그대옆에

한편 쏘나타 30주년 기념 한정판 모델 '쏘나타 와일드 버건디'가 300대 제작되어 

3분만에 전부 판매되었다. 

1.6 터보를 베이스로 만들어졌으며, 도어스커트에 '1/300' 이라는 한정판 전용 문구가 새겨져있다. 

이런 한정판 전용 문구에는 보통 '생산번호/300'과 같은 형식으로 유니크함을 강조하는 경우가 많은데 

예상을 깨고 무조건 고정된 문구라서 실제 계약자들 사이에서는 아쉽다는 반응이 많다. 

엔진은 1.6터보 일반모델과 같지만, 변속기 세팅을 바꿔 좀더 좋은 퍼포먼스를 발휘한다. 

일반 1.6터보 사양에서 붙어있던 후방의 'ECO' 마크가 한정판에는 제거된다.

2016년 4월 2017년형 쏘나타가 출시됐다. 

위에 한정판에 적용된 버건디 시트가 적용된 케어 + 트림이 추가되고 

전동식 리어커튼과 수동식 사이드 윈도우 커튼이 추가됐다.

그러기는 하나 SM6와 신형 말리부 등이 새롭게 출시되면서 쏘나타는 강한 위협을 받기 시작했다. 

특히 말리부는 보쉬제 R-EPS를 달고 나왔다. 

그나마 하이브리드 때문에 간신히 체면치레 중. 

다만, K5와 i40는 쌍코피가 터졌다. 

i40는 아예 공기가 되었고 K5의경우 택시 판매차량을 포함하고도 이미 2위자리를 빼앗겼다. 

게다가 후발주자의 경우 몇달 먼저나온 경쟁차를 아예 싸그리 무시해 버리고 튀어올라오있다.

2016년 5월 30일 2016~2017년형 쏘나타에 탑재된 8인치 내비게이션 업데이트로 

Apple CarPlay가 추가 지원되었다.

추후 출시될 페이스리프트 모델은 전작 YF처럼 디자인을 파격적으로 수정하고 내놓는다고 한다. 

스파이샷만 보면 제네시스(DH)나 아반떼(AD)의 스타일에 가깝게 수정될 것으로 보인다.

트림별로 EPS 메커니즘 차등적용과 자동변속기 불량에 관련한 이슈가 있었다. 

자동변속기가 출고된지 얼마 안 돼서 고장나거나 4단에서 고정되는 현상이 발생하여 

이와 관련해서 결함이 있는 것이 아니냐는 의혹이 제기되었다.

또한 EPS의 경우, 그 동안 C-MDPS 타입 시스템 장점을 강조하면서도 

정작 앞에서 나온 LF쏘나타 터보 모델의 스티어링 시스템만 R-MDPS 타입으로 채용되고 있는 

등급별 차등 적용에 대해 보배드림을 비롯한 동호회에서 불만의 목소리가 나오고 있다.

그리고 이 모델에도 급발진 사고가 2차례 있었다. 

2014년 9월 서울에서 1건,  2015년 5월에 포천에서 1건 있었다. 

안전성이 좋아진 것으로 홍보하였으나 충돌테스트에서 좋지만은 않은 성적을 보이고 있다. 

미 IIHS의 Small Overlap Front 충돌테스트에서 2016년형 쏘나타는 2015년형 쏘나타보다 

다리부분 상해 등급이 G에서 M으로 떨어져 6세대 쏘나타와 같은 수준이 되었고, 

호주 ANCAP에서는 37점 만점에서의 점수가 1세대 K5보다도 3점가량 낮게 나타났다. 

2015년 11월 이후 생산분부터는 문제점을 개선해 G 등급을 받게 됐다.

확실히 강력한 경쟁작들의 출시로 인기가 많이 떨어진건 사실이다.

하지만 경쟁작들이 출시 할때 항상 소나타를 목표로 잡고 있다는건,

누구나 알 수 있는 기준이 된다는 사실이다.

강력한 경쟁작들로 인하여 다음 8세대에서는 더 좋은 소나타가 나오기를 기대 해 본다.

쏘나타 터보, 7세대 폭스바겐 골프 GTI, 아우디 A4 2.0 터보가 함께 한 

400m 드래그 테스트 영상이 공개되었다. 

