그대옆에

거기에 수동으로 사도 스마트키 적용이 가능한데다 풀 옵션은 덤.

이런 안전 사양 덕분인지 쉐보레 측에서는 자차 보험료가 

모닝이나 레이에 비해 저렴하다고 광고하고 있다.

실제로 보험 평가 등급은 19로써 모닝이나 레이의 16에 비해 높다. 

한가지 특이한 점으로는 마이링크에 애플 카플레이가 적용되었다. 

앞으로 새로 출시되는 쉐보레 차량들에는 카플레이가 대거 적용 될 것으로 보인다.

출시 때는 LS와 LTZ에만 존재하던 에코 트림이 2015년 11월 20일 부로 전 트림으로 확대 적용되었다. 

모든 트림에서 공통적인 차이점은 28만원 더 내고 별로 티도 안나는 리어 스포일러와 

역시 별로 티도 안나는 프론트 에어댐(앞범퍼 하단에 들어간다)을 달아서 

공력 성능을 개선 시키고 ISG와 저구름저항 타이어 추가. 

굳이 차이점을 더 따진다면 LTZ에서 경차로는 오버사이즈였던 16인치 휠을 

스타일 옵션에서 빼버리고 해당 옵션 가격을 낮추었다. 

아무래도 경차치고는 경쟁차에 비해서 약간은 떨어지는 연비와 각각 트림 구분은 

4가지로 많긴 하지만 쓰레기 같은 옵션 장난과 패키징 구성으로 

정작 살게 없던 거지같은 라인업을 조금이라도 강화해보려는 의도로 풀이된다.

그러나 근본적으로 변한건 없고 예전의 문제점을 여전히 답습하고 있으므로

시장 반응은 어떨지 아직은 미지수이다.

2017년형 모델부터 수동 트림에서 이지트로닉 자동화 수동변속기 옵션이 생겼다. 

종전의 수동변속기와 CVT의 중간 역할을 하는데 보통 자동화 수동변속기하면 생각하기 쉬운 듀얼 클러치 변속기와는 구조가 다르다. 

그렇다고 세미오토같은 구 세대의 유물과는 다른 시퀀셜 타입의 변속기를 기반으로 한다. 

그래서 원하는 단수로 바로 변경할 수는 없고 단계별로 변속해야 한다. 

수동 변속기 트림에서 80만원을 추가하여 고를 수 있으며 

클러치 페달이 없고 자동 변속 모드도 있어 자동 한정 면허 보유자도 운전할 수 있다. 

하지만 내부적으로 클러치 타이밍만 자동화한 것에 불과하기에 

실제 구조는 시퀄셜 수동 변속기라는 사실은 변하지 않으며 

당연히 수동 설정을 하면 자동으로 기어 단수를 조절해주지 않는다. 

대신 적절한 변속 시점을 계기판에 표시하는 기능이 들어간다. 

또한 변속기 사용 방법면에서 종전의 변속기와 다른 부분이 있기에 

꼭 설명서를 읽어볼 것. 

CVT의 높은 가격의 문제와 수동변속기의 조작성 문제를 절충하는 대안으로 꼽히지만 

문제는 역시 한국GM다운 옵션질. 

오히려 이 변속기를 필요로 하는 업무용/영업용 시장에서 선호하는 LS Basic이나 

LS(밴 포함)에서는 이지트로닉 선택이 아예 불가능하고 LT 트림부터만 선택이 가능하다.

안전 관련 기술로는 ABS와 ESC가 전 모델에 기본이다. 

애초에 둘다 의무장착이라 기본이 아닌 승용차는 없으니 너무 대단하게 받아들이진 말자 

또한 고장력 및 초고장력 강판의 비율을 71.7%까지 늘려 안전도 및 내구성을 늘렸다. 

그러면서도 무게는 1세대 스파크보다 조금 줄어들었다.

트림은 밴 모델을 제외하면 LS, LT, LT+, LTZ로 나뉘며, 

에코 모델은 LS와 LTZ의 두 가지 세부 트림만 존재한다. 

원래 스파크는 LT+ 까지만 있었는데 이번에 LTZ가 추가 되었다. 

깡통급인 LS 트림에도 법적으로 보장된 안전 장치(ESC, TPMS 등)은 들어가며, 

뒷 유리 파워 윈도우도 기본이다. 

오디오는 USB + 라디오+블루투스 스트리밍이 들어가며 휠 역시 그냥 스틸 휠이다. 

리모컨 키도 들어가는데 블루투스, 뒷 좌석 파워 윈도우 옵션들은 

모닝 깡통 트림에는 없는 옵션. 

