그대옆에

오늘부터는 아주 치열해진 중형차 경쟁에 바람을 불러 일으켰던 SM6에 대해서 알아보자.

르노삼성자동차의 전륜구동 중형 세단. 

해외에서는 2세대 르노 탈리스만으로 출시된 모델이다. 

사실 SM5와 동급인 중형차이지만 SM5보다 높은 상품성을 부각시키기 위한 이름으로 

사실상 SM5의 후속 차량으로 나왔어야 할 차량이다. 

2015년 7월 6일, 르노가 자사 홈페이지 통해 2세대 탈리스만의 발표를 생중계한다. 

1세대 탈리스만은 2010년 등장한 2세대 SM7의 유럽, 중국 수출명이며 

실패로 끝난 르노의 준대형 차종이었다. 

2세대 르노 탈리스만은 라구나-래티튜드-탈리스만-사프란을 통합하는 제품으로 

래티튜드, 사프란, 라구나를 단종하고 유럽을 포함한 아시아-태평양지역에는 탈리스만으로 판매하게 된다. 

래티튜드와 사프란은 동일한 차종으로써 국가별 명칭만 다를 뿐 

그 동안 SM5의 플랫폼이이었던 개발코드명 L43 차량과 같다. 

르노-닛산의 모듈형 전륜구동 플랫폼인 CMF(Common Module Family)를 채택했다. 

닛산의 신형 맥시마와 르노 카자르, 닛산 로그, 캐시카이, 

그리고 차기 QM5에까지 광범위하게 적용되는 플랫폼이다. 

전장은 SM5 대비 35mm나 짧고, LF쏘나타 보다 5mm 짧으나 휠베이스는 오히려 5mm ~ 50mm 더 넓어졌고 

실내 공간과 수납공간, 트렁크 공간이 대폭 늘어났다. 

특히 휠베이스는 중형차 중 신형 말리부 다음으로 길다. 

(신형 말리부 > 탈리스만 > LF쏘나타 = 신형 K5 순) 이는 자사의 준대형 모델인 SM7과 같다. 

탈리스만은 르노 그룹의 승인을 받아 르노삼성자동차의 주도로 개발되었으며 

프랑스 두웨이 공장과 르노삼성자동차 부산공장에서 생산될 예정이다. 

프랑스 공장에서는 자국, 유럽형 모델을 생산하고 르노삼성자동차 부산공장에서는 

대한민국 내수형과 중국 등 전 세계형 모델을 생산할 예정이다. 

2015년 11월 30일 구체적인 출시 일정이 담긴 기사가 떴다. 

2016년 1월 20일 엔진 라인업이 공개되었다. 

7단 DCT와 엮어진 2.0리터 가솔린 직분사 엔진과 1.6리터 가솔린 터보 엔진, 

6단 DCT와 였어진 1.5리터 커먼레일 디젤, CVT와 엮어진 2.0리터 LPG. 가솔린과 LPG를 

3월에 우선 출시하였다.

당연히 LPG탱크는 르노삼성자동차답게 도너츠형으로 장착. 

가격은 2.0 휘발유 기준 2,420만원부터 시작해서 모든 옵션을 다 넣은 풀 옵션의 가격은 3,500만원이며 

이는 기존의 SM5나 타사의 경쟁 차량인 현대 쏘나타, 쉐보레 말리부, 기아 K5와 비슷한 가격이다. 

아이오닉의 뒤로 밀림 현상이 발생했을 때 니로도 같은 문제가 발생하는 것 아니냐는 말이 있었다. 

두 차는 파워트레인을 공유하기 때문이다. 

현대기아 측에선 문제가 알려진지 얼마 지나지 않아 원인을 파악했으며, 

3월 14일부터는 개선품이 생산되니 문제가 없고, 

기존 생산된 아이오닉은 무상수리를 들어가겠다고 발표했다. 

다행히 무상수리를 받은 차량에선 같은 문제가 발생하진 않는 모양이고, 

니로는 이 문제가 이슈화된 이후 출시되었기 때문에 일단은 안심해도 좋을 것으로 보인다.