예상과 달리 쏘나타 터보가 핫해치의 상징과도 같은 골프 GTI보다도 결승선에 먼저 들어옴은 물론, 

아우디 A4 2.0T를 한 대 차이로 여유있게 앞서는 결과로 충격을 안겨주었다. 

영상에서도 테스트에 나섰던 드라이버들조차 믿을 수 없다는 식의 대화가 계속된다. 

3대 모두 순정 타이어가 아닌 한국타이어 VENTUS R-S3 타이어로 교체하였고, 

런치(Launch) 스타트를 금지하는 등 공정한 환경을 위해 신경쓴 흔적이 보인다. 

가솔린 터보 엔진 개발에 참여한 현대자동차 한동희 연구위원의 말에 따르면 

누구나 직접 확인할 수 있는 내용이기에 조작 등은 전혀 없었다고 한다. 

다만 다른 모델과 하면 안 되므로 일부러 이 모델을 선정했다고 한다.

성능 말고 디자인적인 면에서도 기존의 2015년형 쏘나타와는 차별된다. 

터보 전용 18인치 휠 디자인과, 터보전용 라디에이터그릴, 듀얼 트윈팁 머플러, 반광 사이드 몰딩, 

리어 스포일러등과 많은 지적을 받았던 안개등 대신 데이라이트가 적용되었으며 

후면 테일램프도 태두리쪽만 LED가 적용된 전구+LED였던 기존 LF쏘나타와는 달리, 

Full LED가 적용되었다.

2015년 7월 2일에는 감마 1.6 가솔린 터보, 1.7 디젤, 2.0 PHEV가 출시되었다. 

193마력 2.4 GDI는 전작인 YF에 이어 또 단종이 선포되며 다시 내수 라인업에서 빠졌다.

1.6 터보와 1.7 디젤에는 DCT가 물린다. 

테일램프는 전 모델 터보처럼 풀 LED로 바뀌었다. 

충돌위험이 감지되면 경보음을 울리는 전방추돌경보장치 FCWS는 

충돌위험 감지 시 차량이 스스로 제동을 걸어 정지하는 자동긴급제동장치 AEB로 대체되었고 

국산차 중 3번째로 어드밴스드 에어백이 적용되었다. 

참고로 첫번째 적용차량은 2015년형 제네시스, 

두번째 적용차량은 싼타페 더 프라임이다. 

플러그인 하이브리드는 완속충전 케이블과 220볼트용 충전 케이블도 제공하지만, 

가격이 그랜저, 알페온, 임팔라등 한등급 더 위의 준대형차의 가격인 4천만원대로 책정되었다. 

엔진은 기존 2.0 하이브리드처럼 156마력을 유지하고, 

EV 모드로는 44km까지 주행이 가능하다. 

배터리는 리튬-폴리머로, 용량은 9.8kWh다.

그동안 지속적으로 제기되어온 '현대자동차 측에서 내수용과 수출용의 안정성을 차별한다'는 

논란을 없애기 위해 내수용 쏘나타와 수출용 쏘나타를 직접 충돌시키는 테스트를 진행하였다.

모두 2.0 터보 모델이다. 

쉐슬람과 현까들은 LF쏘나타가 100kg 더 무거운인 경쟁차종인 말리부보다 느리다며 환호하였으나 

그 기쁨은 금새 뒤집어지게 되는데!

오토뷰 기사와는 달리 영암 서킷을 4랩 도는 경기에서는 

경쟁 차종인 말리부와 SM5를 학살하는 결과를 보여주었다. 

오죽 말리부와 SM5가 못 따라오는지 일부러 느릿느릿 갔는데도 총 랩타임이 말리부보다 18초 앞섰다. 

결과는 LF쏘나타-i40-K5-말리부-SM5순이다.

하지만 아래의 드레그 테스트와 달리 LF를 제외한 나머지 차량들은 

구형 렌트카 모델들로 차량 연식이나 컨디션이 정상적이라고 볼 수 없다. 

타이어 인치나 컨디션에서도 차이가 나는 등 완벽히 공정한 테스트라고는 볼 수 없는 점이다. 

그 근거로 파워트레인이 유사하면서도 더 가벼운 K5-LF의 경우, 

LF와 i40의 경우의 차이는 고려해 보아야 할 것이다.

그래봤자 K5와 i40하고의 비교에서도 멀찍히 뒤떨어졌다. 

특히, 말리부의 젠1 자동변속기는 보령 미션으로 악명높다. 

