그대옆에

"고작 무릎 에어백이 뭐가 큰 대수인가?" 싶겠지만, 
무릎은 사고시 무의식적으로 힘이 들어가면서 가장 충격을 심하게 받는 부위다. 
거기다 무릎과 같은 관절은 피해를 입으면 두 번 다시 회복하지 못한다. 
오토바이나 자전거를 탈때 왜 무릎 보호대와 팔꿈치 보호대를 필히 차라고 하는지 생각해보자.

하지만 미국 고속도로 안전보험 협회(IIHS)의 최근 조사에 따르면 
무릎 에어백이 기대만큼 탑승객 보호 역할을 수행하지 못한다는 결과를 발표했다.

다만, 위의 결과는 코란도 출시 이후 발표된 결과이고, 
안전장치에 대해서 옵션질을 자행한 것은 명백한 사실이므로 좋은 소릴 듣기는 어렵다.

차가 정차하여 오토스탑이나 오토홀드로 정차하다 출발할시 
에어소리로 추정되는 큰 소음이 나는 사례가 자주 발생한다. 
일명 뿡뿡이 현상. 
사업소에서 해결이 될 수도 있고 안 될 수도 있으며 
사업소에선 일단 소프트웨어 업데이트를 기다려야 한다고 버티는 중.

동급에서 유일하게 뒷열 에어벤트가 없다.

현재 국산차 중에서 준중형 세단, SUV를 통틀어 뒷열 에어벤트가 없는 차량은 코란도가 유일하다. 
뒷열 에어벤트 하나 없는게 얼마나 큰 차이가 나냐고 하겠지만, 
뒷열은 앞좌석에서 나오는 바람이 시트와 앞좌석 승객들에게 전부 막히는 탓에 
쾌적함의 차이가 상당히 크다.

거기다 SUV는 실내 공간 면적이 동급 세단에 비해 넓어서 
이에 대한 문제는 더더욱 크다. 
실제로 같은 준중형 체급이지만 세단인 아반떼, K3, SM3는 전부 옵션으로 뒷열 에어벤트가 들어간다. 
덤으로 저 3종의 세단들은 전부 2000만원이 채 되기 전의 트림에 
뒷열 에어벤트가 포함된다는 점을 감안하면 코란도의 구성은 한숨이 나올 수밖에 없다.

그나마 1열 에어밴트 위치가 높아서 뒷좌석이 완전히 답답하지 않다는 것이 위안거리다. 
다만, 어찌되었건 뒷좌석 에어벤트를 삭제했다는건 원가절감의 일환이고, 
코란도의 가격 경쟁력이 그다지 좋지 못하다는 점 때문에 여전히 말이 많다. 
하단 송풍구 덕분에 뒷좌석 공조 문제는 덜하다는 평도 있으나, 
하단 송풍구는 대부분의 차량들은 깡통트림에도 기본 장착되는 사항이고 
먼지날림 때문에 싫어하는 사람들도 적지 않다.

모든 자동차 리뷰에서는 전혀 나오지 않던 이야기이나, 
엔카매거진에서 이 문제에 대해 다룬 영상이 있다.

즉, 코란도 구매시 '딥 컨트롤 패키지 II' 옵션을 달지 않으면 
무슨 수를 써서든 무릎 에어백을 장착할 수 없으며 
반드시 옵션을 달아야만이 운전석 무릎 에어백이 제공된다는 것이다. 
옵션으로 안전사양을 차별하는 이런 후진적인 짓거리를 자행하고 있음에도 
엔카매거진을 제외한 그 어떤 리뷰나 매체에서도 이를 문제시 하지 않고 있어 
소비자들의 피해가 우려되고 있다. 
그나마 연식변경 이후로 C7에 IACC+NICC가 기본적으로 달리면서 
최상위 트림에는 운전석 무릎 에어백이 기본 적용되었다.

현대기아조차 승용차들의 에어백은 무릎 에어백이 아예 없는 일부 차종을 제외하면 
전부 무릎 에어백 포함 7개 에어백을 기본 장착을 해주고 있으며, 
기아를 통틀어 유일하게 에어백을 옵션으로 파는 모닝조차도 
무릎 에어백은 패키지가 아니라 단독으로 빼놓아 15만원이면 장착이 가능하게 해놨다. 
허나 모닝은 기아의 경차이지만, 코란도는 쌍용의 준중형 SUV다. 

