그대옆에

게다가 2015년형 말리부 디젤은 별다른 개선 없이 가격이 오를 것이라는 얘기가 

이미 확정적으로 나와있는 상황이라 여전히 장사할 의지 없는 쉐보레라면서 

욕을 시작 전부터 먹고 있는 상황이다. 

그렇다면 올뉴말리부에 대해서 알아보자.

2015년 4월 1일 뉴욕 오토쇼에서 풀 모델 체인지된 9세대 북미형 말리부가 공개되었다. 

출시는 2015년 말을 기점으로 한다고 한다. 

전륜구동 플랫폼은 E2XX로 바뀌었다. 

유선형 디자인으로 바뀌면서 차체가 더 커졌고, 동시에 무게가 60~130kg 가량 줄어들었다. 

북미 라인업은 4기통 1.5리터 터보 가솔린 160마력, 

4기통 2.0리터 직분사 터보 가솔린 250마력, 

4기통 1.8리터 직분사 하이브리드 182마력으로 구성된다. 

많은 국내 네티즌들이 디자인과 다운사이징 파워트레인, 우수한 연비의 하이브리드 소식을 반가워했었다. 

2015년 4월 2일 세르지오 호샤 한국GM 사장이 9세대 말리부를 국내에 출시할 계획이 없다고 밝혔었다. 

8세대 말리부 모델이 2014년 19,157대 팔리며 전년 대비 69.9%로 압도적인 성장률을 보이며 

큰 성공을 거뒀기 때문이라고 한다.

하지만 아주뉴스에서는 차세대 말리부의 국내 생산이라는 기사를 쓰기는 썼었으나 

기사에는 신빙성 있는 출처를 대지 못했고, 

정작 한국GM 금속노조에서는 차세대 말리부 투입 확약을 요구하는 중이었다. 

2015년 7월, 한국GM이 노조와 임금협상 교섭을 하면서 임팔라의 도입 및 수입 확정과 

알페온의 단종 수순으로 인해 가동이 중단된 부평2공장 생산라인에 차세대 말리부의 생산을 제안했다.  

생산라인 확인 결과, 2016년 2분기에 출시 예정으로 잡혔다. 

이르면 2016년 5월 출시 예정. 

하지만 공식적으로 언제 출시한다는 언론의 발표는 없는 상태지만, 

부평에서 생산라인 변경 공사를 시작했다고 하여 사실상 부평2공장의 생산라인을 

신형 말리부 생산을 위해 개조 중이라는 것은 확인된 상태다.

2016년 4월 27일 신차 발표와 동시에 사전 계약에 들어갔으며, 

차량 인도는 5월 19일부터다. 

발표회는 고척 스카이돔에서 이루어졌다. 

166마력 1.5리터 가솔린 터보와 

253마력 2.0리터 에코텍 트윈 스크롤 가솔린 터보 2가지를 출시했다. 

복합연비는 2.0T 10.8km/L, 

1.5T 13.0km/L(19인치 타이어 적용시 12.5km/L)로 인증을 받았으며, 

2016년 여름에는 1.8리터 가솔린 하이브리드 모델을 선보일 예정이라고 한다. 

이미 1.8 하이브리드는 복합연비 17.1km/L로 인증을 마친 상태. 

판매량이 절대적으로 밀리는 디젤 차량이라는 것을 감안하지도 않은 1년치 판매량 드립은 

3천여대의 예약물량만이 잡힌 것으로 나타나 쉐보레에서도 

판매량 상승에 크게 기대를 걸고 있지 않았음을 직간접적으로 드러내는 사례가 되었고, 

한국을 제외한 해외시장에서는 이미 2014년형 페이스리프트 모델이 발표되어 팔리는 마당에 

출시 초기 그대로 파워트레인만 바꿔서 내놓았다는 점에서는 비판의 여지가 있다. 

거기에 최신 독일제 엔진이라며 찬양해마지않는 2리터 디젤 엔진조차 

오펠에서는 이미 2000년대 중후반에 아스트라를 시작으로 탑재하기 시작했던 

GM Family B 시리즈 엔진으로, 2015년 하반기부터 판매가 제한될 유로5 대응 엔진이다.

그마저도 오펠 차량에 얹히는 버전은 163마력의 출력을 내고 있으나 

한국시장용 말리부 디젤에는 156마력으로 디튠되어 얹히는 등 의도적으로 출력을 저하시켜 놓았다. 

연비 문제점이 많이 지적되었다. 

