그대옆에

GSR과 RS 두 가지 그레이드가 있으며 GSR은 6단 SST와 5단 수동변속기를 선택 가능하며, 
RS모델은 5단 수동변속기만 선택 가능하다. 
상위버전으로 FQ-400이 있다.

극악의 연비를 자랑한다. 
순정의 ECU 맵핑이 연료를 퍼다 쓰기 때문. 
대구 ↔ 부산, 서울 ↔ 춘천, 서울 ↔ 충주 왕복이 불가능할 정도로 
풀 부스트를 사용하며 달릴 경우 연료 소모가 심하다. 
연료탱크 용량이 작기 때문에, 말통을 휴대하고 다니는 오너들이 많다.

게다가 고급유를 넣어야 하는 차량이라, 불편함이 심한 부분.

10기형은 이클립스와 마찬가지로 대한민국에 정식 런칭하여 판매되었는데, 
가격은 6,600만 원으로 그레이 임포터보다 비싼 가격으로 시판되고 있었다. 
또한 미쓰비시의 공인 정비소도 부족하여 불만이 많은 상태다. 
아무리 랜서와 성능 차이가 넘사벽이지만, 
가격도 크기나 실속에 비하면 터무니없어서 팬들을 울릴 정도이기 때문. 
랜서 에볼루션의 가격대면 다른 중형 수입차들도 충분히 살 수 있는 데다가, 
아무리 세단 좋아하는 국가인 대한민국이어도 랜서 에볼루션이란 차 자체가 너무나 매니아 지향적이다. 

무엇보다 미쓰비시는 고급성과 거리가 먼 브랜드이며, 
현재 타 회사들에 비해 차량의 완성도나 성능 등의 평가가 상당히 떨어진다. 
게다가 전범 이미지를 가지고 있는 회사라서 대한민국에 대한 이미지가 꽤 불편했다.

대한민국에 정식 발매했을 때 초기 가격은 6,200만 원이었다가 
엔화 환율이 높아진 점 때문에 6,620만 원까지 인상했던 적이 있었다. 
그러다가 2010년형이 되며 가격이 10% 인하되어 2010년 10월 시점에서 6,000만 원에서 
딱 50만 원 부족한 5,950만 원으로 가격이 인하되었다. 

하지만 판매 부진으로 MMSK가 청산 절차에 들어가게 되어 한 번 판매가 중단된 바 있고, 
2012년 범 한진그룹 계열인 CXC가 미쓰비시의 새로운 딜러로 선정되어 판매를 재개했지만 
여전히 실적 부진으로(한마디로 '망했어요') 2013년 10월에 철수와 함께 
판매를 중단하게 되어 대한민국에서 구할 수 없게 됐다.

연비는 대한민국에서 변경된 복합연비 기준 7.6km/L로, 영 좋지 않다. 
게다가 란에보의 특성상 고부스트시 노킹을 억제하기 위해 연료를 퍼붓게 되는 건 어쩔수 없다. 
터보 특성이 그러하며, 
란에보는 과격한 주행 중에는 l4 2.0이라는 배기량이 무색하게 연비가 떨어진다. 
실제로 국내시판 모델은 트립상 l/4km 이하가 되면 표시가 안 되며, 
관련 포럼에서는 l/2km까지 나온다하니. 
달린다면 복합연비는 아주 대략적인 척도만으로 생각하자.

MIEV

9세대를 기반으로 한 전기 자동차. 
MIEV는 Mitsubishi In-wheel motor Electric Vehicle 의 약자로. 
4개의 바퀴에 각각 전기 모터를 장착한 차량이며 모터로 움직이는 차량이기 때문에 엔진이 없고, 
따라서 본네트 안에 아무것도 없다. 
자동변속기는 7세대 GT-A에 사용한 것을 장착하였다.
각가의 바퀴는 68마력으로, 합쳐서 272마력을 낸다.

시코쿠 EV 랠리 2005에 참여했다.

2005년 발표 상용화를 위한 실험을 하였지만 이후 소식은 없다.

