나마 느껴볼 수는 있다는 정도. 

대신 이 모드에서 연비 주행 따위는 포기해야 한다. 

하지만 엔진 자체가 최대 258마력밖에 나오지 않는 버전이라 

HG 3.0의 일반모드가 L47 3.5의 스포츠 모드, 

HG 3.0의 액티브 에코 모드가 L47 3.5의 일반 모드라고 느껴진다고 할 정도로 평은 좋지 않다. 

동급에선 2016년 현재까지도 유일하게 방향지시등까지 전부 LED 램프를 쓴다는 것도 

차이점이라면 나름 차이점.

하체는 전 세대와는 다르게 물침대 세팅이다.

판매량은 그야말로 안습 일색으로 신차효과를 3개월밖에 못받고 

월간 판매량이 1000대 전후로 감소했다. 

트렁크가 골프백 4개가 간신히 들어갈 정도로 좁은 등 

소비자 취향에 맞추지를 못해 QFD를 잘못했다는 평까지 나오고 있다.

또한 국내 최초로 카드타입 스마트키를 적용한 차량이다. 

2세대 SM5도 동일하게 적용되었다. 

지금에야 준대형 이상의 차들은 카드타입 스마트키 없는 차를 찾기가 힘들지만 

당시 이 옵션은 국내 최고급 플래그십 세단이던 현대 에쿠스나 쌍용 체어맨에도 없던 

정말정말 혁신적인 사양이었다.

한동안 준대형차중 가장 빠른 속도가 나온다는 그럴싸한 이유로 

당시 성공한 30대들이 SM7 RE Black Label을 타는게 유행하기도 했다고 카더라. 

물론 지금은 아무도 찾지 않는다.

참고로 2006년 5월부터 7월까지, PREMIERE라는 모델이 한정 판매 되었다. 

거의 RE35모델의 업그레이드 버전인데,새로운 17인치휠이 적용되었다. 

가격은 3920만원으로 상당히 비싼 가격표를 유지하였다.

그리고 SM7의 세일즈 포인트인 원조 VQ35 엔진을 장착한, 

게다가 오히려 오리지날인 티아나의 더 가까운 사촌이라고 볼 수 있는 

닛산 알티마가 국내에 수입되면서 SM7보다 저렴한 가격으로 책정되어 일부에서는 꽤나 까이고 있다.

페이스리프트 시기의 도래로 인해 2008년 1월에 SM7 뉴 아트라는 이름을 달고 내놓기는 했는데 차를 구입하는 사람의 미적 감각이 의심될 정도라는 말이 나올 정도로 

최초 출시 모델보다 괴랄해진 디자인에 

심지어 SM7보다 윗급인 제네시스를 경쟁모델로 삼는다는 사장의 발언으로 인해 

자동차 마니아들이 미친듯이 씹어댔었다. 

하지만 SM5가 2008년형 뉴임프레션 이후로 중형차 풀옵션 차량이 3천만원을 돌파하는 등 

중형차 가격이 치솟아 SM5 보러 왔다가 SM7을 사버리는 등 

반사이익을 일부 얻기도 했다. 

어쨌든 대표적인 페이스 리프트 실패 차량. 

광고에서 "마음속에 그리던 차"라고 했는데 결국 실현되지 못했다.

한때 SM7 프레스티지라고 해서 2009년 4월부터 몇달간 RE 가격에 RE35 옵션을 달아주는 

파격적인 행사를 했었다. 

한정판 같은 것이라서 르노삼성 전통인 트렁크 우측 상단 옵션 이름도 PRESTIGE.

하지만 판매량을 회복시키기에는 역부족이었다.

2011년 8월 16일에 2세대가 출시되었다.

개발 전에는 르노에서 출시된 차량 중 준대형급 차종이자 

가장 대형인 벨사티스를 베이스로 개발한다는 둥 별별 소문이 파다했으나, 

미안하게도, 2세대 SM7은 벨사티스와는 결국 아무 연관도 없었다. 

이 벨사티스를 아는 사람이라면 정말 기대(!) 만빵이었겠지만. 

사실 르노삼성 내부에서조차 벨사티스를 기반으로 SM7을 만들어 보겠다는 의견에 대해서는  심히 부정적이었다고 한다.

오늘부터 소개할 차는 르노삼성의 SM7이다.

르노삼성자동차의 준대형 세단이다.

1세대는 닛산 티아나를 베이스로 개발하여 2004년 12월에 출시된 준대형 차량으로, 

기본이 된 티아나의 전면부 범퍼와 본닛을 V자형으로 

제원상 길게 보일 수 있도록 만들었으며 트렁크를 BMW의 뱅글Butt처럼 디자인하여 

크기를 다소 과장되게 표현한 점이 외관상 특징이다. 

기본적인 파워트레인은 티아나의 2.3리터와 3.5리터 엔진과 5단 변속기가 그대로 적용되었다. 2.3리터 엔진은 더 큰 배기량인 그랜저 Q270과 출력차이가 크지 않다.

출시 한 달 뒤, 2005년 1월 형제모델 SM5 2세대가 출시되었다. 

이 역시 티아나를 기본으로 개발되었지만 이 쪽은 정반대로 

외부디자인은 티아나의 것을 거의 그대로 하되 파워트레인은 기존 SM5 1세대의 

4기통 2.0리터 배기량의 SR20 엔진 하나만 탑재한 단일모델 형태로 판매되었다. 

결국 딱 까놓고 말해서 SM5 2세대는 SM7의 보급형 트림이라고 하는편이 

더 정확한 수준이었기에,

시장 평가에서는 두 모델이 사실상 같은 차종으로 인식되었다. 

티아나의 오리지널 디자인은 SM5가, 

엔진만 SM7이 가져간 형태이니 얄팍한 자금사정과 생산능력, 

엔지니어링으로 부족한 라인업을 풍성하게 만들려 노력했던 니치브랜드의 절치부심이 

그대로 녹아있는 안타까운 사례라고 할 수 있다.

출시 당시 르노삼성자동차에서 범퍼의 길이만 늘인 SM7의 전장이 

준대형급이라는 언플에 가까운 되도않는 해명을 하는 바람에 더더욱 까임을 받게 되었고, 

결국 SM7에서 범퍼의 두께만 팍팍 늘린 SM9이라는 희대의 합성물까지 

인터넷에서 등장하게 되었다. 

범퍼만 늘인 만큼 실내공간 역시 SM5와 완전히 동일하며, 

편의사양은 대부분 기존의 SM5와 동일하다. 

그렇다고 아예 같으면 곤란하기에 뒷좌석 편의사양이 몇가지 추가되었으며 

소재나 장식이 SM5보다 고급스럽다. 

문고리도 'ㄱ'모양 으로 멋스럽게 꾸며놨고 계기판쪽 디자인도 SM5보다 이것저것 터치를 넣었다. 

그렇지만 범퍼만 늘린 것은 변함이 없다.

다만 중형급 차체에 3.5리터 엔진을 얹어 직진 가속은 상당한 수준이기 때문에 

보배드림의 슈퍼카로 군림했다. 

이들에 의하면 SM7 RE35가 흡배기튠하면 못따는 차가 없다. 

2.3도 5단 변속기를 적용하면서 순정상태로 TG그랜저 Q270과 거의 대등한 성능을 낼 정도 였다.