우선 디젤이지만 연비 측면에서 큰 이득을 보는 부분이 없다. 

말리부 디젤의 공인연비는 13.3km/l이며, 이는 2.0 가솔린 모델의 연비인 11.6km/l와 

겨우 리터당 1.7km의 미미한 차이밖에 나지 않는 수치로서 

가솔린과 디젤 모델의 엔진값 차이인 300만원 이상의 가격차를 연비와 연료비 차이로 메꾸기에는 턱없이 부족한 연비이다. 

쏘나타(LF) 2.0 가솔린 모델의 공인연비가 12.1km/l인 것을 감안하면 

더더욱 연비 측면에서 이득을 보기 힘든 파워트레인임은 자명한 사실. 

사전계약 호조에 힘입어 한국GM에서 말리부 디젤 차량을 가지고 가졌던 시승 행사에서 

연비가 표시연비보다 잘 나왔다는 기사가 나왔는데 

이는 시승구간인 홍천-한계령-강릉의 도로사정상 연비가 잘 나올 수 밖에 없는 구간인데다가 

한계령에서 강릉 구간은 동해고속도로 구간이 섞여있다는 게 간과되어있다.

당장 공인연비로만 따져도 동급의 2리터 디젤 엔진을 달고 연비면에서 더 불리한 차량인 

현대 투싼, 기아 스포티지, 현대 싼타페, 기아 쏘렌토보다도 연비가 떨어지는 수준.

2014년에는 르노삼성 SM5 디젤 모델이 도입되었고,

2015년 7월에는 세그먼트 끝판왕인 LF쏘나타에도 디젤 엔진이 장착되면서 

연비 16.8km/L를 찍으면서 연비 측면에서 말리부 디젤이 확인사살당한 상황.

물론 말리부 디젤은 다른 쉐보레 차량과 비슷하게 마구 밟으면서 타도 공인연비 아래로 나오기 힘들다. 

일단 2014년형 디젤 모델의 판매는 매우 성공적으로, 

엔진을 포함한 주요 부품이 전부 해외에서 수입되어 제작되는지라 

월 500대 분량의 부품만 들어와서 2014년형의 년간 생산대수로 내정해놓은 

3,500대 가량의 디젤 모델이 전부 완판되어 2014년형 디젤 모델은 판매가 전면 중단되고 

하반기에 나올 2015년형 디젤 모델이 판매되면서 공급적체가 풀릴 예정이지만 

하반기에는 위에서도 언급된대로 SM5도 디젤 모델이 1.5L 엔진을 달고 출시되었으며 

2015년에는 쏘나타와 K5 디젤이 1.7 엔진을 달고 출시되었다. 

자동변속기의 수동변속 모드를 토글식으로 마련하여 조작 편의성이 매우 나쁘다. 

특히 스포츠 드라이빙을 즐기는 사용자들은 하나같이 저 토글 변속 모드를 비난하고 나섰다. 

운전 자세에 문제를 일으키고, 주행에 있어서 안전성을 위협한다는 내용으로 

친 쉐보레 블로거들(카앤드라이빙, 카르시안, 카앤레드존)도 지적했을 정도.

심지어 쉐보레 레이싱 팀의 드라이버 김진표도 아베오와 묶어서 깐다. 

이에 대한 제작사의 답변이 압권인데, 손가락 끝으로 까딱거리는 해결책을 제시한다. 

9세대 말리부에서도 토글식 수동변속 모드를 포기하지 않았다. 

이 토글식 모드는 임팔라에도 달려 있다.

북미 시장에만 들어가는 2.0L 에코텍 가솔린 터보 모델에 대한 바람이 뜨거우나, 

한국GM은 검토 중이라고만 말하면서 수 년째 아무런 대응을 하지 않고 있다. 

2.0L 에코텍 가솔린 터보 엔진은 오펠이 자랑하는 2.0L 터보 엔진으로서 

260마력 모델로 6초대의 제로백을 기록하는 퍼포먼스를 가지고 있다. 

2014년 3월 디젤 모델이 출시되었다. 

156마력/35.8토크의 성능을 내는 GM FAM-B 2리터 디젤 엔진과 아이신제 전륜형 6단 변속기로 

파워트레인을 구성하여 보령미션의 악몽을 기억하는 수많은 쉐보레 오너들의 선망의 대상으로 급부상. 

사전예약개시 후 보름만에 1년치 판매 분량으로 예정해 놓았던 3천대 가량의 

사전계약이 이루어졌다고 한다. 

