그대옆에

1세대
1992년 9월 발매. 형식명 E-CD9A

WRC 참가를 위해 만든 모델. 
기존 랜서의 고성능 모델인 랜서 GSR/RS를 베이스로 
동사의 모델인 갤랑 VR-4에 탑재된 4G63 터보 엔진과 구동계를 탑재했다. 
250마력에 토크는 31.5kgm.

본 모델은 일반 판매가 목적인 아닌, 
WRC 참가를 위해 만든 모델이라 광고를 일절 하지 않았음에도 불구하고 
2500대가 매진되었다. 
이후 추가로 2500대를 더 생산했지만 역시 매진.

2세대
1994년 1월 발매. 형식명 E-CE9A

CD9A에서 CE9A로 바뀌며 차체 강성을 전반적으로 향상시키고 
서스펜션도 완전히 물갈이하는 등 본격적인 랠리 머신으로서 거듭나기 시작했다. 
규정에 맞춰 타이어 크기를 확대시키고 휠베이스와 트레드를 확대하는 등 
'차별화된 단단한 승차감'이 사실상 완성된 시점이기도 하다.

엔진과 흡배기 성능도 개선하여 종전보다 10마력 상승한 260마력이 나왔으나, 
강화된 구동계에도 불구하고 여전히 출력에 비해 
브레이크와 타이어가 버티지 못한다는 평가를 받았으며, 
이는 5세대에 이르러서야 완전히 해결되었다.

3세대
1995년 1월 발매. 형식명 E-CE9A

2세대를 기본으로 엔진의 냉각 성능과 공력 향상을 목적으로 개발한 차량. 
덕분에 출력이 270마력까지 향상되었다. 
외관상으로는 당시 시판 차량에서 찾아보기 힘든 대형 리어 스포일러와 
앞범퍼의 커다란 공기흡입구가 특징으로, 
이 3세대를 기점으로 란에보 시리즈의 리어 스포일러가 본격적으로 대형화된다.

중저속 주행이 많은 랠리의 특성상 고속 주행보다 와인딩 로드에 강한 면모를 보이는데, 
이 덕분에 랜서 에볼루션이나 임프레자 WRX STi와 같은 일본산 소형 스포츠카들은 
공도의 제왕이라는 별명을 가지고 있다. 
정교한 AWD 시스템과 터보차저 시스템으로 균형잡힌 성능을 발휘할 수 있었기 때문이다.

랜서 에볼루션은 여러모로 임프레자 WRX STi와 성능과 크기가 유사하여 
종종 비교의 대상이 되기도 하는데 실제로도 임프레자가 WRC에 참가했던 것과 마찬가지로 
랜서 에볼루션 역시 랠리에 참가했던 모델이었다. 
스바루의 WRX STi와 마찬가지로 미쓰비시 역시 그러한 팀을 가지고 있는데 
그것이 바로 'RalliArt'이다.
현재는 경제 불황으로 미쓰비시에 적자가 이어지는 가운데 불참하고 있는 상태다.

일본에서 팔리는 란에보는 GSR과 RS로 나뉜다. 
GSR은 일반도로를 달리기 위해 만들어진 편의장비가 많은 모델이다. 
반면, RS에는 5단 수동변속기만 달리고 TC-SST는 선택할 수 없다. 
아마추어 랠리 등 경기 출전 제작용 차량이며, 통상적인 편의장비는 거의 없다.

10세대까지 이어지는 동안 오랜 랠리 참가 경험으로 축적된 S-AWC 4륜구동 기술력 및 
ACD와 AYC 등 진보된 차체 제어 시스템을 가진 만큼, 
직선 주로보다는 비포장 도로 및 커브길 등에서 진가가 드러난다. 
공도의 제왕이라는 별명이 괜히 붙은 게 아니며, 
영국 탑기어에서 진행한 람보르기니와의 커브길 서킷 레이스에서 
제레미 클락슨이 8세대 랜서 에볼루션으로 
레이싱 챔피언이 모는 람보르기니 무르시엘라고와 대등한 레이싱을 선보여 화제가 되기도 했을 정도다.

실제로 랜서 에볼루션은 커브가 많은 공공 도로에서 드리프트 등의 
특수 드라이빙 기술을 익히지 않은 일반 운전자도 
랠리 드라이버처럼 박진감 넘치는 운전을 할 수 있게 만드는 
그야말로 마법의 자동차라고 할 수 있다.

세대상으로는 총 10세대가 있으며, 
섀시코드의 풀 모델 체인지를 기준으로 크게 
1~3 / 4~6(TME) / 7~9 / 10 이렇게 네 시기로 구분할 수 있다. 
따라서 각 세대별로 구분한 'O세대' 이외에 'O기'라는 명칭을 사용하는 경우 
해당 기준을 지칭하는 것이라 보면 된다.