후방 감지 센서는 최소한 LT 트림은 되어야 들어가며, 

여기에 열선 사이드 미러와 핸들 리모컨이 더해진다. 

사실 이번 스파크 옵션 장난 질 중 가장 악랄한 점은 

LT에서 조차 직물 시트를 쓴다는 것이다.

심지어는 옵션으로도 인조가죽시트를 선택 할 수 없다! 

LT+는 뒷좌석 헤드레스트에 열선 시트가 더해진다. 

어쨌거나 그놈의 직물 시트 덕분에 자차 굴리는 재미를 좀 보려면 

사실상 LT+를 사라고 강제로 유도하는 것이나 마찬가지다. 

경차의 고급화를 주장하는건 좋은데 이런 패키징으로 반강제적으로 

고가의 트림을 사라고 유도하는건 해도해도 너무한 처사다. 

그리고 안전하고 편하다고 스파크가 강조하는 기능은 

전부 최상위인 LTZ 트림에서만 쓸 수 있는데, 

마이링크 인포테인먼트 시스템, 전방충돌/사각지대 경고/차선이탈 경고 기능, 

크루즈 컨트롤이 대표 기능. 

그나마 마이링크는 LT 트림부터 옵션으로 고를 수는 있다.

한국GM은 LT와 LT+ 트림의 가격이 종전 M350(2015년식 스파크)에 비해 

최고 23만원 내렸다고 주장하며, 

LTZ 트림만 13만원 인상하여 오히려 신차를 저렴하게 살 수 있다고 주장했다. 

하지만 한국GM은 사실 올해 1월 M350(2015년식 스파크)의 가격을 

먼저 올리고서 출시했다. 

게다가 열선 핸들, 버튼시동 스마트키 같은 경쟁차종 최고급 트림 기본 옵션을 

최고급 트림까지 옵션질로.. 

또한 상술했듯 경차에서는 잘 팔릴만한 경제적 트림인 LT에서조차 

직물 시트를 적용해버리고 

그거 몇푼이나 한다고 뒷좌석 헤드 레스트를 빼버리는 만행을 저지르는걸 보면 

결국 가격 인하를 단행했다는 드립은 헛소리에 불과할 뿐이다.

그렇지만 어쨌든 안전사양이나 편의 옵션은 기존 안습한 모습에 비해 대폭 강화되었고 

고장력, 초고장력 강판을 무려 71%나 되는 부위에 적용 하였다고 알리는 만큼 

스펙만 따지고 보자면 기존 모델에 비해 경쟁력은 강화되었다고 볼 수 있을 것이다. 

LTZ 트림에서 달려나오는 경차로써는 ㅎㄷㄷ한 안전 사양인 

전방 충돌 경고, 사각지대 경고, 차선이탈 경고 시스템을 갖추었고 

충돌 경고는 HUD로, 사각지대 경고는 사이드 미러로 경고를 바로 띄워주는 위엄 넘치는 사양이다. 

17년형 부터는 해외 버전에서 쓰이고 있던 AMT방식의 변속기가 달릴 예정이라고 한다.

기존 수동미션 상위 트림에 80만원 추가하면 달수 있는 옵션으로써 나온다.

계기판 디자인은 M300 시절의 미터 클러스터 디자인을 포기하고 

다시 전형적인 형태의 계기판 디자인으로 돌아왔다. 

미터 클러스터가 젊은 소비자 취향이라고 하지만 오히려 너무 싼 티가 난다는 지적이 많아 

전통적인 형태로 되돌아간 것으로 보이며, 

디지털 방식이던 엔진 회전수와 연료계는 다시 아날로그 다이얼 타입이 되었다. 

그렇지만 미터 클러스터의 트립 컴퓨터 LCD 화면을 계기판에 통합하여 

미터 클러스터에 비해 이질감은 낮추고 중요 정보의 가독성은 높이면서 

기능성은 그대로 유지하도록 했다. 

그밖의 센터페시아 디자인은 M300의 것을 조금 더 다듬은 정도로 큰 변화는 없는 

무난한 형태를 보여준다. 

익스테리어는 기존의 M300의 디자인과 경쟁 차량인 기아 모닝(TA)를 혼합한 형태. 

램프류에서는 모닝의 영향을 강하게 받았음을 느낄 수 있다. 

반대로 전체적인 실루엣은 M300과 유사하다. 