발표회에서 보인 차량 내부 넓이는 확실히 아이오닉보다 우위에 있다. 

뒷좌석이 지나치게 좁다는 불만이 제기된 아이오닉과는 달리 

헤드룸, 레그룸 모두 넉넉한 편. 

단, 오버행이 짧아서인지 트렁크는 타 소형 SUV에 비해 약간 좁게 느껴진다. 

3월 29일에 정식 출시되었다. 

배터리 평생보증 + 하이브리드 전용부품 10년 20만KM 보증 + 차량 불만족시 

30일 이내 타 SUV로 교환을 혜택으로 걸고 나왔으며, 

여기에 하이브리드 차량의 중고가 하락폭이 커서 선택을 망설이는 사람들을 붙잡기 위해 

중고차 가격도 보장하는 등 판매가 부진했던 아이오닉의 전철을 밟지 않기 위해 

나름대로 고심한 모양이다. 

경쟁상대로는 하이브리드 차량이 아닌 타사의 소형SUV를 지목했다. 

이건 아이오닉이 출시 당시 프리우스를 목표로 잡았지만 

실제로는 아반떼, 크루즈 등 일반 준중형 디젤 차량들과 비교당하며 큰 재미를 못 봤다는 점이 

영향을 미친 듯하다. 

니로는 가격 문제가 발목을 잡지 않도록 하기 위해 차량 가격이 아닌 실구매가

(찻값 + 취등록세 + 공채매입비용 - 환경지원금)가 상대적으로 저렴하다는 점을 강조하고 있다. 

그리고 실제로 저렴하기도 하다. 

사실 이건 니로가 값싸다기 보다도 경쟁 차종이 너무 비싸게 나온것이다. 

이번에는 아이오닉의 형제차라고 할 수 있는 기아 니로에 대해서 알아보자.

기아자동차의 전륜구동 하이브리드 소형 SUV. 

2016년 2월 11일 미국 시카고 오토쇼에서 처음으로 공개됐다. 

아이오닉처럼 플러그인 하이브리드와 전기차 모델도 나올지는 미지수이나 

이미 출시되었음에도 위장막이 씌워진 차량이 목격되는걸 보면 

테스트 및 개발이 진행중일 가능성이 높다 

국산차 중 처음으로 만들어진 하이브리드 SUV다.

또한 현대 기아차에서 내수시장에 처음으로 내놓는 소형 SUV이기도 하다.

짐작했겠지만 현대 아이오닉의 플랫폼, 파워트레인 등 대부분의 부품을 공유하며 

따라서 휠베이스, 엔진출력, 변속기 같은 기본적인 스펙도 동일하다.

이 떄문에 체급은 소형 SUV이긴하지만 한체급 위 SUV인 현대 투싼과

기아 스포티지보다 휠베이스가 크다.

연비는 미국 기준 50mpg를 달성했다는데 이를 국내 기준으로 단순히 옮겨오면 

리터당 21.2km를 주행할 수 있다는 소리이다. 

대한민국 복합 연비는 16인치 타이어 기준으로 19.5km/L, 

18인치 타이어를 신으면 17.1km/L이다. 

토요타 프리우스가 54mpg인 수준인데, 기아의 주장대로라면 SUV로썬 매우 준수한 연비를 보여준다. 

2016년 3월 29일에 출시가 확정되었다. 

가격은 아이오닉과 대동소이한 수준. 

여담이지만 스포티지와 더불어 유이한 현대,기아차 SUV작명법을 따르지 않는 차다.

보통 SUV의 작명법은 지명에서 유래한다.

다만 니로는 Near Zero에서 따왔다고 한다. 

출시전에는 디자인이 비판을 받았다.

K3와 스포티지 디자인의 짬뽕 스포티지와 비슷한 생김새 때문에 일간에서는 

"새끼 스포티지" "스포티지의 동생"스포티지 새끼 등으로 불렸을 정도...

아이오닉도 이 정도는 아니긴 했어도 비슷한 지적을 받은 바 있는데 

하이브리드 차량이지만 너무 일반차 같게 디자인하기 위해 과도하게 멋부리기를 억제했다는 평이 많다.

