그대옆에

오늘부터 소개할 차량은 BMW의 Z4이다.

독일 BMW에서 생산하는 2인승 후륜구동 스포츠카. 
Z3의 후속 차종이다.

컨버터블형을 기반으로 쿠페형이 파생된 형태가 있었으나, 
2세대부터는 생산되지 않았다. 
MX-5의 성공에 직접적인 영향을 받은 
3대 '라이트웨이트 2인승 로드스터 타입' 중의 하나로도 널리 알려져 있다.
나머지 둘은 메르세데스-벤츠 SLK와 포르쉐 박스터.
전형적인 롱노즈 숏데크 타입의 정통 로드스터 구조를 가지고 있다.

메르세데스-벤츠 SLC와 마찬가지로 판매량 부진 및 전기차 역량 강화 등의 이유로 
후속 모델 없이 단종될 것으로 보인다.

1세대 (E85/E86, 2002~2009)
2002년 Z3의 후속으로 1세대(E85) 모델이 처음으로 출시되었으며, 
미국 사우스캐롤라이나주 스파르탄버그 공장에서 생산이 이루어졌다. 
크리스 뱅글 특유의 "Flame Surface" 디자인과 동급 차종에 비해 뛰어난 성능으로 인기를 끌었다.

2006년에는 페이스리프트(E86)를 거쳐 디자인에 변형이 가해짐과 동시에 쿠페형 모델도 추가되었다.
2007년에는 고성능 버전인 BMW M 버전의 쿠페, 로드스터 모델도 나왔다. 
E46형 M3의 직렬 6기통 3.2L DOHC S54B32 M 엔진을 탑재하였다.

2세대 (E89, 2009~2016)
2009년에 나온 2세대(E89) 모델은 독일 바이에른주 오버팔츠현 레겐스부르크 공장으로 이전되어 
완전한 독일산이 되었고 1세대에서 사용 중이던 소프트탑을 대신하여 하드탑을 채용하였으며, 
동시에 적재공간을 개선했다. 
하지만 1세대에 있던 쿠페형은 단종되어 2세대 부터는 하드탑 컨버터블 형식만 존재했었고 
쿠페 버전은 커녕 M 모델도 나오지 않았다. 
2012년에 페이스리프트를 거친 이래 3세대 등장 이전까지 계속해서 판매했었으며 
BMW E 코드명을 쓰는 최후의 모델이기도 하다.

특히 서킷 성적이 그리 좋은 편이 아니다. 
당장 탑기어 시즌15 에서 탑기어트랙 랩 타임을 측정했었을때 
1분 16초 8이 나왔는데, 
이는 가격이 베이론의 반에 반도 안되는 람보르기니 아벤타도르보다도 떨어지는 수치이다.
정신나간 가격을 생각하면 못바르는게 꽤 큰 문제다. 
농담이 아니라 베이론 살 돈이면 롤스로이스 팬텀에 
경호원 차량으로 페라리 599 GTO를 굴려도 된다.

베이론은 앞서 언급된 슈퍼카들의 플래그십 모델들보다도 훨씬 비싸다. 
그리고 뉘르부르크링 랩타임은 7분 40초대를 기록했으나, 
이는 베이론 슈퍼스포트에 비해 1/20 가격도 안되는 차종들보다, 
하다못해 코너링 성능이 상대적으로 열악하다고 평가받는 
미국산 스포츠카들 보다도 떨어지는 게 현실이다. 
직선 최강의 상징성은 무시할 수 없겠으나 
차량의 설계사상이나 패키징적으로 운동특성이나 성능이 좋은 차는 분명 아니다. 
덤으로 16기통이나 되는 대형엔진에 터보까지 적용해서 그런지 
매번 전문가들에게 터보랙 현상이 상당히 거슬리는 문제라고 지적받고 있다. 
지적이 많다보니 슈퍼스포트 버전에서 어느 정도 개선했다고 개발진들이 강조했으나 
역시나 여기서도 터보랙 현상에 불만이 많이 나오고 있는 것을 보면 
태생적인 한계점이 있는 것으로 여겨진다.

Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse

2012년에 출시된 슈퍼스포트 엔진이 들어간 로드스터 모델. 
다시 말해 끝판왕이다.
이 녀석은 탑을 내린 상태로 400km/h 돌파가 가능한 괴물이다. 
잘 보면 슈퍼스포트의 초고성능 엔진을 식히고 공기저항을 더 잘 제어하기 위해 
전면부가 슈퍼스포트의 그것과 동일하게 생긴 것을 볼수 있다. 
다만 엔진룸 옆의 거대한 터보 흡기구는 일반 베이론이나 그랜드 스포트의 형태와 동일하다. 
로드스터 모델이라는 특성 상, 
차량 전복 시 탑승자를 보호하기 위한 롤케이지를 필수적으로 장착해야 하는데, 
디자인 및 설계 특성상 흡기구 자체가 롤케이지 역할을 대신 하기 때문이다.

트랜스포머: 사라진 시대에 등장하는 오토봇 드리프트 가 이 차량으로 변신한다.

Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse WRC Edition

베이론 그랜드 스포트 비테세는 폭스바겐 그룹이 소유한 트랙에서 
양산형 오픈 탑 모델 중 최고 속도가 가장 빠른, 
무려 408km/h!!!라는 기록을 세웠는데, WRC(World Record Car) 에디션은 
이것을 기념하기 위해 만들어진 스페셜 모델이다. 
블랙과 오랜지의 투톤으로 마감된 이 차량은 2013 상하이 모터쇼에서 공개된 후 완판되었다.

2018년식 718 박스터 GTS도 출시되었는데 
기존 박스터S의 350마력에서 15마력 상승한 365마력이며 
제로백은 4.1초이다 가격은 1억 1290만원이다.
물론 이가격은 옵션을 필수로 넣는 포르쉐에선 그냥 의미가 없는 가격이다

특이하게도 GTS의 차별점이 확실하게 보이는 이전들과 달리 
GTS를 만들려면 일반사양에서 프론트 하부를 걷어낸다는 구조를 갖고 있다. 
일반사양 프론트 하부가 뭔가 덮힌 듯한 모양새인 건 
GTS의 방열부를 보호하기 위해서이다. 

범퍼와 그릴을 걷어내고 방열부와 일체화 된듯한 별도의 검은색 프레임을 부착하면 봉인해제
흡사 페라리 488 GTB처럼 더욱 날렵한 인상의 GTS로 변모한다. 
해당 세대의 디자인적으로는 박스터 카이맨 모두 GTS를 더 선호하기도 하며, 
일반사양의 준수한 성능을 알면서도 디자인 때문에 GTS로 구입하는 사람도 있을 정도다. 

GTS 프레임은 사진처럼 방열부가 노출되는 공장틱한 것과 
비교적 깔끔하게 마감된 것 두 종류가 있고, 
과격운전을 상정하면 프레임의 중앙에 혓바닥견인기구 접속부를 달 수도 있다. 
일반사양의 방열부에 GTS 프레임을 시공하는 비용은 국내가로 약 800만원 상당이다.

스파이더

수동루프,수동미션을 적용한 경량화 모델
박스터 스파이더는 카이맨 GT4와는 약간 다르나 
그의 스파이더 버전이라고 보면 편하다.
차체를 알루미늄으로 만들고 모든 편의장비를 과감히 제거함으로서 
옵션으로 재추가가 가능하다. 
무게는 단 1315kg밖에 나가지 않으며, 
엔진 출력은 GTS보다 45마력 증가한 375마력이다. 

스파이더라는 이름답게 루프도 수동이며, 
변속기도 수동변속기가 유일한 옵션이다. 
원래 박스터 스파이더는 987부터 있던 모델인데, 
987 박스터 스파이더가 엔진 출력 증가보다는 경량화에 투자를 많이 했다는 점과는 달리 
981 박스터 스파이더는 엔진 출력도 증가시키고, 
기존 스파이더의 불편한 텐트식 루프가 아닌, 
약 30초만에 열고 닫을수 있는 수동 루프를 탑재했다. 