오늘부터 소개할 차량은 임프레자의 영원한 라이벌 랜서 에볼루션이다.

미쓰비시에서 1992년부터 2014년까지 랜서의 고성능 모델로 출시한 4도어 스포츠 세단. 
일본에서는 명칭을 줄인 '란에보'라는 애칭으로 불리며 
서구권에서는 '이보(Evo)'라는 이름으로 짧게 줄여서 부른다. 
국내에서는 일본식 호칭과 미국식 호칭이 섞여 란에보와 에보를 섞어 부른다.

위에 적혀 있는 대로 마지막 랜서 에볼루션은 10세대 모델이며 
스카이라인 GT-R, RX-7, 수프라, NSX,등과 더불어 
일본산 스포츠카를 대표하는 모델들 중 하나일 뿐만 아니라 
딱히 내세울 만한 고급 차량이 없는 미쓰비시를 대표하는 모델이었기도 하다.

영원한 라이벌로는 스바루 임프레자가 있다.

미쓰비시 랜서를 베이스로 WRC에 내보낼 목적으로 만든 것이 랜서 에볼루션의 기원으로 
호몰로게이션 규정에 맞추기 위해 원판 랜서와 여러 가지 소소한 차이점을 보인다.

가장 큰 차이점이라면 역시 풀타임 AWD 기준으로 전면 재설계된 하부와, 
이 하부에 맞춰 내구도를 한층 강화시킨 섀시 구조.
물론 이러한 구조적 차이점이 일반적인 소비자들에게 어필될 기회는 적고, 
외부적 차이로 설명하자면 랠리 기준에 맞춘 크고 아름다운 리어스포일러와 
프론트 팁 인테이크 통로 확보를 위해 변경된 번호판 위치 정도가 있다.

전통적으로 시리우스 엔진을 장착했으나, 
10세대(X)는 2.0리터 4기통 엔진에 트윈 스크롤 터보차저를 단 
295마력 MIVEC 엔진을 장착하기 시작했다. 
유럽에서 시판되는 모델은 330마력의 최대 출력을 기록한다. 
영국 한정으로 란에보에는 FQ 시리즈라는 고성능 버전이 따로 있으며, 
마지막 모델인 FQ440 MR에서는 440마력이라는 출력을 자랑하였다. 
또한 모든 모델에는 AWD가 장착된다.

여기에 게트락의 6단 듀얼 클러치 변속기(TC-SST, 6DCT470)와 조합되어 
0-100 가속성능(제로백)은 5초 이하로 기록된다. 
이 변속기는 성능상으로는 뛰어난 평가를 받고 있으나, 
초기 듀얼 클러치 변속기라 내구성 측면에서는 좋은 평가를 받지 못하고 있다.

오늘부터 소개할 차는 봉고를 이야기 했으니 포터를 이야기 안할 수 없다.

소형트럭의 대표 모델이자 봉고3와 함께 국민 소형트럭

현대자동차의 후륜구동 소형트럭. 

1977년에 출시되었으나 자동차공업 통합조치로 1981년에 단종되었다가 

이후 미쓰비시의 기술 제휴로 1986년에 재출시된 이후 현재까지도 생산 중이다. 

현재 생산 중인 모델은 포터 2. 

현재는 생산 30년째 달성중. 

1톤 트럭 시장을 양분하는 존재다.

가격은 예전엔 봉고보다 약간 쌌지만 현재는 하위트림은 봉고보다 저렴하며 

상위트림으로 갈수록 봉고보다 약간 비싸진다. 

이는 옵션 구성에서도 두드러지는데 

하위트림의 기본옵션은 봉고가 더 충실한 편이지만 상위트림의 편의사항은 포터가 좀 더 우세하다.

상용차 시장에서 적수가 없는 판매량을 기록하고 있으며, 

서민들의 차라는 인식이 강하지만 알고보면 알부자 차주들도 상당히 많다. 

주로 인테리어 업자들처럼 큰 자영업을 하는 사람들같은 중산층이나 

대규모 농장주, 유통기업 업주 등 부유층이 사업용 차량으로 이용하려는 수요도 꽤나 있는데, 

그렇다보니 평균적으로 월 5,000대 이상은 팔린다. 

2012년 이후 언제나 국내시장 월 판매량 5위권에 들어가며 

불황일수록 판매량이 늘어나 1위도 쉽게 찍는 현대자동차의 진정한 스테디셀러이다.

이는 봉고도 마찬가지이다.

한편으로는 시장에서 현기차 이외의 대체제가 없다는 이유 때문에 

독과점이라면서 판매량이 늘수록 현까들에게 까이는 단골 소재이기도 하다.