심지어 모닝은 선호도가 가장 높은 1200만원짜리 럭셔리 트림엔 15만원 옵션, 
프레스티지 트림에는 기본 장착이지만, 
코란도는 2200만원짜리 엔트리 샤이니 트림엔 선택조차 못하고, 
2500만원짜리 딜라이트 트림부터 딥컨트롤 패키지 II로 장착 가능한데다, 
심지어 최상위 트림에도 무릎 에어백이 기본이 아니다. 
무조건 100만원에 넘어가는 옵션으로 붙여야만 한다. 
빼도박도 못할 나쁜 짓이다!

모닝은 유지비가 싸고, 혜택으로 사는 사람들이 많기 때문에 최상위 트림이 많다. 
그렇기 때문에 최상위 트림엔 무릎 에어백을 기본 장착해주거나 단독 옵션으로 선택할 수 있어 
에어백 차별 논란으로부터 비교적 자유롭다. 
다시 말하지만 코란도는 준중형 SUV다. 
준중형 승용차부터는 유지비가 일반 승용차 세금이 적용되고, 
보험료도 일반 승용차 보험료로 크게 올라가버린다. 
그래서 준중형 승용차부터는 "최하위 트림+푸짐한 안전장비"를 원하는 사람들이 많아
최하위 트림이 많다. 
즉, 주력으로 내세워야할 트림에서 에어백 차별을 하는 것.

2015년 7월에는 유로6 규제로 인해 기존 e-XDi 200 LET 엔진 대신 
e-XDi 220 LET 엔진이 들어간 새로운 모델을 출시하였다. 
엔진명에서 알 수 있듯 다운사이징이 대세인데도 불구하고 2.0ℓ에서 2.2ℓ로 배기량이 늘어났다. 
기술혹은 자금 부족으로 차급에 맞는 유로6 대응 2.0ℓ 엔진을 내놓을 수 없는 것으로 보인다. 
이는 자연스레 판매량 하락으로 이어졌다. 
판매량 32% 하락 

또한 새로 장착한 e-XDi 220 LET 엔진의 경우 개발 단계에서는 
높은 토크와 출력을 보여줬었으나 토크를 저속으로 몰아넣는 과정에서 
실 출시 제품에서는 최대토크 40.8kgf·m, 최대출력 178마력으로 디튠된 것으로 보인다.

단, 2.2엔진은 본래 렉스턴이나 코란도 투리스모 등 
코란도C보다 큰 체급의 차들에 쓰일 용도로 만들어진 엔진이다. 
그 엔진을 훨씬 가벼운 코란도C에 장착해놓으니 치고나가는 펀치력은 제법 괜찮다는 평가가 많다.

이렇게 된 이유 중 하나는 트윈터보와 보그워너사의 R2S 시스템을 장착할 수 없었기 때문이기도 하다. 
이 시스템을 장착하면 SCR 방식을 제외하고는 유로6 환경규제를 충족하기 힘들기 때문이다.

기아자동차에 이어서 텔레매틱스 서비스인 Infoconn의 통신망으로 LG U+의 LTE 통신망을 사용한다.

LG 유플러스는 중국 화웨이 장비를 사용하여 LTE와 5G 통신망을 구축하였다. 
이 차량을 구입하여 텔레매틱스 시스템을 사용하려면 무조건 LG유플러스의 통신망을 사용해야 한다.

참고로 쌍용 차량의 기본 통신망은 변경이 불가능하다. 
차량 내부에 장착된 SIM의 탈착이나 변경이 불가능하기 때문이다.
이건 국내 어느 차량이나 마찬가지 이다.

쌍용자동차 측은 카탈로그에 안전사양으로 7개의 에어백을 달고 있다고 홍보하고 있으나, 
실제로는 전트림의 기본 사양에서는 운전석 무릎 에어백을 제외한 
6개의 에어백만 장착되어 있는것이 확인 되었다. 
게다가 운전석 무릎 에어백은 옵션으로 제공되는 딥 컨트롤 패키지 II를 적용해야만 제공된다!