중형차 시장에서 고전을 면치 못하던 쉐보레로서는 간만의 희소식으로, 

말리부 디젤의 판매 호조와 함께 휘발유 모델의 판매량 신장도 노리고 있다고 한다. 

높은 토크의 디젤 엔진을 탑재하여 출력 갈증은 해결하였지만, 

2,700만원대부터 시작하는 괜찮은 가격대 설정에 비해 트림은 LS 디럭스와 LT 디럭스 

단 두개의 트림만 마련되어 있으며, 

최상위 트림인 LTZ 트림이 빠져서 사실상 풀옵션 디젤은 불가능하기 때문에 

이에 대한 불평이 예비 오너들 사이에서 나오고 있다. 

승차감이나 가감속능력 등 기본기도 본판인 휘발유 모델과 마찬가지의 평을 받고 있으나, 

휘발유 모델에서 더 나아진 것이 없다는 것 역시 같은 평. 

게다가 해외에서는 이미 페이스리프트까지 된 차량이 한국 시장에서만 페이스리프트 이전 모델로 

계속 팔린다는 것 역시 불만요소로 남아있다. 

게다가 경쟁 차량들마저 디젤 모델 출시를 앞두고 있어 

힘겨운 판매량 싸움이 계속될 것이라는 점 역시 불안요소이다. 

아니나다를까 파워트레인의 열세로 인해 한국 시장의 반응은 싸늘했다. 

2011년 11월에 1,500대 가량이 팔렸다고 하는데 이것은 당초 목표의 1/3도 안되는 실적이다. 

전모델인 토스카가 평균적으로 한 달에 3천대 이상은 팔았는데 말리부는 

신차효과가 가장 넘치는 출시 직후에도 그의 반밖에 팔지 못했으니.. 

심지어 모 말리부 동호회에서는 가격과 성능 공개후 올라오는 글이 아예 없어지다시피 했으며 

그나마 하나 올라온 글이 '말리부 구매하신 분 아무도 없나요?'라는게 안습. 

원래 메이커의 목표치는 월 3천대 였으며 이는 토스카의 초기 판매량 정도의 목표였다. 

발매 후 시일이 지난 2012년 3월에 1천대가 팔리는 수준이다. 

쉐보레 측은 2011년 말 시점에 부품 공급 부족을 원인으로 말하고 있으나 

이 문제가 해결될만큼의 시간이 걸렸음에도 판매량은 반등의 여지가 없다. 

빈약한 엔진과 변속기를 가지고 있지만 그 외의 기본적인 고속 주행 안정성과 코너링에서는 

일부 호평을 받기도 했다.

그리고 독특하게 동급에서 가장 넓은 트레드를 가진 타이어를 채용하고 있음에도 

뛰어난 정숙성과 거주성을 보여주고 있다. 

하지만 이런 장점에도 불구하고 출력이 부족한 관계로 답답함을 지울 수가 없다는 것이 중론. 

말리부의 순정 타이어가 현대/기아 중형차들과 달리 외제 타이어라서 더 좋다는 주장도 있으나, 

일반적인 OEM 납품용 컴포트 지향 타이어임에는 변하지 않는다. 

미국시장에서도 단지 30% 비싼 타이어일뿐이다.

다른 국산 중형차들과 함께 영암 서킷을 4랩 도는 경기에서는 

경쟁 차종인 LF쏘나타에게 학살당하고야 말았다. 

오죽 말리부와 SM5가 못 따라오는지 LF쏘나타와 i40가 일부러 느릿느릿 갔는데도 

총 랩타임이 말리부보다 18초 앞섰다.

말리부는 게다가 스포츠 주행에 전혀 어울리지 않는 토글식 자동변속기에 이어 

3단에서 1단으로 엔진 브레이크가 터지며 허둥댔고, 

결과는 LF쏘나타-i40-K5-말리부-SM5순이다. 

말리부는 다음 카테스트의 주행성능 테스트에서도 LF에게 제대로 무너졌다.

미국에서 말리부는 무난한 드라이빙 성능과 저렴한 가격으로 일부 긍정적 반응을 얻었으나, 

동급 경쟁 중형차인 현대 쏘나타, 혼다 어코드, 토요타 캠리, 닛산 알티마, 포드 퓨전 등과 경쟁하며 

저중 판매량 꼴찌를 자랑하고 있다. 

따라서 GM은 이례적으로 출시 2년만에 응급 페이스리프트라는 특단의 결정을 내렸다.