경차의 디자인은 다른 차급에 비해 한계가 많다는 점을 생각해도 

종전 마티즈-스파크 시대에 코드명이 100단위로 바뀔 때 마다 

완전히 인테리어와 익스테리어가 달라졌다는 점을 생각하면 

완전한 신차로 생각될 정도의 디자인 변화는 없는 것에 가깝다. 

굳이 적는다면 익스테리어의 코드는 M300보다 조금 더 변화가 많은 

M300의 페이스리프트에 가까운 형태. 

적어도 사진으로 Next Generation 스파크를 보면 1세대 스파크(M300)과 올뉴모닝(TA)의 

파이널 퓨전이라는 생각이 누구나 들 정도다. 

그밖의 이전 세대 스파크와 다른 부분은 주간 주행등을 다는 추세에 맞춰 LED 주행등이 들어간 정도.

그렇지만 실제로 차량을 보게 되면 사진과 달리 M300과 분명히 다른 점을 느낄 수 있는데, 

바로 높이(전고). 전고를 45mm 낮춘 1,475mm로 내려 M300이나 TA를 몰던 사람이면 

한 눈에 확실히 차의 높이가 낮다는 점을 느낄 수 있다. 

경차의 디자인은 공기역학적으로 세단을 비롯한 다른 차량의 형태보다 공기역학적으로 불리하지만, 

그것을 조금 더 개량했으며, 전고를 낮추면서 경차하면 다른 해치백형 차량보다 

높고 뚱뚱하다는 이미지를 어느 정도 벗어 다른 중소형 해치백 차량을 조금 더 줄인것과 같은 

역동적인 형태를 보여준다. 

딱 M400만 올려둔 사진으로는 이 낮은 전고를 딱히 느낄 수 없기에 

실제 디자인을 제대로 보려면 직접 실물을 보거나, 

최소한 다른 경차와 디자인을 비교한 사진을 보는 것이 더 좋다.

국내 출시용 더 넥스트 스파크의 엔진은 출시 전 예상과 일치하는 

999cc 소형 가솔린 엔진(GM SGE, 일명 Microtec)으로 확정이 이뤄졌다. 

1.0리터 NA 엔진이 75ps 출력이 나오는 이 엔진은 지금까지의 스파크(마티즈 시절 포함)의 엔진이 GM의 기술을 바탕으로 대우자동차/한국GM이 튜닝한 엔진(M-TEC, S-TEC II)인 것과 달리 GM과 중국 상하이자동차(상하이기차)의 공동 개발이다.

현대 카파 엔진과 마찬가지로 1.0리터부터 1.5리터급까지 범위가 넓어 

경차부터 소형차, 준중형차, 심지어 터보 모델은 중형차까지 커버할 수 있다. 

과급기도 달 수 있는데, 1.0리터 과급기 모델은 이미 오펠 아담을 통하여 발표했으며, 

만약 스파크RS 버전이 출시될 경우 이 엔진을 탑재할 것으로 보인다. 

다만 엔진의 개발이나 튜닝 과정에서 한국GM이 손을 쓸 여지가 전혀 없었던 엔진이기에 

더 이상 스파크의 핵심 기술 개발을 한국GM이 주도했다고 말하기는 어렵게 되었으며, 

이 차의 개발 과정에서 드러난 여러 트러블(GM본사에서의 개발 허가 지연)과 

한국GM을 둘러싼 각종 잡음(M400을 마지막으로 한 추가적인 국내 신차 개발 계획 부재, 

판매중인 차량의 후속 모델 국내 생산 배제, 

소형차 생산 거점을 인도로 부분적으로 이전 등)을 생각하면 

스파크에 SGE를 채용한 것 역시 GM 본사의 의지가 장기적으로 

한국GM의 차량 설계/생산 능력을 빼앗고 최악의 경우 한국GM 자체를 버리는 것이 아니냐는 의혹을 짙게 하는 면이 있다. 

경차와 소형차 엔트리 레벨 엔진을 공유하는 설계에 따라서 스파크용 SGE는 

3기통으로 바뀌었으며, 

총 차량 중량이 조금 줄어드는 효과를 냈다. 

그밖에 저공전 블록 설계 엔진과 3기통으로 경량화한 엔진,

저소음 배기 매니폴드 설계로 소음은 최대한 억눌렀다는 것이 한국GM의 설명.

변속기는 사골자트코제 4단 자동 변속기를 버리고, 

역시나 자트코제 CVT와 5단 수동 변속기 조합으로 바뀐다. 

기술적으로 문제가 적지 않으며 낡기도 낡은 4단 자동 변속기보다는 

더 많은 출력을 버틸 수 있고 효율성도 더 좋은 CVT를 고른 것은 충분히 납득할만한 선택. 

