그대옆에

대한민국의 군에서는 레스타-카운티 유형의 버스를 소형이 아니라 

중형버스로 분류하고 있는데 편의성에서 괜찮은 평가를 받고 있다. 

무엇보다도 레스타의 경우, 사활을 걸고 만들었다는 카더라를 인증하는지

승차시 정숙성도 카운티보다 나은 편이고 카운티와 같이 많은 운전병들이 선호하는데, 

일반적인 군용차에 비해 훨씬 운전이 쉽기 때문이다. 

실제로 운전해보면 차체가 커서 좁은 길에서 조금 불편한 것만 제외하면 

시트 포지션이 높고 시야가 매우 좋아서 

오히려 웬만한 소형차보다도 운전하기 쉽게 느껴질 수도 있다.

전통의 현대자동차 초강세 지역으로 유명한 울산에서도 

최근 지선버스, 마을버스로 레스타가 꽤 늘어나고 있는 것을 보면, 

확실히 작정하고 만든 차인건 확실한 듯하다. 

재미있는 점은 카운티를 비롯한 현대의 상용차는 울산이 아닌 전주공장에서 생산된다는 것이다.

그리고 자일대우상용차의 공장은 울주군 상북면에 있다. 

자일대우상용차의 입장에서 자신들의 연고지와 본진은 울산이라고 볼 수 있다. 

그리고 대구미술관의 대공원역 셔틀버스도 레스타를 이용하고 있다.

2015년 9월부터 카운티와 동일한 앨리슨 6단 자동변속기 옵션이 생겼다. 

물론 차량의 특성상 점유율은 그다지 높지 않지만, 

그래도 아예 없는 것보다는 낫다는 것이 중평. 

현재 성동13번에서 운행 중이며, 

옛날 시내버스의 것과 같은 레버식이다. 

서대문14번에도 수동변속기 차량이 있긴 하나, 이거는 예비차다.

참고로 폴딩도어는 BS090의 앞문과 같은 것을 사용한다.

그래서 창틀 아래쪽이 막혀있는 카운티에 비해 개방감 있어 보인다는 평이 많다.

자일대우상용차만 출고하는 KD 운송그룹은 소형 버스 대역으로 분류하고 있는 

레스타를 출고하지 않았으나, 

2016년을 기해 진명여객에서 공영버스 전용으로 출고하였으나, 

최근에는 경기고속에서도 레스타를 추가로 출고되었으며, 

해당 차량은 경기광주 3번 버스를 통해 투입하여 운행중에 있다.

그리고 전면 개폐형 엔진룸을 적용해서 높아진 정비성을 자랑한다. 

운전석과 엔진위치가 일정한 프론트 엔진 버스로서는 드문 일이다. 

그리고 알루미늄 휠 옵션 적용 가격은 무려 카운티의 딱 1/2이라고 한다. 

카운티는 100만원, 레스타는 50만원. 

덕분에 레스타는 마을버스가 아닌 이상 이 휠을 주로 쓴다. 

그리고 이제 5볼트 휠이 현역인 유일한 상용차라 구형 5볼트 휠도 호환이 될 듯하다.

2014년 이후로는 조수석 창문의 개폐 방식이 대형 고급전세버스 모델과 비슷하게 변경됐다. 

프리미엄, 슈프림 트림 기본 사양이다. 

그외에 운전석 창문 개폐방식도 카운티와는 달리 자동 방식이다(오토 윈도우). 

별도의 버튼이 있어 이걸 누르면 개폐가 가능하다. 

조수석도 마찬가지.

많은 사람들이 모르는 사실인데 2015년부터 거의 모든 버스에 달리기 시작한 

사이드 마커램프가 레스타의 경우는 2012년 출시 당시부터 기본으로 달려 있었다. 

경쟁모델인 카운티는 2015년부터 달리기 시작했다. 

심지어 SCR 방식 또한 첫 출시부터 적용되어 있었다. 

그야말로 엄청난 준비를 한 모델이 아닐 수 없다. 

유로 6 이후 에어컨을 루프온 형식으로 바뀐 카운티와 달리 

레스타는 처음부터 루프온 형식으로 나오고 있다. 

위치가 뒤에 있어 앞에 스포일러만 달면 자연스러운 밸런스가 될 것으로 보인다. 