파워트레인, 편의사양, 공간, 내부 감성품질 등 대부분의 평가기준에서 경쟁 모델보다 

떨어지는 말리부를 띄워주기 위해 한국GM 쉐보레는 말리부의 안전성을 적극적으로 어필한다. 

안전성에는 의문을 가질 필요가 없을만큼 탄탄하고 안전하게 제작된 말리부인지라, 

동급에서는 최고 수준의 안전성을 보장한다라는 멋진 서술도 있었을 정도. 

실제로 국토교통부 KNCAP 충돌안전성 평가에서 1등급을 받기는 하지만 

경쟁 중형차들도 2등급 받은 SM5를 제외하고 모두들 충족하고 있는 수준이라 

별달리 비교우위가 되지 못한다. 

그런데... 140마력밖에 안 되는 허약한 최대 출력 때문에 출시 전부터 논란이 일었다. 

이는 20년 전 콩코드의 것과 동일한 수준인 데다가, 

140마력 정도는 2010년대 들어 1.6리터 소형~준중형차들도 가뿐히 뽑아 낸다는게 문제. 

심지어 같은 회사의 아랫급 1.8 모델보다 2마력 떨어진다. 

토크도 중형차 가운데 제일 낮은 18.8(그 약하다고 불리는 SM5의 토크도 19.8이다)이고,

공차중량이 경쟁 차종 대비 100~200kg 훨씬 무거운 1,530 kg나 되어 모두들 동력 성능을 걱정했다. 

거기에 6단 자동변속기는 그 악명높은 보령 미션. 

전작인 토스카보다도 낮은 출력으로 그랜저만한 몸뚱이를 끌어야 한다는 이야기라, 

차체와 엔진의 조화가 맞겠냐는 것에 대해 의문이다.

전작인 토스카보다도 동력 성능이 떨어진다. 

때문에 업계 및 커뮤니티에서는 비슷한 홍역을 한번 치룬 크루즈의 사례를 

그대로 답습할 것으로 내다봤다. 

그리고 스펙이 확정되자마자 심장병이라는 오명을 쓰게 된다 

2.4리터 모델도 있기는 하지만, 이쪽도 170마력에 불과했던지라.

그리고 결정적으로 가장 큰 문제점은, 엔진이 커 봤자 대한민국에서 말리부나 쏘나타같은 중형차는 

2,000cc를 초과하는 배기량의 사양이 거의 팔리지 않아 출시가 되었다가 단종되었으며, 

국산 중형차 중에서는 말리부만 2,000cc가 넘는 2,400cc 모델을 판매했다.

국산 4사 중형차들 모두 2,000cc 미만 배기량 사양의 점유율이 90%를 넘는 상황이니, 

제조사의 입장에서 2,000cc를 초과하는 사양은 판매에 아무 도움이 되지 않는다고 봐도 된다. 

2,000cc보다 큰 배기량의 엔진을 탑재한다면 돈을 몇백만원 더 주더라도 

훨씬 더 고급스러운 그랜저나 K7같은 준대형급 차량을 사지, 중형차는 안 산다. 

그게 대한민국 소비자들 대부분의 특성이다. 

출시 후 여러 시승기들을 보면, 아니나 다를까 더딘 가속이 답답하다는 평가가 대부분이다. 

간담회에 참여했던 한 자동차 블로거의 글에 따르면 문제점들을 지적하는 참가자들에게 

한국GM에서는 '적응하면 괜찮다' '실생활에 별 문제가 없을 것 같다'는 답변으로 일관했다고 한다. 

또는 성능에 대한 마음을 포기하면 괜찮을 것이라고 했다.

게다가 말리부의 대한민국 출시 초기에는 상하이GM에서 만든, 

즉 중국산 엔진을 썼다는 사실이 밝혀져 홍역을 치르기도 했다. 

더 큰 문제는 올란도에 장착되는 2.0리터 LPG 엔진도 중국산이 들어왔었다는 것. 

한국GM에서도 이 의견을 받아들여 토스카용 엔진을 제작하던 생산라인을 개조해 

2012년 4월부터 2.0리터 엔진은 부평공장에서 제작 중이고, 

2012년 4분기에는 2.4리터 엔진과 올란도의 LPG 엔진도 대한민국에서 제작하고 있다. 

북미 시장용 말리부는 2.5리터 SIDI(직분사) 196마력 엔진을 기본으로 

2.0리터 에코텍 직분사 터보 259마력 엔진을 상위 라인업으로 두고 있다. 