한마디로 흔해 빠진 디자인이라는 것. 

요즘 차 같지 않고 출시된 지 오래된 차 같다는 평가도 있다. 

특히 뒷부분은 지프 체로키(5세대), 기아 스포티지 R과 유사하다는 평가가 제법 많다. 

모터그래프 

아이오닉 (15인치휠) 22.7km/L(트립), 23.7km/L(풀투풀) 

프리우스 22.7km/L(트립), 23.1km/L(풀투풀) 

카미디어 

아이오닉 (15인치휠) 25.8km/L(트립)

프리우스 28.5km/L(트립) 

매일 경제 

공도주행 : 아이오닉 (15인치휠) 25.4km/L(트립) 

           프리우스 24.4km/L(트립) 

공도주행 + 동일 거리 서킷주행 후 연료 소모량: 아이오닉 (15인치휠) 6.0kg 

                                              프리우스 6.5kg 

전륜 서스펜션과 후륜 서스펜션의 품질의 차이가 크다 보니 

전륜은 빠릿하게 도는데 후륜을 그걸 못 따라가고 끌려가는 현상이 일어난다고 한다. 

하이브리드 차량 치고는 소음이 상당히 큰 편에 속한다. 

시속 80km EV 모드로 주행중인 환경에서 62dBA을 나타냈다. 

동일 속도서 엔진이 가동된 상태에서는 63dBA을 기록했다. 

아반떼 디젤도 60.5dBA인데, 주행 소음이 디젤보다 큰 것이다. 

하지만 큰 문제는 아니기에 향후 잠수함 패치 될 수도 있다. 

영상에 따르면 QC에 문제가 있다고 한다. 

인터넷 자동차 전문 매체 카미디어에서 차가 언덕에서 정차 직후 출발할 때 뒤로 밀리는 

심각한 결함을 발견하였다. 

같은 파워트레인을 사용하는 니로도 안심할 수는 없는 상황. 

(현대측에서는 3월 14일 생산분 부터는 개선품이 들어가 문제가 없다고 한다.) 

원인은 DCT 변속기 변속 프로그램의 문제라고 하며, 

아이오닉 하이브리드에서만 나타나는 현상이라고 한다. 

현대측에선 문제를 인정하고 3월 30일 부터 무상수리를 진행하겠다고 발표했다. 

(TCU 업데이트 20분 정도 소요) 

아이오닉 일렉트릭의 경우 120마력과 30kgf의 출력을 가진 모터와 28kwh의 리튬 폴리머 배터리 조합으로 

나왔고 국내 시판 전기차중 가장 긴 191km의 항속거리를 가지고 있다.(고속 173 km 도심 206km)

그런데도 가격은 4000~4300만원대로 지자체 지원금을 이용하면 아이오닉 하이브리드랑 

동급의 가격으로 구매가능한 수준이다. 

다만 뚜껑을 열고 보니 판매량이 매우 좋지 못하다.

가장 큰 적은 프리우스가 아닌 형제 차량인 니로였다.

아이오닉에서 문제가 되었던 실내 공간을 소형 SUV로 타겟을 잡은 니로가 완벽히 해결해 버렸다.

나중에 출시 된 니로가 아이오닉보다 훨씬 잘 팔리고 있는 실정이다.

앞으로 나올 아이오닉의 전기차가 어떻게 나올지 기대가 된다.

다만, 4세대 프리우스는 대한민국 수출의 사활이 걸리게 되었다. 

아이오닉과 비교에서 가격대에서는 확실하게 밀리고 개성이 강한, 

보기에 따라서는 과한 프리우스와는 달리 비교적 평범한 디자인이기 때문이다. 

2016년 출시가 확정된 쉐보레 볼트의 가격이 어떻게 될 지도 눈여겨볼 부분. 

그런데 이 타이밍에 디젤차의 배출가스 조작 및 미세먼지 문제가 터지면서 

일단 4세대 프리우스는 나쁘지 않은 스타트를 끊은 상태다. 