사실 디자인적으로도 뭔가 부자연스럽게 뿅 튀어나와 있는 카운티의 에어컨과 달리 

대형버스처럼 길고 넓적한 형태로 되어있어서 평이 좋다

(정확히는 중,대형버스와 같은 걸 사용한다). 

그도 그럴것이 카운티는 원래 없던게 생겼고 레스타는 처음부터 있었으니... 

게다가 카운티는 2팬, 레스타는 3팬짜리로 레스타의 에어컨이 파워가 더 세다.

정말 대우버스에서 사활을 걸었는지 카운티를 잡겠다는 의지가 대단하다. 

이전에도 BM090을 통해 코스모스, 에어로타운을 견제한 적이 있는걸 보면, 

소형버스로 현대를 견제할 모양인 것 같다. 

실제로 버스 업계에서도 대우차에 대한 인식이 상당히 나쁜데 레스타만큼은 평가가 좋다.

카운티처럼 주로 마을버스 노선에 많이 투입되고 있으며 

에어로타운, 그린시티, BS090 같은 중형차량을 굴리자니 수요가 많지 않거나, 

중형차량을 굴리기엔 도로 사정이 안 좋은 상황 등 

투입하기 부적절한 노선을 위주로 작은 차량을 선호하는 업체에서 많이 투입한다. 

물론 일부 수요가 적은 시내버스 노선에도 투입된다. 

농어촌버스에도 차츰 도입되고 있다.

마을버스가 아니라면, 관광버스, 스쿨버스, 학원버스, 셔틀버스로 많이 쓰인다. 

관광버스로 쓰이는 경우엔 폴딩도어 대신 고속, 시외, 관광버스용 모델에서 

흔히 쓰이는 자동문 형태인 스윙도어를 옵션으로 선택할 수 있다. 

그리고 카운티에 비해 공공버스로 쓰이는 경우는 적지만 

군용버스로는 2014년부터 쓰이기 시작했다. 

물론 경쟁모델인 카운티는 마을버스 한정이긴 하지만 

여전히 잘만 2도어 사양이 생산되고 있다. 

헌데 2도어 모델도 단점은 있는데 좌석수가 줄어들 수 밖에 없고 

후방 트렁크 사용에 제한이 있다. 

실제로 광주 마을버스 업체인 세계버스에서 레스타를 2도어로 개조하려고 했으나 무산되었고, 

이 차량은 2016년 3월에 카운티로 조기대차되었다. 

그러나 최근 2도어 모델을 테스트 중인 것이 포착되었다.

리무진 모델은 2013년에 출시되었고, 

FX시리즈의 우등시트와 동일한 시트가 색상만 변경되어 들어간다. 

카운티도 물론 우등시트 옵션이 있다. 

다만 유니버스와 같은 시트를 사용하지는 않고 별도의 리무진시트를 사용한다.

레스타의 최초 출고 고객은 화성의 두리관광이고 

마을버스 모델의 최초 출고업체는 화성창운여객으로 일반모델, 마을버스 모델 모두 

화성 소재 업체에서 최초로 출고했다.

서스펜션은 전륜은 더블 위시본 타입 독립현가 방식이라 

카운티에 비해 확실히 승차감에서 이득을 챙겼다. 

카운티는 일정 등급 이상이 되어야 기본 장착이지만 레스타는 전 모델에 기본 장착이다! 

게다가 카운티는 단축형에는 아예 이 서스펜션 자체를 장착할수 없으나 

레스타는 단축형 모델도 전부 이 서스펜션이 기본 장착된다. 

특히 가장 기본인 마을버스용으로도 장착되니 이는 획기적인 사항이다.

현대 카운티와 같은 판스프링인 후륜 부분도 

카운티에 비해 좀 덜 튄다는 평이 주를 이루고 있다. 

섀시 또한 트럭용으로 제작된 마이티 섀시를 공유하는 카운티와 달리 

처음부터 버스용으로 만들어진 섀시를 장착하고 있어서 승차감에서 레스타가 월등하다. 

엔진은 커민스에서 개발한 170마력 엔진만 있고 

나비스타의 160마력 엔진도 있었으나 

나비스타 엔진은 유로6 규정을 못 맞춰 2015년에 단종되고 커민스로 일원화되었다. 

두산 엔진이 없는 이유는 두산이 자사의 지게차에도 현대 엔진을 탑재할 정도로 

소형 디젤 엔진을 개발할 기술력이 없고, 

소형 엔진을 생산하지 않고 있기 때문에 두산 엔진 대신 나비스타 엔진이 적용되었다. 