회전수가 일정한 CVT의 주행이 재미가 없다는 불만이 많지만 

연비를 무시할 수 없는 경차에 다른 좋은 대안이 없으며, 

CVT의 신뢰성도 과거 한국GM(대우자동차) 최고급의 흑역사인 E3CVT와 비교할 수 없을 정도로 좋아졌으니 한국GM으로서는 다른 선택의 여지가 없었던 셈. 

그래도 운전자의 감성을 만족하기 위해 수동 모드 전환 시 가상으로 6단 변속 모드를 제공하고 있다.

종전 스파크와 달리 에코라는 CVT+ISG 적용 트림이 별도로 존재하며, 

에코 트림은 컨티넨탈사의 저 구름 저항 타이어가 들어가 정부 공인 복합 연비를 15.7km/L까지 높였다. 

ISG 없는 수동 모델보다 오히려 복합 연비는 뛰어나다.

2015년식 스파크에서는 LPG가 단종되었고, 

더 넥스트 스파크 역시 현재는 LPG모델이 존재하지 않지만, 

계기판에 LPG등이 있는 것으로 봐서는 추후 LPG 모델 출시 가능성을 염두에 둔 것으로 보인다.

더군다나 스파크 EV는 경차 혜택을 받지 못한다! 

국내 법규상 경차 기준은 '배기량이 1,000㏄ 미만으로서 

길이 3.6m, 너비 1.6m, 높이 2.0m 이하인 것' 인데, 

스파크 EV는 '길이 3,700㎜, 너비 1,630㎜, 높이 1,520㎜' 로서 이를 초과하기때문. 

따라서 경차를 사는 가장 큰 이유중 하나인 취득세 감면혜택을 받지못해 254만원의 취득세가 부과된다. 

다만 친환경차로서 140만원의 세제 혜택이 지원된다. 

따라서 원래 차가격 3990만원에 취득세 114만원을 합쳐 약 4천1백만원이 구입가격이다. 

거주지역이 전기차에 대해 혜택을 주는 지자체라면 운이 좋으면 

최저 1400만원에 구입할수도 있겠으나, 

당연히 그런 혜택은 경쟁 차량을 구입할 때도 얻을 수 있기 때문에, 

일반적으로 영업용은 저렴한 레이EV를 선호하고, 

승용형은 훨씬 크고 넓은 SM3 ZE를 많이 선호하여 스파크 EV는 어중간한 위치에 고통받고 있다.

스파크는 창원공장 외에도 인도, 우즈베키스탄, 콜롬비아, 베트남에서 현지생산이 되었다. 

그 중 우즈베키스탄에서 만든 생산분량은 2016년부터 라본(구 우즈대우) 브랜드를 달고 

R2라는 이름으로 생산한다.

2015년 4월 1일 뉴욕 오토쇼, 

동년 동월 2일 서울 모터쇼에서 스파크의 차세대 신모델이 출품되었다. 

원래 해외 명칭은 '넥스트 제네레이션 스파크(Next Generation Spark)'지만, 

국내에서는 '더 넥스트 스파크(The Next Spark)'로 부른다.

기존 스파크 대비 전고를 36mm 낮춰 스포티한 자세를 연출하고, 

휠베이스를 늘려 실내공간을 넓혔다고 한다. 

북미 수출형으로는 4기통 1.4리터 에코텍 98마력 엔진이, 

한국 내수형으로는 3기통 1.0리터 엔진이 들어간다. 

변속기는 5단 수동변속기 또는 CVT가 적용된다. 

7인치 차세대 마이링크가 옵션으로 들어가며, 전방충돌 경고 시스템, 

차선이탈 경고 시스템, 사각지대 경고 시스템 등 최첨단 안전옵션도 고를 수 있다. 

또한 다양한 악세사리 옵션 라인업으로 젊은이들의 취향을 사로잡겠다고 하였다. 

출시는 대한민국은 2015년 7월 1일에 국내 발표와 함께 확정이 되었으며, 

이미 생산은 그 전부터 이뤄졌다. 

실제 고객 인도/판매는 8월부터 시작된다. 

북미 시장 출시는 2016년 1월에 예정되어 있다. 

초기 생산 시작은 스파크의 고향인 한국GM 창원공장에서 이뤄진다.

2015년 11월 마산항에서 북미 수출분의 선적이 개시됐다.

2015년 2월 한 달간 판매량은 2,978대에 불과하여 전월 대비 43%나 하락하여 

최초로 국산차 판매 10위권에서 밀려났다.