해치백 디자인 +배터리(뒷좌석 시트 아래에 장착)의 조합으로 뒷좌석의 높이가 살짝 낮으며, 

트렁크의 용량이 약간 작다. 

트렁크 아래에는 따로 큰 수납장+예비 타이어 대신 리페어 키트가 들어 있다. 

그리고 공간 활용성, 공간 뽑는 기술이 월등한 현대기아차 답지 않게 실내 공간이 상당히 좁다. 

172cm 정도 되는 사람들도 뒷좌석 헤드룸에 닿을 정도이다. 

많은 시승기에서 실연비는 프리우스보다 아쉬운 편이라고 한다. 

특히 EV모드의 개입이 부실한 편이라고. 

다만 시승이 이루어졌을 때가 겨울임을 유의해야한다. 

배터리는 기온이 낮을 때 효율이 떨어진다. 

따라서 겨울에는 엔진의 개입이 더 많아지며, 프리우스도 같은 현상을 보인다. 

하지만 시승 영상에서 보듯이 배터리 잔량이 충분한 상태에서도 엔진 시동이 걸린다. 

즉 엔진 개입이 좀 더 많다는 뜻으로 ECU 자체가 엔진을 자주 사용하도록 설정됐을 확률이 높다. 

아이오닉을 시승한 기자들 중엔 연비 29 km/l를 기록한 사람도 있었다. 

엑셀을 거의 밟지 않고 모터로만 천천히 달린 것으로 파악된다. 

즉 배터리 잔량이랑은 상관이 없었다. 

일부 리뷰에서는 40km를 넘자마자 바로 엔진이 켜지기도 했다. 

아이오닉 동호회 등에서 실제로 소유하고 운전하는 사람들의 중론은 

배터리 잔량에 따라 엔진 작동이 달라진다는 것이다. 

배터리 잔량이 중간 이상일 경우 보다 높은 속도(60~70km/h)에서도 EV모드가 구동되었고, 

배터리 잔량이 낮은 경우에는 약간만 악셀을 깊이 눌러도 엔진 시동이 빨리 켜지면서 

차량 구동 및 배터리 충전을 하는 것을 볼 수 있다. 

기온이 상승한 봄철에 프리우스 4세대와의 비교시승기가 몇몇 매체에서 올라왔는데 

가격 차이를 감안하면 꽤나 선방하였다. 

이전에 개최된 기자시승회가 영하 10도를 넘나드는 혹한에 치러졌었고 

연비에 불리한 17인치 휠을 채용했었다는 점에서 아이오닉의 연비가 그간 과소평가되었을 수 있다. 

특히 모터그래프와 매일경제 시승기의 경우 프리우스보다 오히려 나은 모습을 보였다

2015년 12월 22일 광고 촬영 현장을 몰래 찍은 스파이샷이 공개되었다. 

렌더링 때보다 디자인이 좀 퇴보한 것 같다. 

특히 뒷모습이 '뒤쪽은 몰라도 앞쪽은 프리우스보다 낫다는 평이다. 

현대 디자인팀도 신형 프리우스의 디자인을 보고 안심했다는 뒷 이야기가 있다. 

그렇지만 개인의 호불호에 갈릴듯. 

뒷면은 포드 몬데오나 혼다 인사이트를 닮았다는 의견이 많다. 

플랫폼은 아반떼 AD의 플랫폼을 사용하며 남양연구소 근처에서 지속적으로 포착되고 있다. 

정식으로 공개된 트림별 옵션 사양 외에 가격도 비공식적으로 공개되었다. 

2,290~2,790만원이라는, 하이브리드 차량으로서는 꽤나 괜찮은가격을 보여준다. 

보배드림 자료를 보면 개별 소비세 혜택과 하이브리드 세제 혜택이 적용된 금액이 

2,295~2,755만원이다. 

아반떼 디젤과 비슷한 가격에 구매할 수 있다는 것. 

아반떼 디젤의 최하 트림은 1,630만원, 

풀옵션을 달면 2,865만원. 