젠2 미션도 크게 다르진 않다. 

아이신미션을 장착한 말리부 디젤 모델은 제로백9.8초를 기록. 

아마 비슷한 컨디션을 맞췄다면 조금 더 결과에 대한 신빙성이 증가하였으리라 생각된다.

다음 카테스트의 주행성능 테스트에서도 서킷위에서 동급 중형차들을 뛰어넘는 성능을 보여주었다. 

190마력인 SM5 TCE 1.6 가솔린 터보보다도 빨라 출력빨이라는 비판을 잠재웠다. 

2400~2500cc인 동급 일본 중형차들보다 1~2초 늦고, 

같은 2.0인 말리부보다 훨씬 빠른 랩타임을 보여 주었다.

2014년 12월 16일에는 하이브리드 모델이 출시됐다. 

YF쏘나타 하이브리드와 달리 GDi가 장착되어 156마력으로 엔진 자체는 살짝 출력이 상승했다. 

연비는 16인치 타이어로는 18.2km/L, 17인치 타이어를 달면 17.7km/L이다. 

시내주행보다 고속주행에 연비가 더 높다고 한다. 

2015년 2월 11일에는 대한민국 내수 시장에도 2.0리터 세타2 트윈 스크롤 가솔린 터보 엔진 사양을 

출시했다. 

271마력의 YF 터보에 비해 245마력으로 출력이 낮아졌고, 최대토크는 36.0kg.m이다. 

다른 트림과 달리 계기판 클러스터가 아우디의 차량에서 많이 보이는, 

(엔진/속도)정지 때 계기판 바늘을 수직으로 세워 놓은 형태로 나왔다. 

1.6 터보는 일반 클러스터를 적용했다.

가격은 가장 많이 팔리는 2.0 CVVL 트림 기준으로 옵션을 하나도 안넣은 깡통 모델이 2,204만원, 

최고 트림은 2,910만원이다. 

여기서 옵션을 추가해서 최고급 사양이 다 들어간 완전 풀옵션 모델을 구입하면 3,361만원 까지 올라간다.

LPG 모델은 진동 감응 댐퍼를 삭제한 상태로 YF쏘나타 대비 200만원 인상된 가격이라 

LF쏘나타를 구입하려던 장애인들의 반감을 사고 있다. 

현대자동차측은 가격인상을 막기위해 장애인에게 불필요한(?) 진동 감응 댐퍼를 없애고 

메모리 시트 등 장애인에게 필요한 옵션을 넣은 것이라고 했다.

차량 디자인에 있어서는 변화의 폭이 매우 적은 것이 특징이다. 

과격하다 못해 특이하기까지 했던 YF쏘나타의 디자인을 차분하게 다듬은 수준에서 마무리했다. 

그래서 변화가 평범고 밋밋해졌다는 평가가 있다. 

YF쏘나타의 디자인 흔적이 매우 많이 남아있지만 NF쏘나타의 단정한 라인도 일부 섞여있으며, 

전면 디자인의 경우 중국시장용 YF인 밍투 (미스트라, 프로젝트 CF) 라인을 그대로 가져와서 

정리한 모습이다. 

후면 익스테리어와 인테리어 디자인은 기아 K5의 영향을 받은 듯한 모습이 짙으며, 

K5 페이스리프트의 테일램프와 유사한 형상의 테일램프가 채용되었다. 

센터페시아가 운전석 방향으로 틀어져 있는 비대칭형 디자인을 적용하였다. 

대쉬보드 높이가 다른 차에 비해서 좀 높다.

2014년 3월 24일 정식으로 공개 행사를 가지고 차량 인도 및 판매를 개시하였다. 

생각보다 안 팔린다는 뉴스가 나오고 있지만 역시나 국민 패밀리 세단이라는 이미지에 걸맞게 

언제부터인가 무섭게 팔려 나가고 있는 중이다. 

북미에서도 한동안은 YF쏘나타와 함께 팔다가 

YF쏘나타를 단종시키는 수순으로 판매를 진행하기로 결정했다. 

올 북미 시장은 2.4 GDi와 디튠된 2.0 터보 GDi가 최초 라인업으로 구성되었다가 

6월에 감마 1.6 T-GDi에 개발이 완료된 신형 7단 DCT가 결합된 에코 트림이 추가된다. 

