그대옆에

2004년 이후로는 현대자동차가 불참하긴 했지만 WRC 출전설은 매년 나오고 있었다. 
2004년 이탈시까지 참가 당시 경기에 관한 모든 운영은 현지 팀이 도맡았고, 
현대차는 클라이언트에 불과했다. 
즉, 당시의 팀은 현대차가 아닌 레이싱을 전문으로 운영하는 외주회사였던 셈. 
경기를 통해 많은 데이터를 얻고 이를 바탕으로 노하우를 쌓으려던 것이 
현대차가 WRC에 진출한 이유인데, 
당시 현지팀으로부터는 아무런 피드백을 얻지 못했고 
현대차는 결과적으로 돈줄에 불과했다는 후문. 
이는 현대자동차가 WRC를 불참하게 되는 가장 큰 계기가 된다.

하지만 현대차가 애초에 1600cc 엔진 만드는 데에는 타고난 메이커이고, 
실제로 파이크스 피크에 차량 제공을 하고 있어 인터넷에 가끔 낚시성 튜닝카가 돌아다녔다. 
그런데 그것이 실제로 일어났습니다! 
2012년 파리모터쇼에서 i20을 기초로 WRC 재참전을 발표했고, 
12년 말쯤 i20 WRC 출전차량의 남양연구소 테스트주행 영상이 공개되었으며 
2013년 서울모터쇼에서 i20 WRC차량이 공개 전시되었다. 
2012년 발표시에는 13년부터 WRC 참전을 계획하였으나 
2013년 i20 랠리카의 완성이 늦어져 2013년 시즌에는 참가하지 못했다.

2013년을 개발기간으로 온전히 보낸 후, 
2014년, 드디어 현대가 WRC로 돌아왔다! 
게다가 이전과 달리 현지 운영팀을 고용한 것이 아닌 현대차의 독자 모터 스포츠팀을 설립해 참가한다. 
신예 티에리 누빌(Thierry Neuville)을 메인 드라이버로 하여 
i20 WRC 차량개발에도 참가한 크리스 앳킨슨(Chris Atkinson), 
유호 해니넨(Juho Hänninen), 다니 소르도(Dani Sordo)의 4인 드라이버와 
4명의 코드라이버로 참가 선수를 꾸렸으며, 
2대의 차량으로 WRC 재도전을 시작했다.

2016년 세바스티앙 로브가 있을때 정상을 구가하던 시트로엥이 워크스 팀에서 빠졌다. 
이전에 썼던 DS3는 그대로 유지하고 있기때문에 
이벤트나 일반 프라이버티어 팀이 출전하면 가끔 시트로엥의 DS3가 달리는 모습을 볼수 있다. 
2017년 차량을 개발하기 위해서 빠졌다고... 
이전에도 Xsara에서 C4 로 넘어가는 2006도에 차량개발에 집중하기 위해서 잠시 빠졌던 적이 있다.

그런데 FIA는 그룹 B에서 벌어들인 흥행에 넋이 나가버렸는지 
그룹 B보다 더 강력한 그룹 S를 준비하고 있었다.(...) 
호몰로게이션 생산대수는 훨씬 낮아져 거의 프로토타입 랠리카들이 등장할 예정이었다. 
물론 90년대로 접어들고 있었기에 그룹 S는 그룹 B 랠리카들에 비해 
서스펜션이나 트랙션 기술이 비약적으로 발전할 예정이었지만 
그룹 B가 비극으로 끝나면서 그룹 S 차들도 초도 생산 차량들 모두 창고안에서 생을 마감하고 말았다. 
현재는 각종 행사에서 이따금씩 데모런을 한다고. 

그룹 S는 그룹 B에 비해 출력은 비슷했지만 
섀시가 기존 랠리카 제작 방식에서 벗어나 란치아 스트라토스처럼 
랠리만을 위한 사실상 프로토타입 섀시로 디자인되었고 
아우디 콰트로에 버금가는 과격한 에어로 패키지가 특징이었다.