달리기 성능에 있어서 기타 경쟁 차종에 전혀 밀리지 않는 파워트레인을 보유하고 있으나 

한국에서는....망했어요 

중형차의 새바람이였던 SM6에 대해서 알아봤으니

또다른 바람을 불러온 말리부에 대해서도 알아보자.

쉐보레의 전륜구동 중형 세단. 

1964년부터 50년 넘는 역사를 가진 GM의 중형차. 

1세대 모델이 1964년에 출시된 상당히 오래 된 브랜드이나, 

중간에 생산이 14년 간 끊어진 적이 있다. 

4세대 모델이 1983년에 단종된 후 한동안 라인업에서 제외되어 있다가 

1997년 부로 GM이 말리부의 이름을 부활시켜 지금에 이르고 있다. 

1983년까지의 말리부는 후륜구동이었으나, 

1997년 부활 이후 전륜구동으로 바뀌었다. 

간혹 국내 말리부 오너 중에 자기 차를 미국 외제차라고 주장하는 사람들도 있는데, 

한국 시장용 말리부의 생산은 대한민국 부평 한국GM 공장에서 이뤄진다. 

한국GM 말리부 광고에서도 "말리부는 한국GM이 만듭니다"라는 문구가 꼭 강조되어 있다. 

파워트레인이나 안전사양도 북미형이랑 완전히 다르다. 

2011년부터 판매 중인 말리부는 미국 GM 기준으로 8세대 모델인데, 

우리나라에서 2011년 10월에 출시된 말리부(코드네임 V300)를 처음 보았을 것이다.

말리부가 미국에서는 8세대, 대한민국에서는 1세대가 된 이유는 다음과 같다. 

원래 2000년대에 GM이 중형차를 북미용 말리부, 아시아-유럽용 토스카로 이원화했는데, 

토스카가 해외 시장에서 워낙 죽을 쑤었고, 

말리부는 전 세계 시장에 그대로 팔려니 몸집이 너무 비대했다. 

따라서 글로벌 판매 전략 단일화 및 효율성 증진을 위해 토스카를 단종시키고, 

이원화됐던 GM 중형차들을 "쉐보레 말리부"로 통합, 후속화해 버린 것이다.

디자인에 있어서는 많은 부분을 쉐보레 카마로에서 스포츠 룩을 따왔다고 주장한다. 

리어 테일램프 말고는 사실 전반적인 디자인이 카마로의 어떤 부분도 닮지 않았다. 

오히려 전 모델인 토스카를 돌려달라고 할 정도. 

그냥 카마로 닮았다고 한 게 억지

게다가 그 카마로 스포츠 룩 테일램프라는 것이 안타깝게도 유상 옵션 품목이었다. 

그리고 한국 내수형에는 2년동안 아예 탑재조차 하지 않다가 

2013년형부터 슬그머니 최상위급 전용 탑재 품목으로 등장시켰다.

2,000cc 미만 배기량이 세금 제도상 중형차의 기준점이 되는 국내 시장 실정에 맞게 

직렬 4기통 2.0리터 엔진부터 라인업이 시작된다. 

동급에서 찾아보기 힘든 액티브 댐퍼를 넣는 정성까지 들인 것이 효과가 있는 듯 

일상주행의 승차감에서는 토션빔의 단점이 잘 드러나지 않도록 세팅이 된 듯하다. 

시승기에서 방지턱을 불균형하게 넘는 등의 토션빔의 단점이 극명히 드러나는 실험들 끝에 

토션빔에 대한 편견적인 생각보다는 괜찮은 것으로 평가 받기도 했다. 

스티어링도 쏘나타와 K5가 2.0 T-GDi를 제외한 나머지 모델에는 C-MDPS를 넣어 까였는데, 

SM6는 전트림에 R-EPS가 기본 장착 되어있다. 

그러나 카톡쇼 4 3화에서 SM6의 ADC/19인치 조합과 LF 2.0 CVVL 17인치 조합의 비교테스트를 진행했는데, 

오프로드 및 과속방지턱에서 승차감 비교테스트를 해 본 결과 LF에 훨씬 못미치는 결과가 나왔다. 

반면 주행성능에서는 토션빔의 특징이 그대로 드러난다는 평이다. 

특히 무거운 AM링크 덕분에 현가하질량이 늘어나 로드홀딩에서 손해를 본다는 주장도 있다. 