코란도 투리스모의 변속기 이상 증상이 코란도 스포츠와 해당 차종에서도 발견된다는 신고가 
국토부 자동차결함신고센터에 접수됨에 따라 결함조사에 들어갔다. 
만일 조립 결함이 아닌 설계 결함으로 판명날 경우 
쌍용자동차의 대규모 리콜은 피할 수 없을 것으로 보인다.

추가로 수동변속기 차량에 대한 변속결함(1, 2단 변속시 차체가 쿵! 하고 울리는 거나 
심지어 시동까지 꺼지는 경우)이 동호회 카페 등지에서 이야기가 나오고 있으며, 
이에 대해 동호회 측에서 쌍용자동차, 국토교통부와 함께 조사를 하고 있는 중이다. 
이후 결함은 인정하지만 안전문제가 아닌 품질문제이므로 리콜 대상이 아니라는 입장이 나와 
수동변속기 오너들과 코란도 동호회 등지에서 거세게 반발하고 있다. 
쌍용차 측에서는 무상수리를 하겠다는 방향으로 가닥을 잡은 듯.

1세대 출시 초인 2011년 3월부터 적용되어 왔던 DSI 6단 자동 미션이 계속해서 말썽을 일으키다 보니, 
TCU 업데이트를 제공하는 등 쌍용자동차에서는 이를 소프트웨어로 어떻게든 해결을 해보기 위해 
노력했었으나 DSI 6단 자동 미션을 적용한 상태에서 해결 하지 못하고 
결국 2015년 아이신제 6단 자동 미션으로 변경하면서 변속기 관련 이상은 해결되었다. 
결국 원가좀 절감해보겠다고 DSI 미션을 사용한 것이 원인. 
이전 모델의 경우 케바케로 변속 충격이 존재하나 재생미션으로 변경하는 방법 외에는 답이 없다. 
TCU 업데이트 이후에 변속충격이 사라졌다는 글이 있긴 하나 
아직 해결되지 않은 차량이 더 많은 것으로 보인다.

2011년부터 2015년까지 출시된 모든 차량의 2열 시트에서 녹이 발견되었다. 
이는 자사의 다른 차종인 티볼리에서도 발견되었으며, 
경쟁사의 쏘렌토 등에서도 발견되었다. 
2열 시트를 공급해주는 회사에서 방청 처리를 하지 않고 출고하여 
차에 그대로 장착된 것이 문제. 
사태를 파악하고 쌍용자동차에서는 2015년 8월 28일부터 전국 사업소에서 
녹 제거 및 방청 작업을 진행하고 있다.

코란도C는 쌍용자동차의 사활이 걸린 모델이지만 몇 가지 한계점이 있다.

우선 너무 늦게 나왔다. 
만약 계획대로 2008년 후반~ 2009년 초반에 나왔다면 괜찮은 타이밍이었겠지만 
너무 늦게 출시되었다. 
출시 당시 경쟁모델이었던 투싼 ix와 스포티지 R이 너무 강력했다.
이렇게 된 것은 상해기차의 악영향이 크다.

또 다른 문제는 너무 낡았다. 
현재 2019년 6월 기준으로 현대 투싼과 기아 스포티지는 모두 풀 체인지를 거치며 
신형 모델이 나와 상대적으로 코란도의 모델 노후화가 더 심화되며 경쟁력이 떨어졌다.

그리고 결정타로 제조사가 쌍용이라는 것이 있다. 
무쏘 시절까지는 저게 디메리트가 아니었겠지만 
회사의 주인조차 찾지 못했던 시기를 지나온 2011년 이후의 현실은...

디자인의 변경으로 여성적인 이미지가 강조됨에 따라 
코란도 시리즈의 매력 포인트 중 하나이던 남자 다움이 감소되었다는 평도 있다
(다만 뉴 코란도C로 페이스 리프트 되어서 남자다움이 경쟁 차들에 비해서 강조되었다).

차는 기본적으로 괜찮게 나왔는데, 
실내 소음 등을 제대로 잡지 못했다는 평이 많다. 
동호회, 카페에서 경쟁 차종을 타보고 코란도를 타다 스포티지를 타니 
준대형차같이 느껴질 정도로 조용하게 느껴졌다는 글도 심심찮게 볼 수 있고 
NVH가 보강되어 나온 2016년 2.2 모델에서도 크게 개선되지 않았다는 평이 많다. 
우선적으로 기본 타이어의 영향이 큰 것으로 보이며 
그 외에 풍절음이나 엔진 소음을 잡는 기술은 아직 부족한 것으로 보인다.