경주차들의 외관은 해당 모델의 양산형과 매우 흡사하나, 
출전 랠리카 중 순수하게 100% 양산차의 부품으로 이뤄진 차는 없다고 보면 되고, 
레이싱 전용 부품들이 적용된다.
하지만 일반 양산차의 부품을 쓰지 않는다고 해서 제조사의 기술을 쓰지 않는다고 생각해도 오산이다. 
기본적인 차체와 파워트레인 등은 제조사의 기술이며, 
제조사 개발팀이 동참해 레이싱을 통한 극한의 상황에서 얻은 데이터를 
다음 세대 양산차에 적용시켜, 신형모델로서 다시 WRC에 투입시키기도 한다.
현재 우리가 쓰는 터보차저, 사륜구동 등 대부분의 기계적 시스템의 개발과 
양산차에 쓰이기 위한 테스트가 이런 레이싱에서 먼저 시작되었다.

역대 메이커별로 출전했던 차량은 다음과 같았다.

토요타
수프라, 셀리카, 코롤라, 야리스

미쯔비시
갤랑, 랜서 에볼루션, 랜서

스바루
레오네, 레거시, 임프레자

포드
시에라, 에스코트, 포커스, 피에스타

세아트
이비자, 코르도바

현대
티뷰론, 엑센트 WRC, i20 WRC

스코다
옥타비아, 펠리치아, 파비아

푸조
206RC, 306, 307

시트로엥
비자, 삭소, 사라, C4, DS3, C3

스즈키
이그니스, 스위프트, SX4

미니
쿠퍼

폭스바겐
골프, 폴로 R WRC

마쓰다
패밀리아

닛산
펄사

이렇게 인간의 능력을 초월해버린 그룹 B는 결국 이 두 건의 사고로 말미암아 
86년 시즌을 마지막으로 랠리에서 퇴출되었고, 
1987년 르망 24시에서도 그룹 B 폐지를 발표하며 모터스포츠 역사에서 사라졌다. 
87년 시즌부터 호몰로게이션 취득 기준을 5천대로 올리고 
각종 안전규정과 개조 제한규정을 둔 그룹 A를 채택하여 현재에 이르고 있다. 

이후 WRC에서 쫓겨나버린 그룹 B는 랠리 크로스로 무대를 옮겨 활동하다가 사라졌다. 
스포츠카는 이후 그랜드 투어러라는 이름으로 부활했지만, 랠리에는 발을 딛지 못했다.

그래도 인터넷 여기저기엔 그룹 B를 그리워 하는 양덕들이 즐비하다. 
이들은 "도로 안까지 들어온 구경꾼이 멍청이들"이라는 이론을 고수하며, 
출력이 그룹 B에 비하면 심영이 되어버린 현재의 WRC를 못마땅해 한다. 
이들은 현재의 WRC를 그룹 B에 비하면 애들 장난이라 비하하지만, 
실제로는 기술의 발전과 드라이버 기량의 상향 평준화로 
같은 구간 기록을 비교해보면 현재 WRC 경주차가 그룹 B 시절의 기록보다 훨씬 빠르다. 
출력은 떨어졌지만 전체적인 경기 페이스와 코너링 스피드는 비교할 수 없이 올라갔다. 

최근 랠리카와 비교하자면 트랜스미션부터 다르다. 
당시는 수동 5단 H패턴이었으나 현재 WRC카는 시퀀셜 자동화 수동 변속기다. 
또 최대 토크는 WRC카가 더욱 높으며, 
전자 제어 디퍼런셜은 그룹 B의 원시적인 기계식 리미티드 슬립 디퍼런셜(LSD)과는 차원이 다르다. 
그룹B가 우월한 점이 있다면 최대출력과 똘끼밖에 없으니, 
코너링이 많은 코스에는 현세대 WRC 차량이 훨씬 우월하다.
출력이 아무리 높아도 다른 것이 받쳐주지 못하면 헛일이 되므로, 
전체 성능은 요즘의 비개조 부문 차보다도 못하다. 
아니, 30년 전 차들과 현재 차를 비교하는 자체가 말이 안 되는 일이다.
무엇보다 현대 스포츠는 관중들의 재미를 위해서 선수를 죽이려 하지 않는다.

여담이지만 그룹 B의 관뚜껑에 못질을 해버린 란치아 델타 S4는 총 20대만 만들어젔으며 
현재는 10대 정도 남아있다고 추정된다. 
그룹 A의 규정에 맞추어 성능을 다운시킨 란치아 델타 HF 인티그랄레를 만들어 
WRC 그룹 A 클래스로 출전시켰는데, 
란치아 델타 HF 인티그랄레는 87년부터 내리 6년동안 WRC를 제패하며 
델타 S4와 다른 의미에서 전설이 되어버렸다.