이 모델은 국내에 발매될 가능성은 희박한데 

현대자동차 관계자가 국내 중형차 시장에서 1.6은 안 팔린 전례가 있어서 

출시를 안할 것이라고 직접 말했다.

K3 쿱과 프로씨드 GT, 벨로스터 터보에 얹힌 1.6 감마 T-GDi와 엔진은 동일하나 

출력은 기존의 204마력에서 177마력으로 디튠되어 나온다고. 

기존 누우 2.0의 디튠 전 출력과 비슷하게 조정한 것으로 보인다. 

애초에 고성능 지향 모델이 아니라 연비형 모델이다. 

2014년 7월 14일 오토뷰에서 LF쏘나타 2.0을 시험한 결과 제로백이 11.4초 라는 사실이 밝혀진 후로 

각종 게시판이 난리 상태. 

물론 패밀리 세단임을 감안하면 나쁘진 않지만 

2세대 전의 NF 2.0의 제로백이 11초였음 생각하면 다소 아쉬운 성적. 

개인이 아니라 언론에서 발표한 내용이라 파장이 컸다. 

IIHS의 결과를 자세히 읽어보면 스몰오버랩 Acceptable은 

안전벨트가 더미 인형을 제대로 붙잡지 못해서 받았다고 한다. 

차체 구조와 가슴·엉덩이·다리 상해 정도에서는 최고 등급인 G를 받았다. 

그러나 머리·목 상해 정도와 구속장치 및 더미 거동에서는 한 단계 낮은 A를 받아 

총점에서도 A를 받은 것이다. 

어쨌든 A다.

더미의 얼굴이 정면·측면 에어백 사이로 들어가며 스티어링 휠과 부딪혔다고 한다. 

물론 이 수치도 전작들보다 발전한 것으로 쏘나타 모델 사상 처음으로 TSP+에 선정되었다. 

하지만 2014년 말 쏘나타를 포함해 전방충돌방지 기능에서 1점만 받은 차들은 

TSP+에서 TSP로 등급이 하락했다.

이후 IIHS에서 2015년 9월 이전 생산분과 2015년 10월 이후 생산분 차량을 대상으로 

다시 테스트를 진행했고, 

전자는 이전과 마찬가지인 Acceptable 등급을

(오히려 차체구조에서는 더 나빠진 결과를 보여준다. 

당장 A필러가 더 찌그러진 것만 봐도..) 

후자에서는 드디어 Good 등급을 받았다. 

다만 아이러니한건 가장 최근 테스트 차량이 종합적으로는 가장 좋지만 

차체구조와 무릎, 다리 부분에서는 첫 테스트보다 낮은 결과가 나왔다.

2016년형 모델에서 개선이 이루어진 것은 맞는 것 같은데 

국내생산분(2015년 7월 이후)에도 적용된 부분인지는 확실치 않으나, 

후술되는 국내/수출형 모델 비교테스트를 본다면 동일한 듯. 

다만 해당부분에서는 스몰오버랩이 아닌 완전 정면 충돌 테스트로 진행되었다.

CVVL은 수동변속기 모델이 완전히 단종되었다. 

6단 수동변속기는 LPI 기본 트림으로 나오고 있다. 

미국형에는 이전 모델들도 그랬듯이 2.4 GDi가 기본이고 YF와 마찬가지로 NF까지의 3.3 V6 모델은 

엔진 다운사이징으로 2.0 T-GDi 모델으로 대체된다.

파워트레인은 현행 172마력/20.5kgf 출력의 누우 2.0 CVVL 엔진은 출력 개선 없이 그대로 사용한다. 

하지만 기존의 A6MF1 6단 자동변속기의 변속 프로그램과 세팅을 변경하여 

실용회전 영역에서의 출력을 늘려 기존 파워트레인의 최고출력이 6,700rpm에서 나오던 것을 

좀 더 낮은 회전수에서 뽑아낼 수 있도록 변경되었다. 

또한 변속기 개선으로 연비가 11.9에서 12.1km/l로 향상되었다. 

2단부터 락업 클러치가 걸린다고 한다. 

하체는 전륜 서스펜션 구조 강화(서스펜션 지오메트리 개선)를 강화했고 

후륜 서스펜션도 구조가 변경(싱글 로워 암->듀얼 로워 암)되었으며 

안전사양도 개선(6에어백->7에어백, 디파워드->듀얼 스테이지, 

편의장비 UX 개선, 편의사양 대폭 추가(어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선이탈 경보 시스템, 

전방추돌 경보 시스템, 스마트 하이빔, 2세대 자동주차보조 시스템)되는등 

YF에 비해 정말 많은 것을 때려넣은 옵션 구성이 특징이다. 