물론 아반떼 디젤을 풀옵션으로 사는 사람은 거의 없겠지만 

하이브리드 차량에 붙는 기타 혜택을 생각하면 경제적으로만 봐도 이쪽이 낫다. 

가솔린 값이 디젤 값보다 비싸나 연비 역시 조금 우위.  

예고대로 1월 14일 출시되었다. 

가격은 기본 트림인 I가 2,295만원, 중간 트림 N(현대 고성능 디비젼 N이 아니다.)이 2,495만원, 

최상위 트림인 Q가 2,755만원으로 예상대로 나왔다. 

출시와 동시에 이 판매가가 발표되자 차 살 돈이 없어서 어떤 차든 비싸다고 태클 걸던 쉐보레 차는 

태클을 비교적 적게 받고 쉴드까지 있던데 네이버 자동차에서조차 가격에 대한 태클이 없을 정도였다.

물론 하이브리드의 혜택 중 하나인 개별소비세 인하를 적용한 가격이다. 

최하위 트림도 사실 비싸긴 하지만 옵션은 상당해 어지간한 준중형 차의 중간 트림급에 해당하며 

내비까지 선택 가능하다. 

Q트림 풀옵이 3,303만원이다. 

정부 정책인 100만원 지원금과 취등록세 할인까지 합치면 비슷한 구입가격의 디젤 승용차와 

크게 차이가 나지 않는다는 것. 

그리고 배터리는 평생 보증, 모터 같은 하이브리드 전용의 특수 부속은 10년/20만km를 보증한다.

그 외에도 차를 샀을 때 맘에 들지 않으면 동급인 다른 차로 바꿔 주는 보증이 있다. 

또 출고 후 1년 이내에 발생한 신차 사고시 다시 새 차로 바꿔주는 파격 서비스를 앞장세우며 

현대차가 맞냐는 혼란마저 주고 있다. 

하지만 국산 준중형차 중 가장 비싼편에 속하고 윗급의 쏘나타와 비슷한 가격대를 형성하기도 하니 

만만한 가격이 아니긴 하다. 

큰 차를 좋아하는 국내 소비 패턴, 그리고 하이브리드 차량에 대한 편견도 썩 좋지않은 시장 특성상 

판매량이 어찌 될 지 미지수. 

엔진은 새로 개발한 카파 1.6리터 GDI 엔진을 탑재하고, 앳킨슨 사이클이 적용되었다. 

물론 앳킨슨 사이클 엔진인 만큼 배기량에 비해 출력은 낮은 편으로, 

최고출력은 105마력(5,700rpm)에 최대토크는 15kgfm(4,000rpm). 

그러나 모터가 보조하는 하이브리드의 특성상 엔진의 파워 부족을 느끼지는 않을 듯하다. 

이 엔진은 열효율 40%를 달성하는 데 성공했다. 

이는 가솔린 엔진으로는 세계 최고 수준인데, 프리우스에 이어 세계에서 두 번째인 기록이다. 

전기모터는 영구자석형 동기모터로, 최고출력은 43.5마력(1,798~2,500rpm), 

최대토크는 17.3kgfm(0~1,798rpm). 

현대자동차가 밝힌 시스템 합산 출력은 최고출력 141마력, 최대토크 27kgfm(전진1단), 

24kgfm(전진2~6단). 

여기에 하이브리드 전용으로 개발했다는 6단 DCT가 탑재된다. 

하이브리드 차량에는 일반적으로 CVT를 탑재한다는 점을 생각하면 독특한 세팅이라 할 수 있다. 

그리고 이 파워트레인은 형제차인 기아 니로에도 적용된다. 

차체도 AD를 기반으로 하여 보닛 등 일부 부품을 알루미늄으로 만들어서 무게를 줄였다고 한다. 

근데 정말 무게도 조금만 줄어든 건 함정 

배터리의 위치도 기존의 트렁크 부분이 아닌 뒷좌석 하단으로 옮겨서 무게중심을 낮추고 

트렁크 용적도 확보하였다. 

이렇게 확보된 공간에 후륜 현가장치로 멀티링크 서스펜션을 장착하였다. 