두산에서 만든 G2엔진이 있긴 하지만, 

저속에 2.7리터의 소형 엔진이라서 레스타에 적용하긴 힘들다. 

하지만 최근 두산에서 레스타용 엔진 개발을 검토중이라는 루머가 돌고 있다.

3세대 (WQ, 2015~현재)

17년 만에 나오는 풀체인지 모델이 2015년 서울모터쇼에서 공개됐다. 

섀시 프레임을 완전히 새로 설계했다. 

즉 진정한 의미의 풀체인지 모델인 셈. 

디자인은 기존 현대 상용차 계열의 패밀리 룩으로 갈아입었다.

일각에선 일본의 트럭 디자인이 떠오른다고 한다. 

이스즈 트럭이 떠오르는건 기분탓일까 헤드램프는 2등식 벌브 타입이고 앞범퍼에 

프로젝션 타입 안개등과 벌브 타입 주간주행등이 장착되었다. 

테일램프는 기존 2세대의 것을 재활용했다. 

도어 역시 그립 형태로 변경되었고 사양에 따라 폴딩 타입 리모트 키가 적용된다.

엔진은 170마력 3.9L F170 디젤 엔진이 장착되고 유로6 때문에 가격이 1,000만원 가량 인상된다. 

수동 6단 변속기가 적용된다는 이야기가 있었으나, 

가격표에는 5단만 나와있다. 

일단 테스트카에는 6단기어가 달려 있었다. 

또한 1, 2세대 모델에서는 전륜만 디스크 브레이크 장착이 가능했으나, 

3세대는 후륜도 디스크 브레이크 장착이 가능하다. 

슈퍼캡의 경우 보조공간이 기존보다 넓어졌다. 

그리고 이전에는 3.5톤 모델만 6홀 6핀 휠이 적용되었지만, 

3세대부터는 2.5톤(내로우 캡 포함) 모델도 6홀 6핀 휠이 적용된다. 

4륜구동과 자동변속기 옵션은 존재하지 않는다. 

색상은 크리미 화이트, 잉키 블루, 하이퍼 실버와 녹색 계열인 제이드가 있고, 

실버 색상은 추가비용 30만원이 발생한다.

2018년부터 전 라인업에 운전석 에어백이 기본으로 장착된다. 

단 내로우캡은 종전대로 에어백 사양 자체가 없다.

초기형 마이티는 견인차로도 많이 사용되었다. 

특히 현대 트럭 특유의 도어 데칼을 이용해 노란색과 검은색 조합의 경고 사인 컬러를 

표현한 것이 인상적.

2세대 (WT1, 1998~현재)

단일 디자인 최장수 모델

1998년 10월 20일에 출시된 마이티2는 현대가 독자 개발한 모델이다. 

하지만 엔진은 기존 미쓰비시 후소 캔터 기반의 1세대 마이티에 들어가던 엔진을 이월하여 

소폭 개량한 물건이었으며, 

승차감을 대폭 향상시켰다.

2000년 10월에 출시된 파맥스의 베이스 모델이다. 

내로우캡과 와이드캡이 있는데, 

내로우 캡의 경우 영문 철자로 별도 표시를 했으며 와이드 캡은 따로 표시하지 않았다.

마이티2부터는 와이드 캡 한정으로 슈퍼캡으로도 출시 중이고, 

내로우 캡은 오로지 싱글만 나온다. 

덕분에 이쪽 형태가 주력이 되었고 나름 개선된 셈이다.

그러나 더블캡은 아직 비중이 적은 편으로, 

주로 공무수행용 차량으로 많이 볼 수 있다. 

수요가 적어서 더블캡 모델은 따로 주문을 받아서 생산한다고 한다. 

물론 일반캡도 많이 나온다. 

현 시점에선 마이티 하면 떠오르는 모습은 바로 이 2세대 마이티. 

물론 와이드캡은 단종 됐지만 내로우캡은 계속 생산 된다.

2004년 9월에 마이티2의 페이스리프트 모델인 e-마이티가 출시되었다.

새 환경 규제와 유럽 안전 법규를 만족시켰다. 

파생 모델이었던 파맥스를 기반으로 했다. 

심지어 헤드라이트 부분은 파맥스와 100% 일치한다. 

파생모델을 기반으로 로고만 바꾸는 정도로 페이스리프트를 한 셈. 