명절연휴로 인해 2월의 영업일수가 적기는 하지만, 

모닝이 전월 대비 23.3% 상승한 7,127대를 판매한 점을 생각하면 스파크의 부진으로 해석할 수밖에 없다. 

때문에 2015년 3월에는 눈물의 할인판매로 재고를 떨이하고 있다. 

선수금을 전혀 내지 않는 전액 무이자 할부, 혹은 일시불 구매 시 190만원 할인의 위엄.

2015년형 스파크를 출고받고 고작 80km 달린 상태에서 휘발유가 질질 새는 조립불량이 나타났다.

쉐보레 측에서는 기름값과 오일교환권 두장으로 퉁치려다가 

네티즌들로부터 수많은 질타를 받았으며, 결국 다음 달에서야 교환 처리를 해주기로 했다.

트랜스포머 에디션 등 데칼로 재미를 봤는지 2015년형 스파크는 

'시티 팝 스페셜 에디션'이라는 모델을 내놓았다.

성능 변화는 전혀 없고, 시티 에디션은 블랙 실내 몰딩에 15인치 알로이휠과 스포츠 페달, 

루프랙을 넣어주는 패키지, 팝 에디션은 실내외에 레드 또는 그린 데칼과 매트를 넣어주는 것이 전부다.

시티 에디션은 LS 트림, 팝 에디션은 LT 트림에 준한다. 

안그래도 비싼 LT 트림에 추가 비용까지 드는 팝 에디션은 1,500만원을 돌파하는 지경에 이르렀다.

스파크 EV는 스파크의 전기차 버전이다. 

동사의 플러그인 하이브리드카 볼트와 비슷한 스타일의 그릴을 적용하고 있으며, 

국내 초기 출시 가격은 기본 3,990만원이다.

스파크 EV는 기존에 발표한 기아자동차 레이 EV와 달리 성능을 주요 컨셉으로 잡았다. 

0~100km/h 가속에 8.5초가 걸리는 143ps(105kW), 최대 토크 57.4kg.m급 모터를 갖고, 

21.4kWh급 Li-폴리머 배터리를 포함한다. 

다만 마력과 토크 수치와 달리 최고 속도는 145km/h가 한계이며, 

이는 밟자고 마음을 먹으면 165km/h는 가벼운 종전 스파크보다는 떨어지는 수준이다. 

평균 주행 가능 거리는 135km이며, 

스파크 EV의 급속충전 방식을 국내 급속충전기에서는 2015년부터야 지원하기 시작했기 때문에, 

교외 주행에는 애로사항이 꽃핀다. 

물론, 성능과 주행 거리 문제는 국내에 보급된 국산 전기차들의 공통적인 한계다. 

하지만 i3과 스파크 EV는 부족한 인프라마저도 활용이 어려운 판국이니.

여기에 모든 계기판을 LCD 디지털화한 스마트 디지털 클러스터 계기판과 

마이링크 오디오 시스템, 사이드 및 커튼 에어백을 포함하여 총 8개의 에어백, 

스마트 키, 전자 자세 제어 시스템, 후방 카메라를 갖고 있다. 

스파크의 최고 트림에 넣을 수 있는 모든 옵션을 전부 기본으로 넣은 셈인데, 

그래서 스파크 EV는 아예 옵션을 선택할 여지도, 트림 구분도 없는 

진정한 옵션질 없는 차가 되었다.

스파크 S는 2014년형 스파크에서 종전 S-TEC II 대신 마력을 75ps까지 높인 S-TEC III, 

일명 Gen2 엔진을 넣는데, 

S-TEC III는 S-TEC II에 근본적인 변화를 주지 않고 흡기 개선 등 

부분적인 마이너 업그레이드를 거친 엔진이며 

이름과 달리 완전히 새로운 엔진이 아닌 'S-TEC II改' 정도의 성격을 갖는다.

이미 엔진마력 기준으로 78ps를 찍는 올뉴모닝의 카파엔진에 비해 출력은 여전히 열세에 있으나, 70ps에 불과했던 종전 S-TEC II에 비해서는 연비 개선 효과를 기대할 수 있다.

GM의 초기형 에코텍 엔진을 대우자동차 시절부터 개량해온 S-TEC 시리즈 엔진의 결정판인 셈.그러나 이 엔진의 자식이 2세대 스파크에 사용되는 일은 없었다.

변속기는 일본 자트코사의 CVT인 JF015E, 상품명 CVT7을 넣었다. 