10세대

랜서와 함께 풀 체인지된 10기형은 2007년 4월에 출시했다. 
형식명은 CBA-CZ4A.

베이스 모델인 갤랑 포르티스(수출명은 랜서)와 섀시는 동일하지만, 
휠베이스가 길어지고 오버행이 짧아져 코너링 성능을 향상시켰다. 
또한 차고를 낮추어 주행 안정성을 높이고, 
차체 강성도 크게 향상시켰다. 
대신 무게가 꽤 많이 늘어났다.

변속기는 6단 트윈 클러치 SST와 5단 수동변속기가 있으며, 6단 수동변속기는 없다. 
여담으로 SST는 자동모드가 있어서 법적으로는 자동변속기에 포함되기 때문에, 
자동변속기 면허로도 랜서 에볼루션을 운전할 수 있게 되었다. 
7세대 GT-A에 이은 2번째 자동변속기 모델이라 할 수 있다.

엔진은 9세대까지 사용한 4G63 유닛이 아닌, 
현대 세타 엔진과 같은 기반의 4B11 엔진을 탑재하고 있다.
일본 내수형 초기 모델은 마력규제 때문에 280마력으로 출시되었지만, 
마력규제가 풀리고 2008년 마이너 체인지 때 300마력으로 출력이 향상되었다. 
하이옥탄에 대응하는 엔진이라고 한다.

4WD는 S-AWC를 장착하였다.

외관상으로는 8세대에서 악평을 받은 후지산 그릴이 없어졌고, 
리어 디퓨져를 장착하여 공기역학 성능을 향상시켰으며, 
온로드에서의 접지력 향상을 위해 GSR 그레이드에 한정해 리어의 차고를 5mm정도 낮추었다. 
예비 타이어 대신 펑크 수리킷을 탑재해 차중을 낮추는 시도도 하였다.

쾌도전대 루팡레인저 VS 경찰전대 패트레인저에서 패트레인저들의 메인 경찰차 비클로도 등장한다. 
다만 범퍼는 순정형이 아니다.

랜서 에볼루션 왜건
2005년 9월 발매. 
형식명 GH-CT9W

9세대를 기본으로 한 랜서 에볼루션 역사상 처음으로 발매된 왜건모델. 
5단 수동변속기를 탑재한 GT 와 5단 자동변속기를 탑재한 GT-A 두 가지로 발매되었다.

MR
2006년 8월 발매. 
형식명 GH-CT9A.
왜건모델도 MR이 있으며 형식명은 GH-CT9W

Mitsubishi Racing을 의미하는 MR이 붙은 모델. 
마지막 세디아 기반 랜서 에볼루션이자 마지막 4G63 탑재 에보이다.

9세대와 비교했을 때 큰 차이점은 없지만, 
응답성 향상을 위한 터보 개량, 
ACD & 슈퍼 AYC의 개량을 통한 코너링 성능 향상이 이루어젔다. 
그리고 9세대와 달리 표준 터보차저 스크롤이 니탄-알루미늄 알로이로 바뀌었다.

외관상으로는 검정색 인테리어와 전조등과 후미등 변화, 
프론트 에어댐 변경과 낮아진 차체를 들 수 있다.

1,500대 한정판매였지만 인기가 많아서 추가 생산이 이루어졌으며, 
약 2,500대가 팔린 것으로 추정된다.

MR
2004년 2월 발매. 
형식명 GH-CT9A

MR의 의미는 Mitsubishi Racing. 
이전 1970년대 갤랑 GTO나 1990년대의 GTO(3000GT) 등 
미쓰비시의 최상급 스포츠 모델에 사용된 이름이다.

8세대의 개량 모델이며, 철제 섀시를 사용하는 양산차량으로서는 
최초로 전용 알루미늄 루프(천장)를 사용하여 
약 10kg의 경량화를 달성하고 무게중심도 낮출 수 있었다. 