오늘부터 소개할 차는 앞서 소개한 말리부, SM6등 중형차 새로운 바람의 기준이 되는 자동차

LF소나타 이다.

소나타를 처음부터 소개 했다가는 끝도 없을 것 같으니

7세대인 LF소나타만 소개하겠다.

벌써 나온지 2년이 흘렀는데 이상하게 잘 안보인다...;;

1.6 T-GDi/1.7 eVGT 디젤/2.0 CVVL/2.4 GDi/2.0 T-GDi/2.0 GDi+모터

2014년 3월 4일에 미디어데이 행사를 통해 언론에 공개되었다. 

파워트레인의 변화는 크지 않으나, YF 대비 늘어난 초고장력 강판 사용(21% → 51%)으로 인해 

차체강성이 강해졌다. 

고장력 강판이 포함된 수치가 아닌 초고장력 강판만이 차지하는 비중이다. 

고장력 강판까지 포함하면 70% 이상. 

다만 장판 자체품질 및 초고장력, 고장력의 기준이 타사와 다르다는 논란이 있다. 

출력 및 연비 향상(실용 회전영역에서의 토크 증가 및 트랜스미션 개선), 

전/후륜 서스펜션 구조 및 브레이크 개선을 통한 승차감 및 제동능력 강화, 

편의사양 확대, 정숙성과 승차감 개선이 신형 개발의 주요 골자라고 한다. 

엔진은 YF와 같이 기존의 누우 2.0 CVVL을 그대로 사용한다. 

그러나 271마력 2.0 T-GDi 출시와 함께 빠졌던 세타2 2.4 GDi가 다시 추가되었고 

2.0 T-GDi는 국내 대신 미국 시장에 먼저 선보였다. 

대신 엔진 출력은 CVVL이 172마력에서 168마력으로, 

2.4 GDi는 201마력에서 193마력(미국 수출형은 185마력), 

2.0 T-GDi는 실용영역 토크와 연비의 향상을 위해 

기존에 사용하던 미쓰비시 TD04-19T 트윈스크롤 터보차저 대신 보다 작은 

미쓰비시 TD04L6-13WDT 트윈스크롤 터보차저와 조합되어 271마력에서 245마력으로 디튠되었다. 

또한 가변 밸브 타이밍 기구를 유압식에서 전자식으로 바꿔 보다 세밀한 제어가 가능하다고 한다. 

1.6 T-GDi나 디젤 엔진, LPi 택시 버전은 곧바로 내놓지 않았다.

우선 LPi 모델은 렌터카만 나왔으며, 2014년 8월 20일에 택시 모델이 나왔다. 

YF쏘나타 때부터 출시 초기엔 택시를 안 낼 것이라고 하다가 

몇 달 뒤 조용히 추가하는 행보를 보이고 있다. 

IIHS 기준으로 옵셋 충돌 테스트를 시연하여 

그 중 신규로 추가되어 기존 많은 차량이 낙제점을 받았던 스몰오버랩 테스트에서 자체평가 

Good 등급 수준이라고 설명하였다. 

그러나 실제 평가에서는 'GOOD’이 아닌 'ACCEPTABLE' 등급을 받았다. 

현대차는 어디까지나 자체 평가 결과라고 단서를 붙였고. 

쏘나타 공식 홈페이지라든지 카탈로그를 봐도 마찬가지다. 

일부 기자들이 그걸 무시하고 생각없이 IIHS에서 Good을 받아냈다는 양 보도하여 

지금의 오해를 초래한 것이다. 

미국사양의 10개인 에어백이 8개로 줄였다. 

북미형 에어백(운전석, 조수석 무릎에어백, 운전석 에어백, 조수석 에어백, 커튼에어백, 앞뒷좌석 사이드 에어백)은 

도합 10개의 에어백이 존재하며 국내형은 북미형과 달리 

운전석, 조수석 무릎에어백이 빠진 총 8개의 에어백이 존재한다. 

에어백 갯수를 줄인것도 모자라 전방 에어백(운전석, 조수석)에 디파워드(2세대) 에어백이 장착되어 

보배드림을 중심으로 원가절감 논란이 일어나고 있다. 