액티브 댐퍼가 없는 트림으로 모트라인에서 진행한 시승기 1부, 2부에서는 

토션빔의 치명적인 단점이라고 할 수 있는 회피제동 시 오버스티어 발생도 있는 것이 확인됐다.

LF 1.6 T-GDi와의 슬라럼 비교 테스트에서는 롤링 제어, 후륜의 노면 추종성 등에서 

LF보다 현저히 떨어지는 모습이 영상에 담겼는데, 

영상의 LF 1.6이 한정판으로 댐퍼/스프링이 일반 트림보다 강하고, 

테스트를 진행한 리뷰어의 운전실력에 대한 비판이 있다. 

액티브 댐퍼가 있는 트림으로 오토뷰에서 진행한 시승기에서는 전체적으로 혹평했는데, 

스포츠모드에서조차 와인딩에서 언더스티어 성향의 코너링을 보이다 

일정 수준의 이상의 횡가속도가 걸리면 후륜이 노면을 놓쳐 오버스티어로 바뀌는 

리버스 스티어가 있는 것이 확인됐고, 

요철을 지날 시에 후륜 서스펜션이 제 역할을 못한다는 평이다. 

마찬가지로 카톡쇼 4 3화에서 레이서로도 활동하고 있는 석동빈 기자가 

SM6의 ADC/19인치 조합과 LF 2.0 CVVL 17인치 조합으로 슬라럼 비교테스트를 해 본 결과 

LF에 약간 못미치는 결과가 나왔다. 

하지만 일상 주행 속도에서는 쏘나타 정도는 가볍게 이기는 주행성능을 보여주며 

고속 주행시(리뷰어들마다 다르다. 오토뷰에서는 160이상)에만 발생하는 문제이므로 

고속 레이싱을 즐겨 하는 오너 드라이버가 아니라면 이 문제는 일상영역이 아닌 

고속 주행시에 발생하는 문제라고 염두해 두면 되겠다. 

그 밖에도 논란이 있었따.

뽑은 지 얼마 안된 신차가 기름이 샌다. 

르노삼성의 결정에 따라 이미지가 갈릴것이다.

이사건에 대해 동호회에서는 뽑기 잘못이라 그렇다는 반응이다. 

현재는 수리를 받은걸로 추측된다. 

긴급제동장치가 경고와 감속이 이루어 질뿐 완전히 멈추지는 않는다. 

경쟁차인 쏘나타의 경우 완전정지까지 이루어 졌는데 sm6는 완전정지까지 되게 셋팅 했을때 

긴급제동장치가 오작동 했을경우 발생하는 문제를 비롯하여 

후방추돌, 재출발 문제로 인하여 완전정지는 되지 않고 감속과 경고음으로 셋팅했다고 한다.

머플러의 길이가 너무 짧아 머플러에서 나오는 열로 인해 

추가옵션으로 바디킷을 달 경우 바디킷이 녹는 결함이 발견되었다. 

르노삼성측에서도 이 문제를 인지하였으며 개선된 바디킷이 출시될 예정이라고 한다 

기어 스위치가 자주 부러지는 현상이 나타난다.

프랑스 파리에선 수출형인 탈리스만으로 벌써 위장 경찰차를 만들었다. 

유럽에서는 디자인에서 호평을 받았지만 판매는 부진한 편이다. 

르노 라구나를 기반으로 만들어진 3세대 L43 SM5의 경우 해치백이던 라구나의 뒷쪽부분을 

2세대 SM5 티아나의 섀시를 그대로 적용하여 리어서스펜션 까지 멀티링크가 적용되었다. 

다만 르노삼성 측에서는 탈리스만의 서스펜션을 SM6에 그대로 적용하지 않고, 

프랑스보다 좀 더 다양하고 가혹한 주행환경의 한국 시장에 맞추어 

자칭 '어댑티브 모션(Adaptive Motion) 링크(약칭 AM 링크)'를 추가로 장착하여 

승차감을 개선하였다고 주장하고 있다. 

구조도에는 토션빔의 트레일링 암과 휠 너클이 만나는 쪽에 AM 링크가 추가되어 

캐스터 조절에 자유도를 더 주는 식으로 설명한다. 

르노삼성의 주장대로라면 토션빔과 멀티링크의 장점을 고루 갖추기 위해 개발된 것으로 

진폭 감응형 댐퍼와 액티브 댐핑 컨트롤을 장착함으로써 주행 안정성과 승차감은 

결코 경쟁 모델에 밀리지 않는다고 한다. 