탑 개폐장치의 경우 주기적인 정비는 필요하지만 고장이 잦은 편은 아니다.
하드탑 한정으로 차량 노후화에 따른 잡소리가 고질적인데 기능적으로는 아무런 문제가 없다.
그리고 이마저도 윤활이나 고무 부품의 교체등 저렴한 수리가 가능하다.

다만 추돌 사고시 탑이 뒤틀리는 상황이 높은 확률로 발생하고
이런 경우 일반적으로 수리보다는 교체로 가는 편인데
대부분의 경우 컨버터블은 사고시 탑 모듈을 함께 청구하는 것이 일반적이다.

또한 소프트탑의 경우 특별한 관리를 하지 않았다고 했을때
2000년대 후반 이후의 차량은 약 7~10년의 수명을 가진다.
탑 교체 역시 간편한 편이고 oem 부품 주문시 1~2주면 교체가 가능한 수준이다.
일반적으로 정식 센터에서도 소프트탑을 여러장 보관하고 있는 경우가 드물어
해외에서 주문한다는 걸 생각하면 수리속도가 비용을 압도할만한 수준은 아니다.

소프트탑 뒷 시야가 비닐 타입인 경우,
일정 주기가 지나면 시야 확보가 어려워지는 단점이 존재한다.
이는 군용차의 경우에 좀 더 심한데,
거의 대부분 밖에 세워 두고 직사광선에,
특히 자외선에 노출되어 비닐 부분이 일반적인 소프트탑보다 쉽게 오염되기 때문.

다만 이 역시 국내 컨버터블이 늘어나면서 비닐 폴리싱등의 방법으로
새것같이 재생하는 방법이 등장하여 어느정도 단점이 상쇄되었다.

결론적으로 컨버터블이 일반 차량에 비해 신경쓸 것이 많은 것은 사실이다.
중고로 구매시 탑 개폐 시간과 개폐시 걸림이 없는지 확인할 필요가 있다.

상기한 많은 요소들 때문에 결과적으로 비싸진다.
비싼 차로 갈수록 가격 차이도 커진다.
미니의 경우 일반 모델과 컨버터블의 가격 차이가 500만원 정도지만,
람보르기니 무르시엘라고의 경우 가격 차이가 웬만한 중형차의 가격인 3천만원에 달한다.

그외에도 작은 뒷유리창으로 인한 열악한 후방시야, 디자인, 소음 등의 단점이 있다.
큰맘먹고 컨버터블을 구입하고자 하면 이러한 단점들을 다 고려해야 한다.
물론 더 최신의, 더 고급 차량일수록 이런 문제들이 상대적으로 덜한 것은 사실이다.
결국엔 돈이다.

같은 컨버터블임에도 불구하고 스파이더, 카브리올레 등의 다양한 이름으로
불리는 것을 볼 수 있다.
각 명칭들의 구분은 있으나 정확히 이거다! 하는 것은 없다.
대체적인 경향성은 있을지언정,
결국 명칭은 회사가 정하기 나름이다.

이러면 당연하지만 실내 공간이 좁아지고 탑승이 불편해진다.
일반 선루프의 경우 해당 없지만 파노라마 선루프 장착 차량의 루프 강성도 문제가 되는 판에,
충격을 분산시킬 루프가 아예 없는 컨버터블의 경우에는 말할것도 없다.

컨버터블 모델이 일반 모델보다 성능이 떨어지는 가장 큰 이유는 무거워지기 때문이다.
지붕을 접어넣는 장치만 해도 못해도 수십 kg은 되며,
무엇보다 위에서 말한 안전성 요소들 때문에 차체의 다른 부분들을
더 튼튼하게 만들어야 하기 때문이다.

거기다가 아무리 추가 강성을 보강한다 하더라도
지붕이 달린 기존 쿠페 버전 만큼의 섀시 강성을 따라잡긴 어려워서
서스펜션도 부드럽게 세팅해야 한다.
즉, 핸들링에서 크게 희생을 본다는 것이다.
일부 차종은 아예 쿠페 버전을 개발할 때부터 지붕을 떼어 버려도
강성에 문제를 없도록 섀시를 설계하는 경우도 있긴 하지만.