이전 세대의 말리부는 앞좌석 탑승자 무게를 감지할수 있는 스마트(3세대) 에어백을 장착하였는데 

올 뉴 말리부는 2세대 에어백을 장착하였으니 원가절감이 맞다. 

심지어 경쟁차량 현대 쏘나타는 2016년형 이전엔 스마트(3세대) 에어백 장착, 

2016년형 이후로는 어드밴스드(4세대) 에어백 장착, 

기아 K5는 스마트(3세대) 에어백 장착, 

르노삼성 SM6도 스마트(3세대) 에어백을 장착한것과 비교 하면 안습이다. 

올뉴쏘렌토, SM6에 이어서 기름이 샜다. 

이 차도 휘발유 차량이라 누군가 담배꽁초라도 버리거나 스파크라도 튀었으면 

차량화재는 물론 대형사고로 이어질뻔한 상황이었다.

단, 누유사례가 한건 발견됐다고 해서 인터넷상에서 보이듯 

차종 자체에 중대한 결함이 있다고 매도하는것은 곤란하다. 

싼타페 같이 누수사례가 빈발하거나 아이오닉의 경사로밀림 현상같은 

해당차량 전체에서 일어날 수 있는 경우는 설계결함이 맞지만 

판매량에 비해 매우 적은 수의 차량이 가진 문제라면 설계결함이 아닌 조립, 

검수상의 문제일 가능성이 높다. 

A필러 부근 내장재쪽 조립품질, 마감이 너무 엉망이라서 불만이라고 하고 

전세대 말리부 후드에 적용된 가스 리프트가 2세대 와서 빠지고 

막대 고정형식으로 바뀌면서 여러가지 불만의 목소리가 나오고 있다. 

로워암이 대한민국 기준 1세대(알루미늄 로워암)와 달리 2세대는 주철이라고 해서 논란이 일어났다. 

쉐보레 고객센터 답변으로는 주철이고 은색 고 내식성 코팅을 입혔다고 결론이 났다.

(북미형 9세대 말리부(대한민국에선 2세대 말리부)는 알루미늄 로워암) 

국내형 VS 북미형과 비교하면서 원가절감으로 말이 많은 상황이다. 

신차 발표 미디어 시승회에서는 거의 모든 매체에서 호평을 쏟아 냈다. 

쉐보레가 그동안 잘 해 왔던 단단한 하체 세팅과 튼실한 섀시를 바탕으로 한 주행 안정성에 더해 

253마력 2.0리터 에코텍 트윈 스크롤 가솔린 터보 엔진의 고출력으로 인한 여유로운 드라이빙에 

특히 많은 칭찬이 쏟아졌다.

우려했던 보령 미션에 대한 논란도 수동모드를 제외하고는 크지 않은 편이며, 

패밀리 중형세단에 맞는 세팅이라는 평가가 중론이었다.

(미디어 시승회가 빗길에서 이뤄졌다는 사실을 생각하면 

추후 와인딩 로드 코너링에 대한 평가가 오를 여지 또한 충분하다.) 

스포티한 외관과 한층 고급스러워진 실내에 대한 호평도 많았다. 

전반적으로 완성도 높은 차량이라는데 평가가 모아지는 중. 

특히 가격 책정이 공격적으로 이뤄졌기 때문에 경쟁사의 가격인하 가능성도 매우 높게 거론되고 있는 상황이다. 

추후 시승기와 판매량 추이가 주목된다. 

현 상황은 간만에 맞는 대한민국 중형차 시장의 부흥기라고 볼 수 있다. 

신형 말리부나 SM6같은 차량들이 전작과 비교할 수 없는 수준의 상품성을 갖게 되었기 때문. 

소비자들은 업체들의 경쟁을 보며 취향에 맞게 선택하면 되는 상황이다. 

5월 12일 기준으로 사전 계약 1만대를 맞이했다. 

이는 출시한 지 단 8일만에 달성한 기록이다. 

SM6와 K5의 경우랑 비교하면 실로 경이로운 수준. 

2.0T도 의외로 인기가 있는지 주문이 3달치가 밀렸다고 하며, 

1.5T는 2달치가 밀렸다. 

부평2공장 풀 가동은 덤. 

6월 총 판매량에서 국내8위로, SM6의 뒤를이어 3위를 기록했다. 