알루미늄 루프는 강성을 확보하기 위해 양쪽에 튀어나온 부분이 있으므로 
일반 루프와 외관상으로 구분 가능하다. 
공력성능 향상을 위해 지붕에 볼텍스 제너레이터가 달려 있다. 
이 외에도 순정 ENKEI제 주조 휠을 대체하는 BBS제 단조 알루미늄 경량 휠을 
옵션으로 선택할 수 있었다.

상술한 알루미늄 루프와 볼텍스 제너레이터 이외에도 블랙베젤이 적용된 전조등과 후미등, 
도색이 없는 카본 리어스포일러 등을 통해 8과 외관상으로 구분이 가능하다. 
단 북미형에는 블랙베젤 전조등과 카본 리어스포일러가 적용되지 않았다.

또한 CT9A 계열 랜서 에볼루션 모델 중 가장 가벼운 모델이기도 하다.

9세대
2005년 3월 발매. 
형식명 GH-CT9A.

가변 밸브 타이밍 기구인 MIVEC를 탑재한 것이 가장 큰 개량. 
이 외에도 터보 개량과 마그네슘 합금 재질 터빈 휠(RS 한정)을 장착하여 
저회전 영역 토크 및 고회전 영역에서의 반응성, 최대토크 등이 향상되었다.

이 모델부터 GSR과 RS 사이에 대중화를 지향한 GT 모델이 추가되었다. 
기본적인 편의사양은 GSR과 거의 동일하지만, 
가격은 GSR보다 저렴하고 무게도 약 20kg정도 더 가볍다. 
하지만 5단 수동만 장착되고 AYC가 기본적용되지 않는 등 
여러 방면에서 비용을 절감해 가격을 낮춘 그레이드.

GT-A
2002년 1월 발매. 
형식명 GH-CT9A

랜서 에볼루션 역사상 처음으로 발매된 자동변속기 모델. 
INVECS-II 라는 스포츠 모드가 있는 5단 자동변속기 를 탑재하였다.

출력은 자동변속기 의 특성을 고려하여 272마력으로 약간 떨어졌으며, 
미스파이어링 시스템은 장착하지 않았다. 
인테리어는 가죽시트를 선택할 수 있었고, 
기어변속 버튼이 달린 전용 MOMO 스티어링 휠을 장착하였다. 

외부적으로는 전용 리어 스포일러와 번호판이 앞범퍼 가운데에 달린 것, 
본넷과 범퍼 중앙부(GT-A에서 번호판이 달리는 자리)의 공기 흡입구가 없다는 점 등으로 
7과 구분 가능하다.

8세대
2003년 1월 발매. 
형식명 GH-CT9A

전면 공기흡입구가 단순한 직사각형이 아닌, 
가운데에 삼각형이 있는 '후지산' 그릴이 특징인 모델. 
당시 미쓰비시가 시도하던 패밀리 룩의 일환으로 적용되었지만, 
냉각 성능 감소나 공기저항의 증가 등으로 많은 비판을 받기도 하였다.

하지만 이와 별개로 성능은 7세대보다 향상되었다. 
이 모델부터 6단 수동변속기가 탑재되기 시작했으며, 
AYC를 개량한 슈퍼 AYC를 탑재하였고, 
양산형 세단으로는 세계 최초로 카본 리어 스포일러를 장착하였다. 
개량된 AYC 덕분에 성능이 크게 향상되어, 
라이벌인 스바루 임프레자를 넘어섰다는 이야기도 나왔다.

이 모델부터 정식으로 해외에, 특히 미국에 수출되기 시작했다. 
이전 세대의 란에보도 영국 등에 소량 수입된 바 있지만, 
유럽과 북미 시장에 적극적으로 판매되기 시작한 건 8세대부터이다. 

다만 북미 사양은 원가나 정비, 안전과 배기가스 규제 등의 문제 때문에 
유럽판/일본판에 비해 다소 사양이 다르다. 
출력이 낮고, AYC가 장착되지 않고, 
미국 충돌안전 규정에 맞는 리어범퍼가 장착되는 등 자잘한 변경이 있다. 
그럼에도 불구하고 북미 시장에서도 호평을 받았다. 
다만 싸구려 인테리어는 세계 어디서든 까였다.