이 CVT를 한국GM에서는 C-TECH라고 부른다. 

JF015E 자체는 단순한 경차 전용이 아닌 준중형급 엔진의 출력까지 커버할 수 있어 

국내에서는 르노삼성 SM3에도 쓰이고 있는 검증된 변속기다. 

마티즈 후기형 및 마티즈 II 시절에 들어간 E3 CVT에 대한 악몽이 걷히지 않은 상태에서 

CVT를 적용한 것에 대한 우려의 목소리도 초기에는 적지 않았지만 

지금 CVT에 대한 시장 반응은 별다른 거부감은 없는 상태. 

워낙 종전 4단 AT의 한계가 컸을 뿐더러, 

차세대 경차의 자동변속 체계가 CVT 위주로 바뀌면서 소비자들의 거부감도 

거의 희석된 상태.

스파크 S는 '옵션질 하지 않는 경차'를 컨셉으로 했기에 

최상위 트림으로서 웬만한 것은 다 때려 박았다. 

스티어링은 종전 유압식이 아닌 전자식 스티어링(EPS)로 바꿨으며, 

ABS를 포함한 차체 자세 제어 시스템, 블루투스 연결이 되는 MP3 CD 플레이어, 

전면 좌석 열선 시트 등 종전 스파크에 없거나 상위 트림에 들어가는 기능이 들어간다. 

하지만 정작 한국GM의 발표와 달리 여전히 옵션질은 남아 있는데, 

트림을 LS와 LT로 나누고 LT 트림에서만 전자동 헤드라이트가 들어간다. 

또한 마이링크 오디오 시스템은 전 모델 옵션에 LS 트림에서는 깡통 휠이 기본이다. 

이래서는 옵션질 필요 없는 스파크 S가 무색해진다.

그렇게 M300과 M350은 1년여의 짧은 동거 생활을 한 뒤 

2015년 1월부로 2015년형 스파크를 한국GM에서 출시하면서 M350이 M300을 부분적으로 대체하며 스파크 S 트림은 단종이 이뤄졌다. 

완전한 대체가 아닌 부분적인 대체인 이유는 

자동변속기 모델만 CVT(C-TECH) + S-TEC III 엔진으로 바꿨기 때문. 

수동변속기 모델은 그대로 S-TEC II 엔진을 넣는다. 

또한 2015년형으로 바뀌면서 LPGi 모델은 단종되었다. 

스파크 S에서 쓰인 CVT와 S-TEC III 엔진 이외에도 법규에 따라 ESC와 TPMS를 기본 탑재하였다. 

즉, 2015년형 스파크는 C-TECH 모델은 M350 + 안전 기능, MT 모델은 M300 + 안전 기능인 셈. 이러한 안전 기능의 강화 결과 가격은 83~126만원까지 큰 폭으로 상승하여, 

2015년 1월 기준 올뉴모닝 터보 CVT보다 (터보 없는)스파크 C-TECH NA 모델이 

훨씬 비싼 상황에 이르렀다. 

속도계는 아날로그 방식이지만 회전계, 연료량계, 트립컴퓨터, 시계를 합쳐 

LCD 디지털 방식으로 만들었는데, 

GM에서는 이것을 '미터 클러스터'라고 부른다. 

미터 클러스터는 스파크의 상징이자 2014년형까지도 외형 디자인만 조금 손봐 적용하고 있다. 

계기판이 핸들에 붙어 있어 계기판을 처음 본 사람은 오토바이 계기판과 닯은 

너무 없어보이는 모습에 거부감을 보이기도 한다. 

정보 통합이 잘 되어 있어 써보면 나름대로 편하다는 평도 있지만 

타코메터가 디지털식인것을 비롯하여 정보 표시가 부족하다고 느끼는 사람도 있어 

호불호는 심각하게 갈리는 편. 

시간이 지날수록 정보 통합의 편리성보다는 싼 티나는 디자인과 

정확한 수치를 읽기 어려운 부정확한 타코미터의 불편을 호소하는 경우가 더 늘어났고, 

이 계기판의 문제는 쉐보레 아베오에도 그대로 나타나게 된다.

아날로그와 디지털 결합 계기판은 연식에 따라서 디자인 변경은 있지만 

M3x0 계열의 스파크에서는 계속 이어지고 있다. 

다만 스파크 EV는 속도계까지 전부 LCD 디지털 계기판을 쓴다.

기아 모닝보다 무거워져서 연비나 출력 면에선 좀 불리해졌다. 

여기에는 휠마력을 제대로 까먹는 미션 문제도 크다.