출력이 좀 과한데.
(So much Power.)
- 유하 칸쿠넨

82년 WRC 최초의 풀타임 4WD 차량 아우디 콰트로가 투입된 것을 필두로 
83년 아우디 콰트로와 란치아 037이 본격적으로 챔피언 경쟁을 시작했다. 
84년에는 여기에 푸조 205 T16이 가세, 
85년 푸조가 매뉴팩처러즈 챔피언을 거머쥔다. 
아우디는 콰트로의 축간거리를 줄여 타막에서의 강렬한 언더스티어를 개선한 
스포트 콰트로를 준비했고 더이상 후륜구동으로는 승부가 어려운 란치아는 
86년 시즌부터 037을 대체할 새 모델을 제작하는데 그것이 그룹 B의 운명을 갈라버린 
전설의 차량 란치아 델타 S4이다.

란치아 델타 S4는 란치아 최초의 풀타임 4WD 랠리카이자 
890kg의 공차중량에 터보차져와 슈퍼차져를 동시에 장착하여 터보랙을 보완하였으며 
최고출력은 리미터 걸고 480마력. 
해제시 1000마력을 뛰어넘는 그 시대 다운 차량이었다. 
아우디는 여기에 맞서 스포르트 콰트로에 에어로파츠를 끼운 
스포르트 콰트로 S1을 86년 시즌에 투입했고 
푸조 205 T16과 포드 RS200, MG 메트로 6R4, 르노 5 터보, 시트로엥 Bx가 
운명의 86년 시즌을 시작했다.

문제는 3전 포르투갈 랠리에서 일어났다. 
컨트롤을 상실한 포드 RS200이 코스에 바짝 붙은 관중을 덮쳐 
3명이 사망하고 31명이 부상을 입는 참사가 벌어진 것. 
일단 이때까지는 그대로 시즌이 진행되었으나 운명의 5전 프랑스 Tour de Corse. 
병에 걸려 정신이 오락가락하던 드라이버 헨리 토이보넨이 
랠리에서 1승이라도 더 얻기 위해 프랑스 랠리를 그대로 강행하다가 
무리하게 세팅된 란치아 델타 S4가 코스를 이탈하며 절벽으로 추락해 폭발, 

드라이버와 코드라이버 모두가 불에 타버려 시체조차 흔적도 없이 사라지는 참극이 벌어졌다. 
사고가 일어난 현장에는 자동차의 불타버린 섀시와 롤케이지 말고는 아무것도 없었다.

WRC가 가장 주목 받던 시대를 꼽자면 80년대, 그 중 그룹 B를 들 수 있다. 
흔히 이 시대를 말하는 사람들은 카레이서와 참가팀은 물론이고, 
주최자와 관중들까지 모두가 미쳐있었던 시대라고 한다. 
그러나 FIA의 관리 부실과 메이커의 치열한 경쟁이 비극을 불렀다.

그때 갤러리들은 안전의식이 전혀 없어서, 
뒤가 미친듯이 흔들리는 차들을 손 뻗으면 닿을 거리까지 근접해서 구경했다. 
차가 오면 다가가는 것이 아니라 주요 길목을 사람들이 가득 매우고 있다가 
차가오면 좌우로 벌어져서 차가 겨우 지나갈 틈을 만들어 주는 것이었다. 
레이서들 또한 사람 사이를 속도를 전혀 줄이지 않고 질주했다. 
독일의 전설적인 드라이버 발터 뢸의 신들린 주행을 찍은 온보드 캠이 유명하다. 
그 당시 레이서들의 심리적 부담이 어느 정도였는지 상상도 안 간다.