하드탑과 소프트탑 중에서는 당연히 전자가 무겁기 때문에
슈퍼카의 컨버터블 버전은 대부분 소프트탑 모델이며,
파가니 존다나 포르쉐 카레라 GT등의 극단적인 고성능 차량들은
아예 아래에 설명될 타르가 탑이나 수동 소프트탑을 장착하는 경우가 많다.

또한 차량의 공력성능 자체가 지붕 있는 모델보다 떨어지는 것은 어쩔 수 없다.
안쪽으로 바람이 들어차지 않게 에어커튼 쪽으로 많은 연구가 있긴 했지만,
아예 지붕이 있어 유선형 차체를 유지하는 것보다는 당연히 효율이 떨어진다.

지붕을 여닫는 장치는 계속 정비를 해 줘야만 하며,
고장도 잦은 편이다.
특히 소프트탑의 경우가 더 문제.
철없는 학생들이 커터칼로 긋거나 담배빵을 놓는 등 테러를 하는 경우가 꽤 잦았다.

의도적이건 아니건 탑이 찢어지는 경우 수리도 불가능하고
전면교체를 하는 수밖에 없는데,
교체 기간도 오래 걸리고 가격도 꽤 비싸다.
고칠 돈이 있어도 워낙 테러를 자주 당하니 길거리에 함부로 세워 두기가 무섭다고 할 정도였다.

하지만 2000년대 후반 이후 자동차용 블랙박스가 보급되면서
자동차 관련 테러 위협은 확연히 감소하였다.
또한 소프트탑 소재의 내구도가 증가하여 일반적인 커터칼로는
약간의 흠집외에 기능적으로 문제가 생길만한 손상을 입지 않는다.

대형 칼날의 산업용 커터칼을 쓰지 않는 이상
유의미한 손상을 주기 어렵고 산업용 커터칼을 준비할 정도라면
컨버터블이 아닌 일반 차량도 손상을 피하기 어렵다.
덕분에 자동세차도 가능할 정도.

하지만 단점도 아주 많다.
지붕을 연다는 것 하나만으로 의외로 희생하는게 많다.
이하는 컨버터블을 구입하려는 사람들이 고려하여야 하는 요소들이다.

가장 먼저 생각할 수 있는 것은 차량이 전복되었을 경우.
지붕이 열려 있을 때는 물론이고,
닫혀 있더라도 일반적인 차량보다는 약하기 때문에
전복사고를 대비해 탑승자를 보호하는 별도의 철재 구조물이 삽입되는 경우가 많다.

안티 롤바는 선회시 롤을 억제해주는역할을 하며,
일반적으로 드라이버를 보호하기 위한 장비는 롤바, 롤케이지 라고 한다.
일반적으로 순정 컨버터블 차량에 달려있는 롤바는
시트뒤에 차체부분에서 위로 튀어나와있으며,
전복시 드라이버의 안전공간을 확보해준다.

당연히 시트 뒤에 있기 때문에 후방 충돌 사고가 일어나더라도
머리에 직접적으로 타격을 주지 않는다.
사고시 머리가 부딪쳐 위험을 불러일으킬 수 있는 장비는
레이스카에 주로 장착하는 롤케이지라는 제품인데,
차체 전부를 둘러서 프레임으로 보강을 하기 때문에
(목적은 전복, 충돌 시 드라이버의 안전에 필요한 공간 확보라 하지만
차체 강성 증가에도 큰 역할을 한다.)
헬멧을 쓰지 않고 사고가 났을 경우 옆과 앞부분의 프레임에 맨 머리가 부딪혀
아주 큰 부상을 입을 수 있다.

물론 이러한 롤케이지는 소프트탑 차량에 간섭 없이 장착할 수 있다.
심지어 마쯔다 로드스터 ND의 경우는 차량 옵션으로 풀 롤케이지가 있다!
그리고 이런 안전장치들이 있다고 해도 일반 차량보다는 당연히 위험하다.