탑기어 제레미 클락슨은 이 차를 타느니 사마귀(티눈)에 걸리겠다고 디스했다. 

코란도가 분명 경쟁차량 대비 다양한 옵션구성을 가지고 있으나, 
과도한 트림별 옵션질과 가격 수준이 너무 높게 측정되어 
판매량이 기대 이하라는 관측이 많다. 
실제로 모든 옵션을 고른 코란도는 2.0 디젤 스포티지 풀옵션과 맞먹는 가격이다. 
거기다 스포티지의 경우 최상위 트림을 선택하게 되면 
썬루프, 실내 고급화, 4륜구동, 드라이브 와이즈 옵션을 제외하고 전부 기본사양이지만 
코란도는 운전석 파워시트와 같이 경쟁차량은 기본 품목으로 넣어주는 기능마저도 옵션으로 빼놨다.

이 때문에 최상위 트림의 옵션을 제외한 가격만 보면 얼핏 코란도가 100만원 가량 저렴해보이지만, 
실제 탑재 사양은 많은 부분이 빠져있는 등, 
납득하기 어려운 가격대를 형성하고 있다.

거기에다 경쟁모델인 투싼과 스포티지는 2.0 자연흡기 또는 1.6 가솔린 터보 모델과 
1.6 디젤, 2.0 디젤 모델과 같이 연비중심의 저배기량부터 
상대적으로 성능 위주의 고배기량까지 다양한 파워트레인이 존재하지만, 
코란도는 1.6 디젤과 1.5리터 가솔린 터보 밖에 없어서 
높은 동력성능을 원하는 사람들은 코란도에 관심조차 가지지 않는 상황이다.

그나마 시간이 지날수록 판매량이 조금씩 다시 상승세로 돌아선건 호재라고 볼 수 있다. 
2019년 12월 판매량은 2,514대로 최다 기록을 세웠다. 
2020년 1월 판매량은 다시 줄었지만 
이 때는 쌍용뿐만 아니라 전체적으로 자동차 판매량이 모두 줄었다.

1분기에 판매량을 스포티지와 비슷한 수준까지 끌어올렸으며, 
2020년 6월에는 2,517대로 최다 판매 기록을 세웠다. 
그러나 여전히 잘 팔리는 투싼은 당장 9월 15일에 풀체인지 모델을 출시했으며 
스포티지도 1년 내로 신차 출시가 예정되어 있어 판매량의 호조가 길게 이어질지는 불투명하다. 
하지만, 2021년 초 전기차 출시가 예정되어 있어 언제든지 판매량은 반등할 수 있다.

기자들의 시승 평가로는 정숙성이나 승차감은 동급 모델 대비 우수하다는 평가를 받았으며, 
기존 코란도C에 비해 많이 업그레이드 되었다고 한다. 
다만, 자동변속기는 아직 미흡하다는 평가를 받았다. 
특이점이자 단점은 패밀리 SUV를 표방하고 있음에도 불구하고 
동급은 다 갖추고 있는 2열 송풍구가 아예 선택할 수도 없다는 점이다. 
이 부분은 향후 개선되어야 할 점이다. 
장점으론 반자율주행 시스템이 현재 동급에서 가장 완성도가 높다는 점이다.

2019년 8월, 1.5 가솔린 터보 모델을 출시했다. 
자사의 하위 모델인 티볼리와는 달리 170마력, 28.6kg*m를 내며, 
디젤 모델과 달리 아이신 6단 자동변속기만 적용한다. 
기본 가격은 2,256만원에서 시작해서 최상위트림에 모든 옵션을 다 넣은 풀 옵션 모델은 
3,438만원이다. 
가솔린 모델은 '저공해차 3종 인증'을 받아서 공영주차장 등에서 할인을 받을 수 있다.

유럽 신차평가 프로그램 유로(Euro) NCAP 에서 최고 등급인 5스타를 획득했다. 
이번 테스트에서 코란도는 성인 및 어린이 탑승자 보호, 보행자 보호, 주행안전보조 시스템까지 
총 4개 부문 전 영역에서 5스타 기준을 만족하였다.