도쿄 드리프트에서 루카스 블랙(작중 션 역)이 탄 차량이다.

7세대
2001년 2월 발매. 형식명 GH-CT9A

베이스 차량인 랜서가 랜서 세디아로 풀 모델 체인지가 된 이후 발매된 첫 랜서 에볼루션. 
6세대와 비교하여 차체 강성이 약 1.5배 정도 향상되었다.

이 모델부터 액티브 센터 디퍼렌셜(ACD)을 장착하였다. 
전후륜을 전자식으로 제어하는 ACD는 포장도로, 비포장도로, 눈길의 3가지 모드가 있으며, 
스위치로 모드 선택이 가능하다. 
AYC가 RS에는 기본으로 달리지 않았던 것(옵션으로는 선택 가능)과 달리 
ACD는 모든 그레이드에서 기본으로 적용되었다. 
AYC나 ACD같은 첨단장비의 힘으로 4륜구동의 고질적 문제인 언더스티어를 최소화해 
"사상 최강의 선회력을 가진 에보" 라는 평판을 얻었다.

기어비도 6기형에 비해 1단이 낮아지고, 
5단이 높아졌으며 가격도 GSR기준 299만엔으로 6세대보다 저렴해졌다. 
하지만 베이스 차량이 다소 커지며 무게가 늘어나고 
주행감각과 디자인이 보다 세련되게 다듬어진 탓에 야성미가 떨어졌다고 평가하는 골수 매니아들도 있다.

미쓰비시가 WR카 규격을 따르며 WRC에서 베이스 차량을 
CS2A 랜서 세디아로 변경한 탓에(다만 이름은 랜서 에볼루션을 사용), 
이 모델부터는 랠리용 경주차 베이스 차량이 아니게 되었다. 
다만 이 시기를 기점으로 에이스 토미 마키넨의 이탈, 
미쓰비시 본사의 스캔들 연루 등으로 인한 경영악화 등으로 미쓰비시 WRC 팀은 급격히 막장화된다.

분노의 질주 시리즈 2탄 2 Fast 2 Furious에서 폴 워커가 운전하는 차량이 랜서 에볼루션 7세대이다.

이니셜DFifth Stage에서 등장하는 코바야카와의 차량이기도 하다.(C-West 바디킷)

택시 3에서는 주인공 다니엘을 잡기 위해 경찰이 준비한 비장의 카드로 나오지만, 
니트로 개조를 한 푸조 406에 밀리고 만다. 

하지만 점점 커져가는 랜서 기반의 머신으로는 근본 바탕이 더욱 컴팩트한 
해치백들을 기반으로 한 유럽 메이커들의 등쌀에 밀려가는 추세를 뒤집을 수 없었다.

프랑스 영화 택시 2에서 일본 야쿠자들이 운전하는 차량으로 등장한다.

T.M.E.(Tommi Makinen Edition)
1999년 12월 발매. 형식명 GF-CP9A

토미 매키넨의 4년 연속 챔피언 달성을 기념하기 위해 출시된 모델로, 
최후의 CN/CP9A 기반 에보이자 최종진화 형태. 
앞 범퍼는 범퍼외형을 바꾸는 등 디자인을 간략화하고 
안개등 자리에 구멍을 뚫어 냉각과 공력성능을 개선한 것이 특징이다. 

5세대의 하체를 기반으로 차고를 6세대 대비 10밀리미터 낮춘 현가장치를 채택했으며, 
보다 타이트한 기어비의 스티어링 랙을 사용하여 조작 반응성을 높였다. 
그리고 티탄 알루미늄 합금 터빈과 압축기의 휠 지름을 줄여 
토크의 최대 출력점을 250rpm 정도 낮추고, 
머플러도 타원형에서 완전한 원형의 대구경 머플러로 바꾸었다. 

그 외에 이리듐 점화플러그와 플라스틱제 냉각 패널을 기본으로 장착하였고, 
오즈에서 엔케이로의 휠 변경이나 전용 인테리어] 등등의 세부적인 변경이 있었다.