또한 자동차의 지붕은 차량이 전복되었을 때 탑승자를 보호하는 역할 뿐 아니라,
차량의 전반적인 강도에도 큰 영향을 미친다.
이를 차체강성이라고 부르는데,
실제로 자동차에 대해 간단하게나마 공부해 본 사람은 알겠지만
굳이 사고상황이 아니더라도 자동차는 상시 큰 힘을 받게 되며
이 힘은 지붕의 뼈대도 분산해서 받게 된다.

그런데 컨버터블은 지붕이 뼈대의 역할을 할 수 없기 때문에
하체만으로 모든 힘을 버텨야 해서 차체강성이 일반 모델에 비해 상당히 떨어진다.
그러다 보니 차량 수명 자체가 전반적으로 짧고,
사고가 났을 때 파손율도 크다.
때문에 처음부터 컨버터블 모델로 출시된 차량들은 설계 단계에서부터
차체를 대단히 튼튼하게 만들며,
때문에 거대한 뼈대가 들어갈 수 있도록 센터터널과 문턱이 높고 아름다운 경우가 일반적이다.

컨버터블은 보편적으로 70마일(시속 110km 정도)를 넘어서면
바람이 너무 세게 들이쳐서 탑승자가 너무 괴로워져
그냥 탑을 닫을 수 밖에 없다는 것이 일반적인 인식이다.

그렇다면 괜히 비싸거나 일반 세단의 깡통따기(?) 모델 말고,
그저 귀엽고 값싸며 이왕이면 강성이나 구조 등에서 처음부터
컨버터블의 기준으로 만들어진 라이트 스포트 컨버터블이 낫다는 것.

결국 상대적으로 저렴하고 경쾌한, 독립된 모델의 퓨어 로드스터를 사라는 말.
이런 차들로 마쓰다 MX-5나 혼다 S2000등의 일본 회사들의 모델이 재미를 많이 보았다.
다만 이런 차를 사면 결국 이것들은 세컨드 카가 될 것이고,
따로 가족용 세단이 필요하다.

세단의 가지치기 컨버터블은 크라이슬러 세브링 컨버터블, 아우디 A5, BMW 4 시리즈,
벤츠 E클래스 컨버터블, 폭스바겐 더 비틀 카브리올레 등이 있다.
전용 소형모델 컨버터블은 판매량 순으로 벤츠 SLK, BMW Z4, 포르쉐 박스터가
국내 시장에서는 대표적.

그 외에 대중차 업체들도 컨버터블에 손을 뻗었으나,
이 시장이 매년 축소되는 추세고 수요자들이 세컨드카로 많이 보아서
경제력이 여유 있는 계층이 구매하기 때문에 기대치가 높아
대중차 업체들은 점점 손을 떼는 추세.

푸조 206/207cc, 308cc, VW EOS , 골프 카브리올레, 르노, 한국GM, 기아 등이 대표적.

야외 운전할 때 자연 바람을 온 몸으로 느낄 수 있으며,
또한 무엇보다도 간지가 난다.
자동차라는 것이 대표적인 남자의 로망 아이템 중 하나이기도 하고,
차에 대해서 잘 모르는 여성들이라 해도 컨버터블에 대한 선호도가 대대로 높았다.
다만 대한민국의 경우 전국적인 미세먼지 증가와 봄철 황사 현상 때문에
마음놓고 탈 수 없긴 하지만,
비 온 다음날 날씨 맑을 때의 느긋한 드라이빙은
컨버터블 소유자들이 하나같이 꼽는 최고 장점.

기술력의 발달로 인해 바람 들어참 현상도 거의 없어졌고,
에어커튼과 공력설계 쪽으로 아주 많은 연구가 이뤄져 공력설계가 잘 된 메이커 차량의 경우
뚜껑 다 따고 신나게 달려도 피로감이 거의 없다.

군용차의 경우 좀 더 실용적인 이유가 붙는데,
총기류를 거치하기 위해서는 필요에 따라 차량의 천장을 걷어내는 편이
훨씬 전장 대응에 유리하며,
적과 만났을 때 즉시사격이 가능하다.
또한 문이 고장났을 경우나 문을 여닫을 만한 여유가 없을 때
뛰어서 탑승하는 등의 이점도 있다.    