CarsGuide 라는 해외 차량 관련 업계 리뷰에서 8점(10점 만점)을 받았다.
(셀토스 7.9점, 2020년 투싼 7.5점을 받았다.)

2020년 3월에 티볼리와 함께 연식변경을 거쳐 쌍용자동차의 모빌리티 시스템인 
INFOCORN이 탑재되어 RE:SPEC 코란도가 되었다.

전세대 대비 엄청나게 향상된 주행질감을 가졌고 
상품성이 놀라울정도로 발전했다는 평가에 비해 판매량은 영 신통치 않다.

출시된 직후 3월엔 2200대 넘게 판매되어 강력한 경쟁차량인 스포티지와 
500대 조차 차이나지 않는 판매량을 가져 엎치락 뒤치락 할 가능성이 점쳐지고 있었으나, 
4월 이후부터 2000대 이하로 추락하여 5월엔 기어코 1500대 수준으로 떨어져 버렸다.

또한, 쌍용자동차 최초의 모노코크 바디 SUV 차량이다. 
경쟁사 SUV 차량의 대부분이 모노코크 바디였던 것에 비해 
쌍용자동차는 대부분 보디 온 프레임 구조를 활용해 험로 주파성은 좋았지만 
무겁고 실내가 좁으며 연비가 나빴다.
코란도C에는 쌍용차 최초로 전륜구동 모노코크 바디를 적용하여 
연비가 프레임 SUV들에 비해 우수해졌다. 
자동변속기 기준 2륜구동 12.8km/l, 4륜구동 12.0km/l.

그 외에도 무쏘 시절부터 장구한 세월 동안 줄기차게 우려먹던 
OM60X 계열 디젤 엔진이 아닌 신형 2,000cc급 커먼레일 터보 디젤 엔진을 장착, 
최대 출력 181마력의 힘을 내며 제로백은 10초 이내, 
6단 자동변속기가 장착된다. 
배출가스 기준도 유럽의 환경 규제 기준인 '유로5'를 충족시키는 차량. 
다만 2015년형부터 아이신 6단 적용 후 149마력으로 변경되는데, 
이는 쌍용측에서 실용구간 마력을 높혔다고 한다. 
기존의 마력싸움 대신 실용구간을 강화했다고 한다. 
가솔린 엔진이 장착된 차량의 경우 2.0리터 자연흡기 엔진으로 
2012년부터 해외 생산 차량 및 수출 차량에만 탑재하고 있다.

2세대 (C300, 2019~현재)
머리부터 발끝까지 눈부시게 ALL NEW.
viewtiful KORANDO
요즘 가족, 요즘 SUV

2019년 2월 26일에 출시했다. 
외형 디자인은 SIV-2 컨셉트카를 기반으로 하였으며, 
기존 코란도C보다 차체가 5cm 길어졌지만 전고는 낮아졌다. 
그리고 쌍용자동차 최초로 상위 트림에 LED 헤드램프가 탑재되었다.

차명은 C를 삭제, 코란도로 회귀하였다.

SCR 시스템을 탑재하고 출력과 토크를 각각 136마력, 33kg*m로 높인 
쌍용 XDi 엔진을 탑재하여 첫 출시하였다. 
6단 수동변속기는 전륜구동에만 적용되며, 
6단 자동변속기는 아이신의 유닛을 이용한다.
AWD에는 자동변속기만 적용한다.

후기형 (뉴 스타일 코란도C) (C250, 2017~2019)
My 1st Family SUV
2017년 1월 4일, 쌍용자동차는 자칭 5세대 코란도C라고 주장하는
코란도C의 2차 페이스리프트 모델이 출시되었다. 
전방 카메라, 무선 휴대폰 충전기, HID 등 소소한 옵션을 추가했고 
스티어링휠과 계기판 디자인 개선 등 상품성이 개선되었으며, 
옵션표만 보면 기본모델 수동에도 스마트키가 달린다. 