1986년에 자동차공업 통합조치 해제로 상용차 생산이 가능해진 현대자동차는 

기술제휴 관계에 있었던 미쓰비시 자동차의 델리카 2세대 트럭 모델을 

라이센스로 도입하여 국내 실정에 맞게 손을 보아 '포터'라는 이름으로 출시했다. 

흔히 각포터라고 부르는데, 

당시 현대의 그랜저나 그레이스등 당시 차종은 상당히 각진 모습을 하고 있어서 

일부 차량의 경우 앞에 '각'자가 붙는 경우가 많다. 

당시 포터를 비롯한 현대의 트럭들은 마이티, 대형트럭에 이르기까지 

소위 말하는 문짝 도색이 특징이었다. 

포터는 하늘색과 빨간색(125), 

마이티는 하늘색과 노란색(3.5톤) 91A는 하늘색과 빨간색, 녹색(중형 한정)이었다. 

사실은 당시 미쓰비시 자동차의 특징이었다. 

현대자동차가 미쓰비시 차들을 뱃지 엔지니어링해서 들여왔기 때문에 

디자인 요소까지 똑같다. 

차이가 있다면, 봉고와 마찬가지로 싱글캡에 뒷공간을 추가한 

슈퍼캡이 있다는 것이 델리카와의 차이점이라고 한다.

중형, 준중형을 끝내고 이제 준대형 세단으로 넘어가보자.

뭐니뭐니 해도 준대형의 기준이 되고 있는 차는 그랜저이다.

쏘나타 만큼이나 오랜 역사를 가지고 있는 차이기 때문에 그랜저도 내용이 방대하다.

천천히 풀어나가 보도록 하자.

한때 부의 상징이었던 자동차.

국산 준대형 세단의 자존심

2016년 7월 7일 이후 현대자동차의 플래그쉽

국산 전륜구동 세단의 끝판왕

현대자동차의 전륜구동 고급 준대형 세단. 

1986년에 처음 출시되었고 현재까지 이름을 이어가고 있다. 

현재는 더 윗급인 모델들이 나오면서 급이 살짝 낮아졌지만, 

대한민국 고급 승용차의 선구자로 불리는 모델이다. 

초대 그랜저부터 쏘나타와 섀시를 공유하는 관계다. 

1세대와 2세대 그랜저는 미쓰비시 갤랑을 기반으로 한 차량이었으며 동 시대의 쏘나타도 마찬가지였다. 

3세대 XG는 현대자동차가 자체 개발한 쏘나타 플랫폼을 공유하기 시작하여 현재까지 이어지고 있다.

1990년대 중후반까지 활약한 1세대와 2세대는 확고한 현대자동차의 플래그쉽 세단이었다. 

대한민국의 부유층, 최상류층들이 타는 쇼퍼 드리븐 카의 대명사로 유명세를 떨쳤다. 

부유층을 상대로 범행을 계획했던 지존파도 그랜저를 탄 사람들을 상대로 범행을 계획했었다. 

하지만 1996년에 고급화 페이스리프트 모델인 다이너스티가 출시되고, 

뉴 그랜저를 이을 새로운 플래그쉽 모델로 미쓰비시와 공동 개발 중이었던 에쿠스 때문에 

기존 2세대의 입지가 애매해졌다. 

1998년 출시된 3세대 XG는 에쿠스의 출시를 앞두고 포지셔닝을 바꿔 오너 드리븐 카로 급을 다소 낮췄다.

2005년 출시된 4세대 TG부터는 사실상 쏘나타와 패밀리 룩을 이루게 되면서 

고급 세단으로서의 위상이 전보다 비교적 낮아지기 시작하였고, 

2008년에는 윗급인 제네시스의 등장으로 고급 세단으로서의 위상이 예전에 비해 많이 떨어져 버렸다. 

그러나 2015년 말 제네시스가 별도 럭셔리 브랜드로 독립하고, 

2016년 7월 준대형 세단인 제네시스 G80이 출시됨에 따라 

'현대자동차'의 플래그쉽은 다시금 그랜저가 된 상황이다.

그랜저가 옛날보다는 많이 팔려서 도로에 흔하게 보이지만, 

아직까지도 꽤 비싼 자동차다. 

한국 사회에서 그랜저라는 이름이 갖는 고급차의 이미지는 아직까지 유효하고, 

그랜저가 이른바 '큰 차'와 중형 이하를 가르는 기준과도 같은 위치에 있다 보니

위상이 많이 떨어진 지금까지도 상류층 중에서 그랜저를 선호하며 직접 타고 다니거나 

운전기사를 쓰면서 쇼퍼 드리븐 카로 사용하는 사람이 있을 정도다.