현시대 컨버터블의 존재 의의는 한적한 시골길 또는 경치 좋은 곳을
여유로운 속도로 느긋하게 지나면서 개방감을 만끽하는 것뿐이다.

수요가 많지 않기 때문에 판매 대수가 많은 볼륨메이커에서는
마쓰다주식회사처럼 개별 모델로 만들어 판매하는 경우가 거의 없고,
주로 기존 판매되던 쿠페나 세단의 가지치기 모델로 나오는 편이다.
이 경우 컨버터블로 변환하면서 크게 손을 보지 않기 때문에
기존 모델 대비 아래의 단점들이 잔뜩 붙게 되는 경우가 많다.

서구메이커에선 이런 종류의 컨버터블이 많지만 국내에는 거의 도입되지 않고 있고,
국내메이커에선 기아자동차의 세피아 컨버터블 및
현대자동차의 착탈식 루프를 채택한 HCD 컨셉트모델이 전부였고
양산형은 나온 적이 없다.

과거의 GM대우 G2X는 그냥 새턴 스카이에 돼지코GM대우 마크만 붙여 만든 거라
역시 해당사항이 없다.

컨버터블의 목적 중에는,
믿기지 않겠지만 부족한 일조량(그나마 여름에 집중되어 있다) 때문에
운전중에라도 햇볕을 쬐어야 하는 유럽의 사정도 있다.
그래서, 수익이 많이 남지는 않더라도 고객층이 꾸준히 있기 때문에
유럽 메이커들은 컨버터블을 만든다.

북극의 혹한지에 국토 상당부분이 있는 스웨덴의 볼보와 사브도
그래서 컨버터블을 만든다.
반면에 일본 메이커들은 별로 만들지는 않는다.
기술이 안 되어서가 아니라,
여름에 강수량이 많고 일조량이 과잉인 기후에 적합하지 않기 때문이다.
이는 한국도 비슷한 실정이다.

국내에서 주로 판매되는 컨버터블 차량은 주로 독일, 이탈리아, 프랑스 등
유럽의 승용차 및 스포츠카 생산업체에서 내 놓는 종류로써,
1. 메이커의 다른 차량과 마찬가지로 비싸고,
2. 도로에서 흔히 보기 힘든데다가 디자인에 공을 들이기에 존재감이 특출나고,
3. 특히 후자의 경우 스팩상으로는 일반 세단으로서는 범접 못할 고성능을 자랑하고 있다.

문제는 국내의 컨버터블 차량은 대부분 이쪽 부류라는 것이고, 
때문에 컨버터블 = 고가의 스포츠카 이라는 인식이 굳어지게 된 것이다.

대표적으로 영국의 제레미 클락슨같은 비평가들은,
위와 같은 이유로
"돈이 썩어나서 엄청 비싼 컨버터블 살 거 아니면
그냥 일반 세단의 가지치기 모델로 나온 컨버터블 사지 말고,
처음부터 컨버터블로 만들어진 소형 모델을 사라"라고 조언한다.

의외로 많은 사람들이 잘 모르는 사실이지만,
대부분의 전자동 컨버터블의 지붕 접어넣는 장치는
해당 자동차 회사에서 만드는 것이 아니다.
대부분 외주.

상당한 기술력을 요구하기 때문으로,
오늘날 컨버터블 시장은 마그나(Magna)와 베바스토(Webasto)가
약 6:4로 양분하고 있으며,
그 외에 발메 등이 있다.

벤츠, 아우디 등 쟁쟁한 자동차 회사들도 대부분 이러한 전문 업체에
자사 컨버터블의 뚜껑 접어넣는 파트를 의존하고 있다.

소프트탑은 접기 쉬운 소재의 특성상 트렁크 공간 확보를 위해
90% 이상 트렁크 위에 얹히는 형태이며
2피스, 3피스로 분리되는 하드탑의 경우 접어서 트렁크 위에 얹게 되면
후면형상이 상당히 괴이해 지기에 트렁크 공간을 다소 버리더라도
트렁크 내부에 수납하는게 일반적이다.

일례로 428i 컨버터블의 경우 하드탑을 닫았을때 상당히 미려한 형태를 보이지만
탑을 오픈했을때 2+2시트와 수납형 하드탑의 조합으로
각도에 따라서는 상당히 뒤가 길어보이는 경우가 있다.