6세대에 적용되었던 색상 이외에도 스페셜 색상으로 WRC 참가 차량과 동일한 색상을 선택할 수 있는데, 
TOMMI MAKINEN RED 컬러링을 선택하면 데칼링까지 다 된 상태로 받아볼 수 있었다. 
이는 에보6 TME가 등장하는 모든 게임에서 특별히 원판 재현에 신경쓰는 부분이기도 하다.

1999년 그룹A 규격의 머신으로 신형 WR카들을 따돌린 쾌거를 이룩한 미쓰비시였지만, 
결국 2000~2001년 시즌에는 미쓰비시도 그룹 A를 포기하고 
6세대 TME를 기반으로 한 WR카를 머신으로 선보였다. 

하지만 이미 기술적으로 완숙해져가는 신형 WR카들과의 경쟁에서 점점 밀리는 모습을 보여주었고, 
이 문제는 7세대에 이르러 에이스 마키넨의 이탈과 
미쓰비시 본사의 결함 은폐 스캔들로 인한 경영악화 등 
다른 문제들과 맞물려 폭발하게 된다.

스타일이나 주행감각에 있어서도 특유의 과격함이 정점에 달했던 시기라 
5~6세대는 팬들의 지지도가 높다.

미쓰비시 WRC 팀 최고 전성기가 에보 5 시절. 
1998년 토미 마키넨이 3년 연속으로 드라이버즈 챔피언십을 수성하는데 이어 
줄곧 스바루에 내주었던 매뉴팩처러즈 타이틀까지 수성한다.
또한, 개조 범위가 좁은 WRC 그룹 A 머신으로 
제작사, 운전자부문에서 모두 우승했을 뿐만 아니라, 
양산차부문인 Gr-N에서도 우승하였다.

6세대
1999년 1월 발매. 형식명 GF-CP9A

뛰어난 성능으로 호평을 받은 5세대를 기반으로 성능 개선 및 
1999년 WRC 규정에 맞추기 위한 많은 개선이 이루어진 모델이다.

엔진 출력은 5기형과 같지만, 피스톤 향상이나 냉각수 레이아웃 변경, 
오일 쿨러의 대형화 등 내구성과 신뢰성을 확보하는 쪽의 손질이 되었다. 
또한 RS부터 순정으로 보다 가벼운 티타늄 합금 터빈 휠을 채택해 
터보랙을 줄이고 반응성을 향상시켰다.

공기저항 및 냉각성능 개선을 위해 앞 번호판 위치를 중앙에서 좌측으로 변경하였으며, 
앞 공기흡입구 확대와 리어스포일러 개량 등으로 공기저항성능을 개선시켰다. 
이외에도 5세대의 현가장치가 너무 딱딱해서 일반 주행이 불편한 점이 지적되어 
롤 센터 축을 5기형보다 낮게 해서 부드러운 승차감을 느끼도록 조정되었다. 

하지만 이 때문에 정작 경기에서는 5기형보다 성능이 떨어지는 역전 현상이 나타나서, 
RS에는 5기형의 하체를 옵션으로 선택 가능하도록 하였고 
TME 역시 5기형 하체 세팅을 기본으로 한다.

1999년 토미 마키넨이 4년 연속 드라이버즈 챔피언십을 차지한다. 
호모로게이션이나 개조 관련 규정이 훨씬 엄격한 그룹 A 규격의 차량으로 
전통의 라이벌 스바루 임프레자뿐만 아니라 훨씬 기술적 제약도 널널하고 
크기도 작은 WR카 규격의 포드 포커스, 푸조 206, 토요타 카롤라등 
새로운 경쟁자들마저 따돌린 쾌거였다. 

4세대
1996년 8월 발매. 형식명 E-CN9A

미쓰비시 랜서가 풀 모델 체인지된 후 만들어진 첫번째 모델.