멀티링크 서스펜션은 토션빔 서스펜션보다 공간을 많이 차지한다. 

이에 하이브리드 차량에서는 사용하기 어렵다는 점을 고려하면 높게 평가할 부분이다. 

토요타 프리우스은 토션빔을, 고급형인 렉서스 CT에서는 멀티링크를 사용하며 

볼트 또한 후륜 토션빔이다. 

물론 아이오닉은 현대차답게 전륜은 맥퍼슨 스트럿. 

ECO-DAS 라는, 연비운전 지원 시스템을 처음 탑재해 선보였다. 

기존 LF쏘나타 하이브리드를 통해 처음 선보였던 관성주행 안내 시스템의 발전형으로, 

선택 사양으로 제공되는 7인치 스마트 내비게이션 혹은 블루링크가 포함된 

8인치 스마트 내비게이션을 선택할 경우 같이 적용된다. 

내비게이션의 지도 데이터에 단순히 도로 정보 뿐만 아니라 지형 정보도 추가해서, 

내비게이션에 목적지가 설정되었을 경우 주행 경로의 지형 정보를 파악해 

배터리 잔량을 효율적으로 관리한다. 

가령 곧 내리막을 만날 경우 내리막에서 배터리를 충전할 수 있으므로 

전기모터의 구동 비중을 늘린다던지, 

곧 오르막일 경우에는 엔진이 구동과 동시에 배터리를 충전하도록 한다던지. 

오늘부터는 요즘 친환경차량에 대한 관심도가 높아지고 있는 상황에서 출시한

현대 아이오닉에 대해서 알아보자.

현대자동차에서 2016년 1월 14일에 출시한 친환경 전용 자동차. 

명칭은 2012년 제네바 모터쇼에서 공개한 플러그인 하이브리드 콘셉트 카 '아이오닉'을 그대로 계승했다. 

전기적 힘으로 결합과 분리를 통해 새로운 에너지를 만들어내는 '이온(ION)'의 특징과 

현대차의 독창성을 의미하는 '유니크(Unique)'를 결합한 네이밍. 

로고에는 '아이오닉 블루 컬러'가 적용되었다고 한다. 

아이오닉을 위해 개발된 친환경 전용 플랫폼을 기반으로 하이브리드, 전기차, 플러그인 하이브리드 

3종의 친환경 파워트레인이 모두 적용된다. 

2016년 1월 하이브리드 모델을 시작으로, 

순차적으로 전기차와 플러그인 하이브리드 버전을 출시할 계획이다. 

전기차 버전은 2016년 6월 출시 예정. 

외관의 디자인은 유선형 실루엣으로 동력 성능과 연비를 향상시키기 위해 

공기 저항을 최소화한 에어로 다이내믹 형태다. 

그 결과 공기 저항이 0.24Cd에 달한다. 

전면부는 현대차 고유의 헥사고날 그릴에 'C' 형상의 LED 포지셔닝 램프가 적용됐고, 

플러그인 하이브리드 버전과 전기차 버전에는 LED 헤드램프가 적용되었다. 

주변은 블랙 가니쉬로 꾸며져 독특한 분위기를 강조했다. 

실내는 간결하게 정돈된 레이아웃으로, 미래지향적이고 운전자 편의적인 디자인이 적용됐다. 

헥사고날 그릴 한가운데에 있는 엠블렘은 뱃지가 아니라 ACC 레이더에 그려진 그림이다. 

현대자동차는 “아이오닉은 차세대 이동수단을 지향하는 미래 모빌리티의 시작이자 

현대차 미래를 책임질 주력 차종”라고 설명했다. 

직계 후속은 아니지만, 아반떼 LPi 하이브리드의 후속 포지션이긴 하다. 

아이오닉도 아반떼의 차대를 쓴다는 점은 같으나,

아반떼 LPi 하이브리드는 마일드 하이브리드였고 CVT가 달렸다는 점이 다르다. 

하이브리드 모델의 정부공인 표준연비는 15인치 휠타이어 모델 기준 

복합 22.4km/L(도심 22.5km/L, 고속도로 22.2km/L)이고, 

17인치 휠타이어 모델 기준 복합 20.2km/L(도심 20.4km/L 고속도로 19.9km/L) 이다. 