단, 내로우 캡은 마이티 Qt마이티 큐티 라는 이름이 붙었고, 

별다른 디자인 변화가 없었다. 

2008년에는 독자개발한 F엔진을 적용하면서 1세대 마이티때부터 쓰이면서 

계속 개량하여 사용하던 미쓰비시 후소 4D3x 계열 엔진을 22년만에 대체하게 되었다. 

그러다가 2012년에는 와이드 캡 모델이 뉴 마이티로 이름을 바꿨다. 

카운티가 페이스리프트된 후 마이티도 엔진 출력이 170ps로 향상되었다.

와이드 캡 모델은 2015년에 3세대로 풀 모델 체인지되었지만, 

내로우 캡 모델은 2세대가 2.5L A엔진으로 바꾸어 계속 생산하고 있다.

이제 내로우 캡도 바꾸려면 현 3세대의 싱글 캡을 축소시키는 식으로 바꿔야.

무거운 마이티에 A엔진이 잘 맞을라나?

다만 서울특별시의 콜버스 사업이 시작됨에 따라 판로가 개척될 지도 모른다. 

고급 승합차로써 스타크래프트밴의 살인적인 연비와 올드한 이미지를 탈피하기 위한 방식으로 

이용할 수 있을 것이다. 

구구단, 세븐틴, SF9, 우주소녀, 프리스틴, 골든차일드, 드림노트처럼 

인원수가 많은 아이돌 그룹의 차로는 꾸준히 팔리는 편. 

프로젝트 그룹 I.O.I도 쏠라티를 타고 다녔고, 워너원도 이 차를 이용 중이다. 

그리고 2018년 10월 13일 현재 데뷔 예정인 아이즈원이 이 차를 사용할 것이다. 

물론 이 역시 한계가 있기 때문에, 쏠라티의 판매량에 크게 영향을 미치지 못하고 있다.

언급한 바와 같이 쏠라티는 가격이 비싼 데다 수요가 매우 적어서 

리무진, 캠핑카, 렌터카, 자가용, 밴 말고는 쓸 만한 데가 어중간하여도 거의 없다. 

영업용은 마을버스에서 운행하는 쌍용 코란도 투리스모와 마찬가지로 

매우 귀한 대접을 받은 데다 영업용 시장이 완전히 전무한 

기아 카니발과 거의 유사한 이유가 될 수 있어, 

현대 스타렉스/현대 카운티/자일대우버스 레스타 등과 같은 대체 차종을 물색하여도 

크게 걱정할 일은 거의 없는 것으로 정평하고 있다.

차라리 아예 작정하고 고급화 컨셉으로 나가서 의전용 수요를 노렸던가, 

아니면 고급 옵션을 좀 없애더라도 가격대를 낮춰서 수송용 수요를 잡았어야 했는데 

어중간하게 수송차량과 고급 밴에 걸친 듯한 포지션으로 인해 

두 마리 토끼를 모두 놓쳐 버린 격이 된 것이다.

현대자동차로서도 이 차는 애초에 유럽용으로 나온 모델이고 내수 시장에서는 

시험적으로 내놓았을 뿐이며, 

이 차가 안 팔리더라도 팔 수 있는 다른 차종들이 얼마든지 있으므로 

크게 아쉬울 것은 없긴 하지만, 

분명히 내수시장 개척용으로 내놓은 것이라는 것을 볼 때 충분히 아쉬운 부분이라 할 수 있다. 

2017년 9월에 트림을 재조정하면서 시작 가격이 6,082만원으로 

카운티의 최저 트림 가격(5,783만원)을 가볍게 추월해 버렸다.

이쯤되면 전술했다시피 눈치 안 보고 파는 게 확실시되는 듯하다. 

애초에 차 팔 마음이 없는것 같다

위에서도 설명하지만 카운티는 마이티와 주요 부품들이 공유되어 승차감이 떨어지며, 

그 점을 파고들어 개발되어 경쟁력을 키운 레스타를 보고도 

카운티의 승차감이 개선되지 않는 상황을 볼 때, 

쏠라티는 그저 국내 가능 여부를 한번 살펴보는 실험작일 뿐이다.

하지만 2017년 판매자료를 보면 쏠라티가 무려 전년대비 44.1% 상승해서 

882대로 719대를 판매한 레스타를 제치고 2등으로 안착했다. 

연예계의 꾸준한 수요가 한몫한 듯. 