반면 E클래스 컨버터블의 경우 소프트탑을 닫았을때 428i컨버터블에 비해
다소 어색한 모습을 보이지만 여러번 접히는 소프트탑의 특성상
같은 수납형 이지만 훨씬 후면이 짧아 균형적인 모습을 볼 수 있다.

대한민국 국군의 병력/물자 수송을 담당하고 있는 ¼톤 트럭,
1¼톤 트럭, 2½톤 트럭 등도 사실은 전부 컨버터블.

내연기관 자동차가 처음 등장할때만 해도 엔진 성능이란것이 형편없었던 탓에,
무게를 조금이라도 줄이기 위해 지붕은 커녕 문조차 달리지 않은 자동차가 대부분이었다.
그러나 이내 엔진성능이 비약적으로 향상되고 주행속도가 높아지면서
자동차의 주류는 2도어 쿠페 -> 4도어 세단으로 바뀌게 된다.

자동차 경주 분야에서는 한동안 "오픈카" 형태가 우세했던 적이 있었고,
F1의 경우 아직도 "오픈카"라고 할 수 있지만,
문 같은것도 없이 차체 위로 올라가 다리부터 운전석으로 밀어 넣는 방식이라
컨버터블과는 전혀 다른 형식이라 할 수 있다.
지붕이 있는 구조가 차체 강성이나 경량화등 많은 부분에서 유리하기 때문이다.

크게 자동차 차체와 같은 소재의 단단한 지붕을 개폐하는 하드탑과,
방수천으로 된 지붕을 개폐하는 소프트탑으로 나뉜다.
각각의 특징은 다음과 같다.

하드탑이 가지는 장점
- 차체 강성 및 차량 전복시 안정성이 우수하다.
- 방풍/방수 능력이 뛰어나고 소음 차단이 많이 된다.
- 대개 전동식이어서 손이 덜 가며, 내구도가 높아 탑 교환이 거의 필요 없다.

하드탑이 가지는 단점
- 트렁크 적재 용량이 많이 줄어든다.
- 소재와 전동모터 문제로 중량이 많이 늘어나고, 설계도 매우 힘들다.
  그리고 개폐 구동 부분에서 고장이 발생할 확률이 높다.
- 연식이 오래 되면 하드탑과 앞유리 사이의 접촉부에서 소음이 발생하기 쉽다.
- 그리고 모듈 가격이 소프트탑에 비해 비싸다 .

소프트탑이 가지는 장점
- 트렁크 적재 용량을 확보하기 쉽고, 중량 역시 하드탑에 비해 가볍다.
- 연식이 오래 되어도 접촉부 소음이 거의 없으며, 부품 교체가 용이하다.
- 수동이라도 전동개폐식 모터를 애프터샵 제품으로 판매하므로
  자동으로 전환하는 것도 가능하다.

소프트탑이 가지는 단점
- 차체 강성이 낮아지고 전복사고에 취약하다.
- 방풍/방수 문제가 생기기 쉽고 소음 차단 능력이 좀 떨어진다.
- 칼이나 각종 뾰족한 물건으로 손상되기 쉽다.
  흔히 인터넷 검색하면 나오는 오픈카 테러 시리즈가 대표적.
  이런 이야기는 2000년 전후 컨버터블이 일반 소비자에게 도입된 초창기 이야기이며
  요즘은 어딜가나 있는 CCTV와 타차량 블랙박스로 인해 이런 경우는 거의 없다.
  블랙박스가 보편화 되기 이전에 갓길주차한 차량의 사이드 미러가
  취객의 행패에 파손된 경험을 해본 사람이라면 블랙박스의 보편화 이후
  유사한 경험을 해본적이 있는지 떠올려보면 이해가 빠를 것이다.

전자동의 경우, 안전을 위해 차량이 일정 속도 이상으로 주행하고 있는 때에는
조작이 되지 않는 경우가 대부분이다.
참고로 오늘날 대부분의 컨버터블은 전자동이며, 수동은 흔치 않다.