한편 SM6는 판매량이 감소중인 반면 말리부는 상승중이다. 

북미의 2017년형은 전륜(FF)형 9단 미션이 들어간다. 

기존에 2.0T에 있던 두개 트림중 가격이 낮은 2LT을 삭제하고 프리미어만 남기는대신 

포드와 GM이 함께 새롭게 개발한 9단미션을 넣겠다는것. 

1.5T는 기존의 6단미션을 유지한다고 한다.  

북미에서는 9세대 말리부의 디젤 라인업 출시를 취소했으며, 

경쟁 업체들처럼 1.8리터 가솔린 하이브리드를 출시하였다. 

그러나 국내 초저공해 자동차(K-SULEV) 배출가스 기준을 충족시키지 못해, 

친환경차 보조금이 없다.

2리터+하이브리드 체계인 쏘나타와 K5도 통과한 규정을 1.8리터가 통과하지 못했는지는 의문. 

공차 중량은 이전 말리부에 비해서 경량화되었는데, 

1.5 가솔린 터보 모델의 경우 1,400~1,420kg, 

2.0 가솔린 터보 모델의 경우 1,470kg이다. 

경쟁사 모델 대비 30~100kg 이상 가벼운 수치라고 볼 수 있으며, 

2.0 가솔린 터보는 전작의 2.0 NA보다 중량을 60kg 줄였다. 

130kg 줄였다는 것은 전작의 2.0 NA와 2세대의 1.5T를 비교해서 생긴 것. 

가격은 동급 경쟁 차량들과 비슷한 가격대인 2,310만~3,181만원(개별소비세 인하 기준)의 가격대를 형성했다. 

1.5리터 가솔린 터보의 경우에는 엔진 배기량으로 자동차세를 매기는 대한민국의 특성상 

소형차로 분류되기 때문에(1,490cc라 1년 세금이 약 27만원 정도) 

매년 내는 자동차세는 다른 2L급 중형차(1년 약 52만원)의 반값 수준이다. 

다만 옵션이 조금 생뚱맞게 난해한 편. 

다른 동급에서는 옵션이나 상위 트림에 적용되는 2열 에어벤트나 ANC, 스마트키, 오토라이트, 

전자식 파킹 브레이크(EPB) 등은 최하위 트림에도 기본으로 장착되어 있어서 상품성 자체는 높은 편이다. 

또한 경쟁 모델과 달리 중간 트림부터 안전 보조 장비

(자동주차보조시스템, 씨티브레이킹시스템, 스마트 하이빔, LKAS, 전방추돌경보시스템, 

전방보행자 감지 및 제동시스템 등)를 옵션으로 선택할 수 있게 해 놓은것도 분명한 장점이라고 볼 수 있다. 

하지만 가죽시트나 열선 시트는 LT 디럭스나 되어서야 장착할 수 있고, 

그 이전트림은 옵션으로도 둘을 선택할 수 없다. 

신형 말리부에서 가죽시트에 앉기 위해서는 사제로 장착하거나 아니면 기본형보다 400만원 더 비싼 

LT 디럭스형을 구입해야 한다. 

그리고 2열 열선 시트가 전 차종 미적용인 상태이다. 

예전에 토스카가 중형 세단 최초로 2열 열선 시트를 적용한 것에 비하면 상당히 아쉬운 부분. 

물론 기존 말리부의 이해조차 안 되는 옵션 트림과 비교도 안 되게 좋아졌고, 

차후에 연식변경 모델이 나온다면 해결될 가능성이 있는 문제다. 

에어백이 북미에서는 10개인데, 국내에서는 무릎 에어백을 제거한 8개만 적용된 것이 

마이너스 요소라고 할 수 있겠다. 

그리고 토글식 수동변속 모드를 못 버렸다는 것도 흠이다. 

마이링크에 자체 내비게이션 시스템을 더했지만, 

최근의 유행처럼 CD플레이어가 삭제됐다.

스마트폰 거치대를 위한 최적의 자리가 없어졌다!!! 

그리고 쉐보레 마이링크에서 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 지원한다. 

무선충전 옵션은 일부 안드로이드 폰만 지원하나 아이폰에서도 무선충전 패치등을 장착하면 

사용이 가능하긴 하다만 애플 카플레이를 사용한다면 유선으로만 연결할수 있기 때문에,

(충전이 동시에 되므로..) 굳이 무선으로 충전을 할 이유가 없다. 