2010년 3월에 수동모델과 LPGi 모델을 출시. 구연비 기준 리터당 21km의 연비를 뽑아냈으나 2013년 기준 복합연비(신연비) 표기제도가 도입되며 가솔린 수동 모델이 16.8km/L, 

가솔린 자동은 14.8km/L, 스파크 S는 15.3km/L로 연비가 대폭 하락하였다.

가격도 2010년 수동변속기 기준 810만~996만원선이라는 것이 차밍포인트였으나. 

2015년 모델은 당시 대비 아주 많이 올랐다.

뒤이어 2013년 5월에는 GEN2 엔진과 CVT 변속기를 넣고 일부 안전 및 엔터테인먼트 기능을 보강한 '스파크 S' 트림이 출시됐다. 

코드명은 종전 M300이 아닌 M350으로 바뀌며 마이너 업그레이드 모델임을 의미한다.

Mx50은 그냥 껍데기만 바꾼 차라는 논란에 종지부를 찍은 차 

이걸 스파크(M300)의 후속 모델로 오해하는 사람들이 많은데, 

사실 스파크 시리즈의 변종이자 하나의 특수 트림, 

구체적으로는 과거 최상위 트림인 LS와 독립된 최상위급 트림일 뿐 

스파크의 후속 모델로 분류하지는 않는다. 

즉, 종전 스파크도 계속 팔리는 것. 

그렇지만 파워트레인의 변화가 있는 만큼 주요 소모품이 종전 스파크와 호환이 되지 않는 경우가 많아 소모품 교환 시 꼭 확인을 해야 한다.

그래도 4기통 경차 엔진이 효율성이 떨어진다는 점은 잘 알고 있었기에 

경차와 소형차의 하위 트림의 엔진을 공유할 수 있도록 한 입실론 엔진의 후속인 

현대 카파 엔진은 3기통에서 1,000cc, 4기통에서 1,400cc급으로 설계했다. 

1.4L 버전이 2013년형 이후의 현대 엑센트에 들어간다. 

하지만 경차 규격 변경 뒤에도 한동안 800cc급 올뉴 마티즈만 판매하다 

뒤늦게 1,000cc급 시장에 뛰어든 한국GM은 당시 어려운 경영 사정으로 

신차에 맞는 새로운 리터급 3기통 엔진을 개발할 여력은 없었고, 

그래서 현존하는 엔진 가운데 그나마 규격이 비슷한 S-TEC II의 다운그레이드 이외의 

선택의 여지는 없었다. 

이 엔진을 3기통으로 1,000cc를 만들기는 어려워 4기통을 유지하면서 

보어와 스트로크를 조정하여 배기량을 줄였다.

스파크를 비롯한 경차의 엔진을 3기통화하는 일은 다음 세대인 더 넥스트 스파크(M400)에서야, 그것도 한국GM에서는 손 하나 대지 못하고 전적으로 GM 본사와 오펠, 

그리고 엉뚱하게도 상하이기차의 손에 의해 이뤄질 수 있었다.

2015년형 스파크 및 그 이전에 한시적으로 나온 스파크 S 트림을 제외하면 

5단 수동변속기 또는 자트코제 4단 자동변속기(모델명 JF405E)를 쓴다. 

두 변속기 모두 이전의 올뉴 마티즈의 것을 1,000cc급에 맞춰 조정한 것이다. 

자동 변속기는 GM 자체에 마땅한 경차용 자동 변속기가 없기에 나름대로 합리적인 선택이었지만, 

JF405E 변속기 자체의 문제점을 그대로 이어받아 스파크 오너들의 불만이 적지 않은 것도 사실.

주행 성능에 대한 평가는 이전 모델들(올뉴마티즈 이하)에 비해서는 좋은 편은 아니다. 

배기량은 늘었지만 차량 중량도 100kg 전후로 늘어난 것이 원인. 

변속기의 효율성이나 설정도 딱히 나아진 것이 없어 

직전 세대인 올뉴마티즈(코드명 M200)에 비해 저속에서의 가속력이 굼뜨다는 비판이 많다. 

반대로 차중 증가와 하체 강성 강화로 고속 주행 안정성은 좋은 평가를 받는데 

110~120km/h 정도면 불안정한 움직임을 보이는 이전 세대 모델과 달리 

사실상 속도 한계선인 150km/h에서도 조향성이나 진동 문제가 크게 느껴지지 않는다는 평가. 