레스타는 2016년 대비 시장 커졌음에도 불구하고 유일하게 판매량이 하락했다.

거기에다 2018년 10월 15일 르노삼성자동차에서 쏠라티같은 경상용차인 

르노 마스터의 패널밴 모델을 수입해서 판매하기로 했는데, 

꽤 파격적인 가격으로 내놓는다. 

마스터 숏보디 패널밴 2,900만 원, 마스터 롱보디 패널밴 3,100만 원으로 내놓는다고. 

앞으로 가격 개선이 있거나 저렴하게 상용 모델이 나오지 않는한 

쏠라티는 정말 보기 어려운 차가 될것 같다.

2015년형 유로6 모델부터는 루프온 에어컨이 적용되었으며,

휠도 5볼트 휠에서 마이티 3.5톤 모델처럼 6볼트 휠이 적용되었다. 

이래서 경쟁이 좋은 것. 

98년 초기형과 비교하면 2015년형이 그나마 크게 변경된 셈이다.

2015년 상하이모터쇼에서 빅 마이너체인지 모델이 공개되었다.

앞부분은 마이티와 패밀리 룩을 따르는 모양.

중국형 모델로, 대한민국 내수 시장에는 해당 사항이 없다.

2016년에는 쓰촨현대에서 치도(기업) 브랜드를 런칭하면서 

내수형 차량에 뱃지 엔지니어링을 한 듯한 e-카운티를 판매하고 있다.

2017년에는 기존에 MP3 CDP+AUX만 지원되는 오디오에서 

USB 플레이어까지 지원되는 오디오로 변경되었다.

주로 마을버스 노선에 많이 투입되고 있으며, 

일부 수요가 적은 시내버스 노선에도 투입된다. 

농어촌버스에도 차츰차츰 도입되고 있다. 

중형차량을 굴리자니 수요가 많지 않거나, 

중형차량을 굴리기엔 도로 사정이 안 좋은 등 좀 부적절한 노선 등에 쓰이고, 

작은 차량을 선호하는 업체에서 많이 투입한다. 

심지어 좌석 설정에도 시내버스형 좌석 배치가 있을 정도다. 

2010년부터는 앞문과 뒷문이 있는 마을버스 2도어 모델도 등장했다.

물론 카운티는 엔진룸이 앞쪽에 있기 때문에 앞문은 차체 중앙에 있고, 

뒷문은 맨 뒤 끄트머리에 있다. 

장축형 모델만 해당되며 단축형 모델은 해당되지 않는다. 

처음 타본 사람은 헷갈리기 쉽다. 

그리고 이 옵션은 좌석 수가 줄어드는 단점이 있으며 

맨 뒷좌석 밑에 있는 트렁크를 쓰기 어렵다. 

한편 온두라스의 테구시갈파에서도 카운티를 시내버스로 굴린다.

마을버스가 아니라면, 관광버스, 스쿨버스(어린이집, 유치원 버스 포함), 

학원버스, 셔틀버스로 많이 쓰인다. 

관광버스로 쓰이는 경우엔 폴딩도어 대신 스윙도어를 옵션으로 선택할수 있다. 

그리고 리무진 모델은 우등시트 옵션도 있는데, 

대형버스와 같은 시트가 아니라 별도 시트가 적용된다. 

그리고 공공버스로는 이동도서관차, 경찰, 소방, 군용버스 등으로 다양하게 쓰인다. 

경찰버스로는 호송차, 작전차 등으로 많이 쓰이고 

청와대 앞에 가면 지휘버스들이 많이 있는데 

이 차량은 겉에는 일반 차량이랑 똑같지만 내부는 경호담당 경찰관들이 회의를 할 수 있도록 

개조가 되어있다.

오늘부터 소개할 차는 스타렉스와 쏠라티 소개할때 자주 언급되었던 카운티이다.

국민 준중형버스의 장수만세.

현대자동차에서 1998년에 코러스의 후속으로 출시한 25인승급 준중형버스. 

토요타 코스터를 벤치마킹해 만들었다고 섣불리 말을 퍼트린 사람들이 있으나, 

이는 그 사람들이 준중형버스라면 토요타 코스터만 알았기 때문일 것이다. 

준중형버스에는 토요타 코스터뿐만 아니라 닛산 시빌리언, 미쓰비시 후소 로자 등 

일본의 여러 제조사에도 존재하고 

애초에 현대가 카운티를 처음 만들 때에도 코스터를 의식하고 만든 것도 아니다. 