전면부는 구형 스포티지와 티구안을 반씩 섞어놓은 듯한 느낌을 주고 
후면부는 윈스톰 맥스가 생각나게 하는 디자인이라 중국 전략모델 같은 느낌을 주고 있다.
단, 사진보다 실물이 더 낫다고 한다. 
참고로 출시되자마자 2월까지 천안아산역과 광주 유스퀘어에 전시되었다.
코란도 투리스모가 페이스리프트를 거치면서 같이 코란도C도 전시되어 있었는데, 
그 이유가 후드 내부 디자인이 변화가 생겼다고 한다.

새로운 라이팅 옵션에는 불이 들어오는 엠블럼도 달린다!

2018년 9월부터 판매량이 적은 6단 수동변속기 모델의 경우 
내수시장에서는 단종하여 2019년 2월에 단종될 때 까지는 전량 수출용만 생산하게 된다.

우선 코란도C는 쌍용자동차 최초의 가로배치 전륜구동 승용차량이다.
기존의 쌍용 SUV와 승용차는 전부 FR기반의 차량이었으나 
C200은 쌍용차 최초로 혼다 CR-V, 
현대 투싼 등 세그먼트 리더와 같이 모노코크 타입 보디 SUV로서 최초로 가로배치 전륜구동 차량이다.

그러나 사실 따지고 보면 최초의 전륜구동 차량은 이스타나다. 
공식적으로 쌍용자동차에서도 인정했지만 이스타나는 상용차였고 
세로배치 전륜구동이라는 다른 점이 있다.
쌍용자동차의 RV 계통 차량 중에는 본 차가 가로배치 전륜구동 기반의 SUV 제1호가 된다. 
2015년에 출시된 티볼리도 전륜구동 베이스다.

2010년 9월부터 이미 평택공장에서 생산하여 유럽에 수출하고 있었다. 
내수물량의 경우 변속기 생산업체인 DSI에 변속기 대금을 미납하여 부품 수급이 중단된 상황이었으나, 
쌍용자동차가 인도의 마힌드라 그룹에게 인수되면서 자금 수급이 가능해져 
2010년 10월 중순 출시로 계획을 바꿨다. 
허나, 다른 문제가 생겨 2011년 3월까지 출시를 미루게 되었다.

중기형 (뉴 코란도C) (C210~C220, 2013~2017)
코란도C 페이스리프트
URBAN ADVENTURE

2013년 8월에 뉴 코란도C 라는 이름으로 페이스리프트 모델을 출시하였다. 
코란도 스포츠에 가깝게 전면 디자인이 바뀌었다. 
종전의 여성적 이미지에서 탈피하고자 시도한 듯하다. 
코란도 시리즈의 패밀리 룩을 통일하려는 의도도 같이 들어있는 것으로 보인다. 
인상이 크게 달라진 전면부와 달리 후면부는 테일램프의 모양이나 라인 등이 거의 동일하다. 
단, 후면부 테일램프의 발광 방식이 C형태의 면발광으로 바뀌었다.
크게 바뀐 전면부와 함께 인테리어도 크게 변경되었다. 
특히 단조롭기 짝이 없던 센터페시아가 세련되게 바뀌어서 호평. 
페이스리프트 전 코란도C의 외형이 더 예쁘다고 생각하는 사람도 
내장만큼은 페이스리프트된 뉴 코란도C가 낫다고 말한다.

색상은 모두 7가지로 페이스리프트 전 모델과 마찬가지로 유채색은 레드와 블루의 2가지 뿐이다. 
다만 페이스리프트 전 모델이 여성적 이미지를 위해 연하고 밝은 유채색을 사용했다면, 
신형 코란도C는 짙고 어두운 색상이다. 
특히 블루의 경우는 밤에 볼 경우 거의 블랙으로 보일 정도로 블루 블랙에 가깝다.

2015년 1월에는 2015년형으로 연식변경을 거치면서 
자동변속기의 경우 기존의 DSI 6단 자동변속기를 아이신 AW 6단 자동변속기로 교체하면서 
말도 많고 탈도 많았던 자동변속기 문제를 해결하였다.
2015년 7월에는 2016년형으로 연식변경을 거치면서 엔진이 2.0L에서 2.2L로 변경되었다. 
연식변경 모델 특성 상 그 외에는 외관상의 변화가 없다. 
다만, 사진과는 다르게 아래의 후기형 전면램프처럼 방향지시등 부분이 투명색으로 통일되었다.