15인치 휠 모델의 연비는 3세대 프리우스(복합 기준 21.0km/l)를 능가하는 수준이다. 

그런데 타이어가 이보다 수명이 짧아지는 경우가 있다.

편마모: 휠 얼라인먼트가 올바르지 않으면 타이어의 한쪽 모서리가 더 빨리 닳아 

수명이 짧아진다. 

이를 예방하려면 필요 시 휠 얼라인먼트를 점검하고, 정기적으로 

타이어 위치교환을 실시한다.

사이드월 파손: 주차 시 연석에 긁히든지 해서 옆면이 파이게 되면 수리가 불가능하며, 

               고속주행 도중 터질 위험이 있으므로 바로 교체하여야 한다. 

               속칭 불빵꾸로 때우기도 하지만 안전을 놓고 도박을 하지는 말자.

펑크: 참고로 트레드 부분의 펑크는 지렁이, 불빵꾸로 때우면 문제 없다.

상급 타이어일수록 천연고무를 비롯한 고가 원료가 많이 들어가므로 

전체적인 성능이 높아지는 경향은 있다. 

그럼에도 모든 특성에서 완벽한 타이어란 존재하지 않는다. 

타이어의 특성끼리 트레이드오프 관계가 있기 때문이다. 

따라서 자신의 주행 목적과 성향을 파악해 적합한 것을 고른다.

크게 보면 다음과 같은 카테고리로 나눌 수 있다.

마일리지 타이어: 경제성이 최우선인 타이어로 가격이 저렴하고 주행가능거리가 길다. 

                 다른 성능은 낮다.

출고 타이어: 새 차에 장착된 타이어로서 올밸런스형을 지향하지만, 

             국산차는 원가절감을 위해 낮은 등급의 타이어로 출고하는 경향이 있다.

연비 타이어: 구름성을 개선한 타이어로서 엑셀에서 발을 떼도 속도가 잘 떨어지지 않는다. 

             2~5%의 연비 개선을 기대할 수 있다고 한다.

컴포트계 프리미엄 타이어: 승차감과 저소음에 초점을 맞춘 타이어로서 사이드월이 무르기 때문에 

                          고속주행에는 적합하지 않다.

고성능계 프리미엄 타이어: 고속주행에 초점을 맞춘 타이어로서 사이드월이 단단하기 때문에 

                          승차감과 소음은 떨어진다.

윈터 타이어: 발포고무와 마이크로패턴으로써 저온(7도 이하) 노면에서 접지력을 발휘한다. 

             여름에는 오히려 접지력이 떨어지며 마모가 극심해진다.

참고로 스노우 타이어보다 윈터 타이어가 정확한 표현이다. 

윈터 타이어는 눈이 와야만 끼는 타이어가 아니다. 

눈이 오지 않더라도 겨울에는 노면 온도가 떨어져서 일반 타이어는 접지력이 많이 저하되고, 

곳곳에 살얼음이나 결빙이 껴서 위험한 상황이 있을 수 있기 때문이다. 

비용이 들기는 하지만 안전 측면에서는 훨씬 유리하다.

4WD 할아버지가 와도 윈터타이어 낀 후륜구동 자동차가 낮다.

승용차 타이어는 전륜의 마모가 빠르다. 

FF에서는 무게배분, 구동축, 조향축의 세 가지 이유로 전륜쪽 마모가 훨씬 빠르며, 

FR 등 다른 방식도 역시 전륜이 더 빨리 닳는다. 

정기적으로 위치교환을 해주면 타이어를 수명 내에서 최대한 활용할 수 있다. 

최종적으로는 전륜 타이어부터 교환을 하게 될 텐데, 

이때 일반적으로 새 타이어를 앞쪽에 끼운다. 

전륜의 수명이 더 짧기 때문에, 대개 위치교환을 하지 않고 그냥 타다가 

다음 번에 4개 모두 교환하기 위해서다.