스타일 면에서도 코스터뿐만 아니라 미쓰비시 후소 로자 등 여러 차량의 모습이 섞여 있다.

그래도 버스 부문에선 현대 나름대로 단독개발을 했다고 볼 수 있다.

(에어로시티와 에어로타운은 초기 기준으론 외관만 단독개발) 

아무튼 트럭을 급히 개조한 티가 나던 기존의 어설픈 코러스와는 달리 

제대로 된 버스 모양을 비로소 갖추게 되었다.

기아 콤비가 2002년에 단종되고 2012년에 자일대우버스에서 레스타를 출시하기 전까지는 

한국 최강의 준중형버스라고 부를 수 있었으나... 

자일대우버스 측에서 완전 절치부심해서 내놓은 레스타의 기세가 만만치않아 

예전만큼 입지가 탄탄하지 못하다. 

특히 대우에서 레스타 하나에 사활을 걸기라도 했는지 

무조건 카운티를 잡겠다는 의지가 대단하다. 

카운티가 풀체인지를 하지 않는 이상 구조상 채택하기 어려운 점을 깊게 파고든지라 

카운티 입장에서 낙관하고 보기는 어려운 상황이다.

현대 상용차의 올드카 3형제 중 막내를 담당하고 있다. 

에어로시티는 1991년, 

에어로타운은 1994년에 가려져서 그렇지 카운티도 이제 출시 20년이 넘은 올드카다.

다만 서울특별시의 콜버스 사업이 시작됨에 따라 판로가 개척될 지도 모른다. 

고급 승합차로써 스타크래프트밴의 살인적인 연비와 올드한 이미지를 탈피하기 위한 방식으로 

이용할 수 있을 것이다. 

구구단, 세븐틴, SF9, 우주소녀, 프리스틴, 골든차일드, 드림노트처럼 

인원수가 많은 아이돌 그룹의 차로는 꾸준히 팔리는 편. 

프로젝트 그룹 I.O.I도 쏠라티를 타고 다녔고, 워너원도 이 차를 이용 중이다. 

그리고 2018년 10월 13일 현재 데뷔 예정인 아이즈원이 이 차를 사용할 것이다. 

물론 이 역시 한계가 있기 때문에, 쏠라티의 판매량에 크게 영향을 미치지 못하고 있다.

언급한 바와 같이 쏠라티는 가격이 비싼 데다 수요가 매우 적어서 

리무진, 캠핑카, 렌터카, 자가용, 밴 말고는 쓸 만한 데가 어중간하여도 거의 없다. 

영업용은 마을버스에서 운행하는 쌍용 코란도 투리스모와 마찬가지로 

매우 귀한 대접을 받은 데다 영업용 시장이 완전히 전무한 

기아 카니발과 거의 유사한 이유가 될 수 있어, 

현대 스타렉스/현대 카운티/자일대우버스 레스타 등과 같은 대체 차종을 물색하여도 

크게 걱정할 일은 거의 없는 것으로 정평하고 있다.

차라리 아예 작정하고 고급화 컨셉으로 나가서 의전용 수요를 노렸던가, 

아니면 고급 옵션을 좀 없애더라도 가격대를 낮춰서 수송용 수요를 잡았어야 했는데 

어중간하게 수송차량과 고급 밴에 걸친 듯한 포지션으로 인해 

두 마리 토끼를 모두 놓쳐 버린 격이 된 것이다.

현대자동차로서도 이 차는 애초에 유럽용으로 나온 모델이고 내수 시장에서는 

시험적으로 내놓았을 뿐이며, 

이 차가 안 팔리더라도 팔 수 있는 다른 차종들이 얼마든지 있으므로 

크게 아쉬울 것은 없긴 하지만, 

분명히 내수시장 개척용으로 내놓은 것이라는 것을 볼 때 충분히 아쉬운 부분이라 할 수 있다. 

2017년 9월에 트림을 재조정하면서 시작 가격이 6,082만원으로 

카운티의 최저 트림 가격(5,783만원)을 가볍게 추월해 버렸다.

이쯤되면 전술했다시피 눈치 안 보고 파는 게 확실시되는 듯하다. 