많은 네티즌들은 소형차에나 적용되는 염가형 구조를 높은 상품성을 지녔다고 하는 

중형차를 표방하는 제품에 장착되었다며 극딜했다. 

세팅이 잘 된 토션 빔이 어중간하게 세팅된 멀티링크보다 좋은 주행성능을 나타낼 수도 있다지만 

잘 세팅된 멀티링크를 따라잡을 수는 없다. 

즉 토션 빔의 설계가 아무리 좋아도 지오메트리의 자유도가 제약될 수 밖에 없기 때문에 

다양한 노면에 골고루 대응하기 어렵고 개선을 위해 추가 기구를 넣게 되면 

토션빔의 장점인 단순성이 희생된다. 

특히나 좌우 요철 차이가 심한 노면이나 과속방지턱을 사선으로 넘는 경우, 

혹은 연속된 코너에서의 승차감과 로드홀딩은 멀티링크보다 우수할 수 없다. 

게다가 폭스바겐 골프 처럼 하위 트림에 토션 빔을 사용하면서 R/GTI/GTD/2.0 TDI 같은 상위 트림에는 

멀티링크를 사용하는 차량도 있다. 

2016년 1월 현재 시판 중인 D 세그먼트 차량 중 후륜에 토션빔 형식을 사용하는 차량은 

탈리스만 이외에는 없다! 

같은 프랑스 출신인 푸조 508도 토션 빔이라고 알고 있는 사람이 많지만, 

푸조 508은 후륜에 멀티링크를 사용한다. 

전신인 르노 라구나 3세대도 D 세그먼트 차량 임에도 불구하고 

후륜 서스펜션이 토션빔 방식을 사용하기는 했으나, 

이쪽의 경우는 이를 베이스로 르노삼성 SM5 3세대를 만들면서 한국 실정에 맞게 손질하면서

후륜 서스펜션을 멀티링크 방식으로 바꾸는 정성(?)을 보여주었다. 

반면 대부분의 전문가들은 2월 2일 개최되는 시승평가회 이전까지, 

즉 직접 타보기 전까지 차량에 대해 섣불리 판단하는 것은 금물이며 

섀시에 대한 평가는 시승 뒤에 해야한다는 입장이다. 

이에 따라 르노삼성 측은 펌웨어를 배포하였다. 

이 S link 자체에 대해서도 안 좋아하는 사람들이 있는데, 

터치감과 패널 품질이 좋지 못하거니와 모든 것을 모니터로 조작한다는 점에서도 

거부감을 느끼는 사람들이 종종 있다. 

그 외에도 전자제품이라는 특성상 시간이 지나면 낡아서 오작동하거나 고장날 텐데, 

내비게이션이라면야 전원코드를 뽑아버리고 새로 꽂거나 하는 등으로 대체를 할 수 있지만, 

S link는 그럴 수 없다는 것이다. 

심지어 S-Link는 인터페이스나 시스템 구성도 매우 불편한데 

시동을 걸면 라디오나 DMB가 자동으로 켜지며 이걸 끌 수 있는 방법이 없다! 

소리만 줄일 수 있을 뿐이라 시동 걸 때마다 소리를 줄여야 한다. 

이를 완전히 종료하고 싶으면 시스템 초기화를 하는 방법 뿐이다. 

에어컨 등의 조작도 다 터치식이지만 에어컨 켜는 버튼은 있어도 끄는 버튼이 별도로 존재하지 않아 

에어컨을 끄려면 화면 아래쪽을 드래그해서 올려 공조시스템 메뉴를 띄운 뒤 

에어컨 버튼을 눌러서 끄고 다시 드래그해서 내리는 조작이 필요한지라 

신경 쓸 게 많은 운전 중에는 함부로 건드리기도 어려운 수준이다. 

그런 주제에 터치스크린 측면에 달려있는 버튼은 몇 번 건드릴 일도 없는 주차/주행 시스템 설정과 

소리 크기 조절 같은 중요도가 떨어지는 것뿐이다. 

게다가 성능도 떨어지는 편으로 영상 재생과 네비 등의 앱을 같이 돌리면 문제가 발생하기도 한다. 

때문에 차라리 달지 말라며 비추천하는 의견이 많은 편. 

그리고 아니나 다를까... 

S-Link 7인치 스크린 조차도 보배드림(소리주의)에서 네비게이션이 불통이라 

차량을 인수한지 1달간 못쓰고 있고 4번이나 수리를 받았는데도 원인도 모른다 한다. 