터보 등 성능 향상 튜닝을 한 경우 160~170km/h에서도 

큰 무리가 없는 움직임을 보여준다는 사례도 있지만 

순정 스파크에서 이 정도 속도는 어려운 만큼 사실상 쓸 수 있는 속도 대역에서 

안정성은 크게 나아졌다고 볼 수 있다.

최상위급과 이하 등급의 범퍼 디자인이 다르다. 이 점이 차별이라고 까이기도 했다.

디자인면에서 종전 마티즈 시리즈에 비해 더욱 근육질적인 디자인으로 바뀐 것 이외에도 

아날로그와 디지털을 조합한 계기판도 하나의 특징. 

이는 전반적인 차량 디자인 유행이 더욱 커 보이는 것으로 바뀌는 것도 있지만, 

디자인을 이탈리아가 아닌 국내에서 하면서 디자이너의 컨셉이 달라진 영향도 크다. 

엔진은 4기통 1.0 DOHC S-TEC II 엔진(B10D1)을 달아 

기존 마티즈의 800cc와 차별화된 게 특징이다. 

이 엔진은 대우 젠트라의 하위 트림에 쓰이던 1.2L S-TEC II(B12D1)를 기반으로 

스트로크와 보어 직경을 줄여 조정한 엔진이다. 

원본인 B12D1에 비해 스파크에 쓰인 B10D1은 스트로크를 79에서 67.5mm로, 

보어 직경은 69.5->68.5mm로 조정했다. 

그 결과 롱 스트로크 성향 엔진이 세미 스퀘어 성향으로 바뀌어 

조금 더 고회전에 유리한 형태로 바뀌었다.

원래 B10D1이 1.2L급이었던 B12D1을 줄인 것이기에 

다시 엔진 블록을 비롯한 주요 부품을 B12D1에서 쓰인 것으로 바꾸는 튜닝을 하기도 한다.

물론 이 경우 구조변경허가를 받아야 하며, 

또한 이렇게 되면 법적으로 경차가 아니게 되니 주의 요망. 

한국내에서는 배기량이 같고 연료만 휘발유와 LPG를 쓰도록 나누지만, 

해외에서는 몇 가지 다른 엔진을 쓴다. 

예를 들어 북미나 인도의 가솔린 모델은 1.2L 에코텍 엔진이 들어가며, 

인도에서는 936cc 디젤 엔진을 넣기도 한다. 

스파크에 쓰인 S-TEC II는 원본에서 기통을 줄이지 않고 실린더/보어를 줄여 4기통을 유지하는데, 

그 결과 초기에는 한국GM(구 GM대우시절 포함)은 과거 올뉴 마티즈 이전 시절에 

경쟁차량인 기아 비스토나 현대 아토스에 쓰인 4기통 입실론 엔진을 

힘 없는 4기통이라고 비판한 전력이 있어 자승자박이라는 비난을 받기도 했다. 

SOHC와 DOHC는 출력면에서 다르기는 하나 경쟁사인 기아자동차의 올뉴모닝(코드명 TA)이 3기통 카파엔진을 쓰면서 오히려 공격의 방향이 바뀐 상황.

원래 경차에서 3기통 엔진은 4기통에 비해 소음이나 진동 억제 능력면에서 상대적으로 불리하지만 효율성은 더 뛰어나 효율성 위주의 경차는 많은 경우 3기통 엔진을 쓰는 것이 보통이다. 

그럼에도 불구하고 강한 3기통을 주장하던 올뉴 마티즈 시절과 달리 

스파크에서 4기통 엔진을를 쓴 것은 나름대로 복잡한 사연이 있다. 

원래 S-TEC 시리즈 엔진은 경차에 쓸 것은 전혀 생각하지 않고 

당시 대우자동차의 소형차용 하위 트림용 엔진으로서의 역할만 갖고 있었다. 

소형차의 상위 트림 및 준중형차용 엔진이 D-TEC과 E-TEC 계열. 

경차는 대우 M-TEC 엔진 한 종류로 통일을 했기에 S-TEC 계열 엔진은 

설계 당시부터 기통을 하나 줄여 경차에 쓸 생각을 할 필요가 전혀 없었다. 

물론 소형차와 경차의 엔진을 공유한다는 생각은 현대자동차그룹도 당시로서는 딱히 하지 않았지만, 그래도 현대 입실론 엔진은 다양한 경차 수출 시장 환경에 맞춰 3기통 800cc부터 4기통 1.1L까지 쓸 수 있도록 설계하여 대한민국의 경차 규격 확대에도 큰 어려움 없이 

4기통 버전 입실론 엔진을 모닝에 넣어 엔진을 재활용할 수 있었다.