애초에 차 팔 마음이 없는것 같다

위에서도 설명하지만 카운티는 마이티와 주요 부품들이 공유되어 승차감이 떨어지며, 

그 점을 파고들어 개발되어 경쟁력을 키운 레스타를 보고도 

카운티의 승차감이 개선되지 않는 상황을 볼 때, 

쏠라티는 그저 국내 가능 여부를 한번 살펴보는 실험작일 뿐이다.

하지만 2017년 판매자료를 보면 쏠라티가 무려 전년대비 44.1% 상승해서 

882대로 719대를 판매한 레스타를 제치고 2등으로 안착했다. 

연예계의 꾸준한 수요가 한몫한 듯. 

레스타는 2016년 대비 시장 커졌음에도 불구하고 유일하게 판매량이 하락했다.

거기에다 2018년 10월 15일 르노삼성자동차에서 쏠라티같은 경상용차인 

르노 마스터의 패널밴 모델을 수입해서 판매하기로 했는데, 

꽤 파격적인 가격으로 내놓는다. 

마스터 숏보디 패널밴 2,900만 원, 마스터 롱보디 패널밴 3,100만 원으로 내놓는다고. 

앞으로 가격 개선이 있거나 저렴하게 상용 모델이 나오지 않는한 

쏠라티는 정말 보기 어려운 차가 될것 같다.

아직 트럭은 나오지 않았지만, 트럭 쪽으로 활용하는 것도 

현대 포터라는 싸고 이미 잘 쓰고 있는 소형트럭과 

현대 마이티라는 중형 트럭이 있어서 굳이 비싼 쏠라티 트럭을 사용할 이유가 없다. 

유럽의 LCV들처럼 다양한 바리에이션으로 활용하기에는 

기존의 상용 모델이 쓸 만해서 투자할 가치가 떨어진다. 

리베로가 단종된 이유도 포터가 멀쩡히 잘 팔리는데 리베로가 갑자기 출시되서 

구매에 망설어서 리베로는 판매 부진으로 단종되었다.

일부 매체에서는 자동변속기가 없기 때문이라는 설을 제기하기도 하는데, 

전혀 근거없는 낭설이라고 보기는 어려우나 또한 이 말이 무색하게도 

자동변속기가 출시되었음에도 판매량은 여전히 밑바닥에서 노는 수준이다. 

경제성을 중시해 승용차 시장에 비해서 아직까지는 

그래도 수동변속기의 비중이 높은 상용차 시장의 특성을 생각할 때, 

그리고 과한 가격 등 쏠라티 자체의 본질적인 문제를 해결하지 않는 이상 

하반기에 8단 자동변속기가 나와도 판매량이 크게 오르기는 힘들어 보인다. 

만약 자동변속기가 나오더라도 자동변속기를 장착하면 안그래도 비싼 차가 

더 비싸질 것이기 때문.

그리고 실제로 출시 후 가격표를 보자, 

역시나 수백만 원대의 고가의 옵션으로 출시되었다. 

판매량 또한 예상대로 그다지 늘지 않았다.

애초에 경쟁 차종인 포드 트랜짓, 메르세데스-벤츠 스프린터 등은 

이런 저런 이유 다 제쳐 두고, 유럽 시장의 원박스카형 승합차(LCV트림)에 대한 

높은 안전 기준을 맞추기 위해 만들어진 차종들이다. 

즉 한국의 상대적으로 낮은 안전 기준만 따지면, 

쏠라티는 애초에 바리에이션도 다양하지 못한 판에 국내 시장에 팔릴 차가 아니었던 셈. 

메르세데스-벤츠 스프린터도 앰뷸런스용으로 몇 대 쓰이다가 

국내 실정에 맞지 않아 도입이 중단되고 애물단지가 되었을 만큼 

한국은 고급 중인원 승합차에 대한 수요가 없다시피한 나라다. 

한국에서만 팔 생각이었으면 값싼 스타렉스 장축으로 충분했을 것이고, 

수요자들도 싼 맛에 모는 봉고차에 쏠라티급 돈을 들일 이유는 없었을 것이다.

정말 하다못해 스타렉스는 7~8인승으로 승용화 및 고급화로 만들어 

카니발, 코란도 투리스모와 직접적으로 경쟁하는 방향으로 포지셔닝을 바꾸고 

승합차는 포터2 베이스로한 그레이스2(12/15인승)를 부활시켰다면 

이 정도는 아니었을 것이다. 

물론 세월호 사건 이후 안전에 민감해진 정부정책을 생각하면 

15인승 원박스카가 부활할 가능성은 적다.