수리할 방법이 없다고 차주는 분통을 터트리는 중이라고 한다. 

그리고 차량이 소개 되었을때 때아닌 토션빔 논란이 일어났다.

80년대 후반에 출시된 2세대 쏘나타와 1세대 그랜저, 

90년대 후반에 출시된 1세대 SM5에도 일체식 현가장치인 토션빔 서스펜션이 적용 되었으나 

당시 시장은 차량에 적용된 기술에 대해 관심을 가질정도로 성숙된 수준이 되질 못해, 

논란이 되질 못했다. 

그러나 2010년 등장한 현대자동차의 준중형차인 아반떼MD를 통해 토션빔 서스펜션에 대해 

시장에 부정적인 인식이 퍼져있는 상황에서 르노가 자사의 탈리스만에 

토션빔 서스펜션을 적용하여 한국 시장에서 큰 주목을 받게 되었다. 

사실 프랑스차들이 전반적으로 중형급 이상 시장에서는 폭망하고 북미에서 철수해서 그런지 

굳이 멀티링크 서스펜션에 투자하거나 쓸 일이 없고 

르노가 전차종 소형차 위주이다 보니 토션빔외에는 다른 형식을 적용해 본 적이 

최근들어 거의 없다보니 늘 설계하던 식으로 CTBA를 적당히 손봐서 신차종에도 적용 한 것으로 추정된다.[

4WS(4-Control: 4-Wheel Steering): 속도 및 스티어링 상태, 주행안전센서 데이터를 분석 한 후, 

   뒷바퀴를 일정각도로 조향하여 최적의 주행상태를 보조해 주는 기술.

   아쉽게도 국내 사양엔 빠져있다. 

ADC(액티브 댐핑 컨트롤): 주행 모드에 따라 댐퍼 셋팅이 변화하는 것은 물론, 

   센서정보를 통해 실시간으로 주행상황을 분석하여 서스펜션 댐퍼 내의 오일 흐름제어를 통해 

   승차감 개선, 노면접지력을 향상시킨다. 

   이 옵션은 준대형급 이상 고급 차종에나 있을 옵션인데 처음으로 중형에도 적용되었다. 

기타: Full LED 헤드램프, 8.7인치 풀-터치 스크린(상위 트림 옵션), 

   19인치 알로이 휠 (국내 중형차중 최초로 19인치 휠을 적용한 차종이다.) 

   보스 사운드 시스템 등 고급 장비를 장착하였다. 

엔진은 dCi 110, dCi 130, dCi 160 디젤 세가지와 TCe 200 가솔린 한가지를 선택할 수 있으며 

dCi 110엔진은 수동6단 변속기 또는 6단 듀얼클러치 자동변속기, 

dCi 130엔진은 수동 6단 변속기 또는 6단 듀얼클러치 자동변속기, 

dCi 160은 6단 듀얼클러치 자동변속기, 

TCe 200에는 7단 듀얼클러치 자동변속기가 제공된다. 

가장 주목을 끄는 부분은 파워트레인이다. 

dCi 110은 현행 SM5 D가 쓰는 1.5 터보 디젤(엔진형식명: K9K)의 유로6 대응 개량형이다. 

그리고 dCi 130은 배기량이 100cc 더 높은 1.6 디젤엔진(엔진형식명: R9M)이고, 

dCi 160은 이 1.6 디젤엔진의 최신 개량형(R9M 2세대. 트윈터보 적용)이다. 

디젤엔진 라인업이 보다 확장된 것이다. 

TCe 200은 현행 SM5 TCE의 1.7리터 가솔린 터보 엔진의 190마력보다 높은 200마력의 힘을 낸다. 

국내형은 dCi 110 디젤 (6단 DCT), 

GDe 2.0 가솔린 자연흡기(7단 DCT), 

TCe 190 1.6 가솔린 터보(습식 7단 DCT), 

LPe 2.0 (CVT)로 출시된다. 

옵션으로서 8.7인치 대형 터치스크린을 장착해 차의 모든 기능을 

터치식으로 조작할 수 있는 시스템이 추가된다. 

홍보에도 써먹을 만큼 상당히 고급스런 옵션이지만 평가가 대부분 좋지 못한 편으로 

일단 하나의 시스템으로 모든 걸 조작하기 때문에 차 산지 3~4일만에 

S link가 먹통이 나서(그것도 SM6 카페 운영진 차, 1.6터보 TCe LE) 

차 전체가 다운이 되어 버리는 사태가 터졌다.