그런데 미쉐린의 연구 결과에 의하면 새 타이어를 뒤에 끼우고 

헌 타이어는 앞으로 보내는 것이 좋다고 한다. 

왜냐하면, 전륜의 접지력이 부족해서 발생하는 언더스티어는 

운전자가 스티어링휠을 무의식적으로 좀 더 꺾음으로써 대처할 수 있지만, 

후륜의 접지력이 부족해서 발생하는 슬립은 일반 운전자가 파악하기도 대처하기도 어렵기 때문이라고 한다. 

예를 들어, 후륜에서 피쉬테일 현상이 일어났을 때 빠르고 정확하게 카운터를 반복해서 치려면 

이 수치 뒤에 97Y같은 글자가 붙는 경우는 각각 하중지수와 최대속도를 가리킨다. 

하중지수는 타이어 하나가 버틸 수 있는 무게를 가리키는 것이며, 

하중지수 97은 730kg까지 타이어 하나가 버틸 수 있다는 의미다. 

지금의 시판 타이어들은 아무리 경차나 소형차용 저가형 타이어라고 해도 하중지수 70(개당 335kg)은 넘는 

하중을 버틸 수 있도록 설계하고 있다.

최대 속도는 알파벳과 추가 숫자로 표시하는데, 

앞에 적힌 하중지수에서 달릴 수 있는 최대 속도를 가리킨다. A1부터 (Y)까지 단계가 있는데, 

A 계열 타이어는 경운기에나 쓸법한 저속 모델이기에 이제는 승용차용 타이어에서는 볼 수 없다.

흔히 볼 수 있는 것은 OEM 또는 저가형 경차용 타이어에서 볼 수 있는 R(170km/h)/T(190km/h), 

준중형이나 중형차용 타이어에 쓰이는 H(210km/h)와 V(240km/h)다. 

최고 규격은 300km/h 초과를 의미하는 (Y).

그밖에는 타이어의 브랜드와 생산 공장, 모델(패턴 형태), 제조주차를 나타내는 코드가 붙는다. 

나머지는 알 바 없는 사항이지만, 제조주차 정도는 새로 타이어를 구매할 때 확인하는 것을 추천한다. 

타이어는 주 성분이 합성고무 재질이며, 

직사광선이나 비바람에 노출되면 품질이 조금씩 떨어지게 된다. 

그래서 가급적 만든 지 얼마 되지 않은 타이어가 그나마 품질이 좋다. 

너무 가격이 저렴한 타이어라면 재고품이 아닌지 확인하는 센스는 필수이다.

타이어에는 트레드웨어라는 내마모성 수치가 기입되어 있으며 

숫자가 높을수록 덜 닳는다. 

일반적인 민수용 타이어는 400 전후이며, 300 이하라면 너무 빨리 닳아서 지우개라고 불리기 십상이다.

운전 습관도 수명에 영향을 미친다. 

급가속, 급정지를 많이 할수록 마모가 빨라진다. 

그 외에도 다양한 요인이 있다.

타이어의 빗물 골짜기에는 중간 중간 튀어나온 부분이 있는데 이것은 마모한계선이라고 한다. 

타이어 트레드가 마모되어 마모한계선과 높이가 같아지면, 

빗물 골짜기가 제 역할을 못 해서 위험하므로 교환해야 한다. 

일반적인 민수용 타이어는 4만에서 8만 킬로미터를 타면 마모한계선에 이른다. 

흔히 하듯이 백원짜리 동전을 넣어보는 방법은 정확하지 않다.

한편, 일반적인 민수용 타이어는 주행거리와 관계없이 생산일로부터 5~7년이 경과하면 

고무가 노후되었다고 간주하고 교환하는 편이 좋다. 

타이어는 고무 재질이기 때문에 자외선과 수분의 영향으로 시간이 지나면 점점 경화되기 때문이다. 

가끔 생산한지 2~3년이 지난 미사용 타이어가 싼 가격에 풀리는 경우가 있는데, 

창고에만 있어도 고무는 경화되는 것이므로 그만큼 남은 수명이 짧다는 것을 주의해야 한다.