덧붙이자면 안드로이드오토의 내비도 구리고,

애플 카플레이 내비도 구리고,

순정내비도 구리니까 스마트폰의 내비를 사용하게 될것이다. 

고로 무선충전은 이래나저래나 계륵이 될것이라 예상한다. 

파워트레인은 북미의 우수한 사양을 그대로 가져온 게 확인되었다. 

북미와 동일한 가솔린 터보 에코텍 1.5T(LFV)/2.0T(LTG)로 출시되었으며, 

허약했던 2.0/2.4리터 자연흡기 에코텍 가솔린 엔진은 단종되었다. 

166마력 1.5리터 에코텍 가솔린 터보 엔진은 SGE 계열 엔진이며, 

253마력 2.0리터 에코텍 가솔린 터보 엔진은 스퀘어 타입으로 트윈 스크롤 터보차저가 장착됐고 

카마로와 캐딜락 등 고급 모델에 장착되는 유닛이다. 

2.0T는 위의 캐딜락과 동일한 고급 휘발유 세팅이며, 

미국에서 LTG 유닛 및 1.8 하이브리드 관련 부품들을 수입해 온다고 한다. 

에코텍 1.5T는 일반유 세팅이고, Stop & Start(ISG)가 달렸다. 

다만 에코텍 2.0리터 트윈 스크롤 가솔린 터보 엔진에는 자동변속기가 

북미형과 다르게 6단 GEN3 6T50형이 탑재되었다.

1.5 가솔린 터보에는 북미형과 똑같이 6T40형의 GEN3 버전이 탑재되었다. 

동시에 GEN3 6T50 유닛의 보령공장 생산도 확정되어 보령 미션이 여전히 달린다. 

다만 GEN3로 넘어오면서 과거의 문제점들을 대폭 개선하여 지금은 꽤 준수한 성능을 보여 준다. 

시승기를 쓴 기자들도 아이신의 유닛을 채택하지 않아서 아쉽지만 

그래도 2.0T에 맞물리는 6T50 자동변속기의 반응에 대해서는 대체로 호평하고 있으며 

실제로 한국GM 측은 6T50 유닛의 설계와 기어비를 조정하는 등의 개선이 있었다고 말했다. 

2.0 가솔린 터보의 경우 예상과는 달리 캐딜락과 같은 고급휘발유 세팅으로 

일반휘발유를 사용해도 무방하나 간혹 노킹이 생길 수도 있다는 경고가 메뉴얼에 있다. 

이럴 땐 가능한 빨리 고급유를 넣어야 한다고.

하지만 오토뷰의 실험에 따르면 고급휘발유 대비 일반유 이용시 차이가 크게 발생하지는 않았다. 

1.5T는 기존의 자연흡기 에코텍 2.4리터 엔진의 대응으로 출시되었으며, 

경쟁 차종의 자연흡기 2리터와 2.4리터 사이의 성능을 보여 준다만 

그 놈의 Stop & Start 를 끌수 없다는 점이 함정. 

느긋하게 몰면 괜찮다는 의견이 보인다. 

하지만 블랙박스 등을 장착하거나 에어컨 가동 등으로 배터리의 전압이 떨어지면 작동을 안 한다. 

1.5T는 전반적으로 패밀리 세단이라는 컨셉에 걸맞게 세팅되어졌으며 

진동과 소음 억제(ANC의 적용으로 상당히 조용하다.)능력이 상당히 뛰어나 고급스러운 승차감을 제공한다. 

연비도 준수한 편. 

결론은 느긋하게 몰아야 된다는 말 

EPS는 보쉬제 R-MDPS가 탑재되어, C-MDPS가 탑재된 경쟁차종에 비해 조향 성능이 우수하다. 

최근 경쟁사의 C-MDPS가 논란이 되면서 한국GM에서 이 부분을 더욱 적극적으로 홍보하고 있다. 

차체 길이가 중형차 치고 상당히 긴 편에 속하는데, 

전장은 말리부보다 한급 윗급인 준대형차인 그랜저 HG보다 5mm 더 긴 4,925mm이며, 

그랜저와 동급인 맥시마보다 25mm 더 긴 수치이다. 

동급 경쟁 중형차인 쏘나타, K5와 비교하면 약 50mm 더 긴 수치다.