이 모델부터 고급 버전인 GSR 모델 한정으로 액티브 요 컨트롤(AYC)이 탑재되기 시작했다.
덕분에 늘어난 무게에도 불구하고 3세대에 비해 코너링 성능이 비약적으로 발전하였다. 
엔진에도 많은 개량이 이루어져 피스톤 개량, 트윈 스크롤 터보 탑재, 
터빈의 사이즈업등으로 최고출력이 일본의 마력규제 기준치였던 280마력에 도달하였다.

예전 모델들과 마찬가지로 한정 판매를 하였지만, 
수려한 외형 덕분에 생산량은 본격적인 해외수출이 이루어진 8세대 이전까지의 
모델들 중에서는 제일 많다. 
지나치게 우락부락해진 5세대 이후의 에보보다는 
상대적으로 차분한 모양새라 4세대를 선호하는 사람들도 많은 편. 

다만 오버펜더가 없는 탓에 5, 6에 비해 넓은 타이어를 끼울 수 없어 
포장도로를 중시하는 튜닝에는 한계가 있다고 한다. 

토미 마키넨이 에보IV로 1997년 WRC 드라이버즈 타이틀을 2년 연속으로 차지한다.

이니셜D 에서는 이와키 세이지 의 차량으로 등장한다.

5세대
1998년 1월 발매. 형식명 GF-CP9A

4세대까지의 고질적인 문제였던 브레이크와 타이어의 문제를 해결하기 위해 
파격적인 광폭 차체를 채용하여 타이어 크기를 더욱 키웠다. 
이외에도 커진 타이어 사이즈에 맞는 대형 브렘보 브레이크와 헬리컬 LSD, 
가변형 리어 스포일러를 탑재하여 주행 성능이 크게 향상되었다.

최대출력은 280마력으로 동일하지만 터빈개량 및 부스트 업으로 
최대토크는 4기 대비 2kg-m 향상되어 38.0이 되었다. 
랠리에서의 경쟁력 이외에도 넓어진 트레드와 타이어 사이즈, 
향상된 내구성으로 로드고잉 스포츠카로서의 완성도가 크게 높아져 
슬슬 서킷에서도 닛산 스카이라인 GT-R이나 마쯔다 RX-7같은 본격 스포츠카들과 
어깨를 나란히 할 수 있게 되었다. 

비교적 수수한 모양새의 1세대와 2세대에 비해 멋진 외형을 가지고 있어서 인기가 많은 차량이다. 
또한 WRC에서도 토미 마키넨의 영입과 함께 좋은 성적을 거두기 시작했기 때문에, 
경기에 참가하는 다른 메이커들도 개발에 참고했을 정도.

또한 처음으로 안티랙 시스템, 
통칭 미스파이어링 시스템이 탑재된 모델이기도 하다. 
이는 당시 그룹A WRC 호모로게이션 규정상 경주차의 모델이 된 시판 차량에도 
똑같은 장치가 있어야 하기 때문. 
하지만 순정 상태에서는 작동하지 않게 봉인되어 있는데, 
연료를 억지로 배기라인에서 폭발시켜 터보랙을 무마시키는 거라 
연비가 군용 자동차 수준으로 개판이 되기 때문. 

아무튼 달려있기는 하기에 당연히 이를 해제하는 ECU 세팅과 
추가 칩셋 세팅이 발빠르게 튜닝 시장에 풀리기도 했는데, 
적용하고 나면 도저히 일상생활에 못 써먹을 정도의 기름 먹는 하마가 되어버렸다고 한다.

1996년 토미 마키넨이 처음으로 WRC 드라이버즈 챔피언을 차지할 때 사용한 머신이기도 하다.

이니셜D 에서는 스도 쿄이치의 차량으로 등장하는데, 
역시나 미스파이어링을 해제해서 재가속을 최대한 끌어올린 버전으로 등장. 
쿄이치 역시 연비 문제 때문에 일상생활이나 격파하러 나갈 팀들의 
홈코스를 사전답사할 때는 세이지의 에보4를 같이 탄다.

1995년 영화 성룡의 썬더볼트에서 성룡이 초반에 모는 차량으로도 등장했다.