70년대에서 80년대 초까지 WRC는 그룹 4/그룹 2/그룹 1의 세 가지 클래스가 있었고, 
이중 최고봉이었던 그룹 4는 연산 400대만 가능하면 호몰로게이션 취득이 가능했다. 
특히 당시 우승을 휩슬던 란치아 스트라토스는 
이전의 랠리카와는 전혀 다른 모습에 엔진은 6기통 페라리제 엔진을 사용하여 랠리계를 독점하였으며 
이에 FIA는 기술의 발전에 따라 메이커는 개조 규정을 더 풀어주기를 원했다. 
FIA 역시 스포츠카 레이싱과 랠리에 더 많은 메이커의 참전과 
더 박진감 넘치고 재미있는 경기를 위해 82년 숫자로 나눠진 모터스포츠 그룹을 개편하여 
그룹 A, B, C를 신설한다. 
알파벳이 뒤로 갈수록 출력도 크고 개조 범위도 넓었으며, 
그 중 WRC가 채택한 건 그룹 B.
이 그룹 B는 연산 200대만 되면 호몰로게이션 취득이 가능했고, 
차량 개조에 거의 제한을 두지 않은 상황이었다.

이러다 보니 공차중량 1톤 미만의 차체에 500마력을 넘나드는 엔진출력을 가진 괴물들이 
레이스에 투입되었는데, 
포장도로보다 접지력이 훨씬 떨어지는 비포장도로 에서도 평균시속 200km, 
제로백 3초 미만의 무시무시한 성능을 보였지만 
동시에 인간의 한계를 넘어서는 컨트롤을 요구하는 그야말로 미친 차량들의 시대가 열려버렸다.

제조사 우승을 가리는 방법은
F1이 팀당 2명의 드라이버를 출전하지만 WRC는 팀당 3명의 드라이버가 출전한다
그중 팀내 상위 2명의 점수를 합산하여 순위를 매겨 제조사 우승을 가린다.
1973년 부터 결산. 
해당 년도에 월드 챔피언을 배출하였지만 제조사 우승에는 실패한 경우가 많다.

란치아(이탈리아) - 10회
시트로엥(프랑스) - 8회

푸조(프랑스) - 5회
토요타(일본) - 4회
폭스바겐(독일) - 4회
포드(미국,영국) - 4회
스바루(일본) - 3회
피아트(이탈리아) - 3회
아우디(독일) - 2회

현대(대한민국) - 2회
미쓰비시(일본) - 1회
탈보(영국) - 1회
알피느(프랑스) - 1회

국가별 우승
프랑스(시트로엥, 푸조, 알피느) - 14회
이탈리아(란치아, 피아트) - 13회
일본(토요타, 스바루, 미쓰비시) - 8회
독일(폭스바겐, 아우디) - 6회
영국(포드, 탈보) - 3회
대한민국(현대자동차) - 2회
미국(포드) - 1회

경쟁을 넘어선 광기, 그룹 B
WRC는 애들 장난이고, 그룹 B는 사나이들의 경기였다.
(WRC is for boys. Group B was for men.)
- 4회 WRC 월드 챔피언 유하 칸쿠넨

이와 같은 규정으로 1996시즌까지 약 10년간 챔피언십을 진행하였으나, 
21세기에 접어드는 90년대 중후반부터 참가중인 제조사들이 
모기업의 재정적, 또는 팀 자체의 문제로 WRC를 이탈하기 시작하면서 참가 팀이 축소되고, 
급격하게 발전하는 차량의 전자제어 기술과 안전기술의 적용 요구에 맞추어 규정을 개정하여 
1997시즌부터 현재까지 '월드 랠리 카(World Rally Car)'라는 이름의 규정으로 운영 중. 
그룹 A 시절의 그룹 A/N 등의 클래스와 요구되는 호몰로게이션의 구분은 
2008시즌에 R1/R2/R3가 새롭게 추가되고, 
지속적으로 규정 추가 및 개정이 이루어지면서 기존의 WRC(RC1)와 
하위 리그인 그룹 R로 세분화되어 참가자 폭을 늘리는 쪽으로 손을 보았다.

2000년대로 넘어오면서부터 급격하게 제기된 환경오염 문제로 인해 
WRC마저도 터보 인터쿨러를 삭제하고 자연흡기 방식으로 간다고 이야기가 나오자 
격렬한 반발 여론에 휩싸이기도 했다. 
결국 상기한 환경 문제와 비용 문제로 2011년 WRC에서는 슈퍼 2000 규정을 도입하였고, 
1.6L 터보 엔진(S-WRC)으로 낮추는 등의 신규 차량 레귤레이션에 따라 
모든 차량들이 그에 맞춰 발표되고 있다. 
비용이 줄어서 그런지 미니, 사브, 폭스바겐 등의 제조사들이 
WRC 진출을 타진하거나 실제로 참가하였지만, 
F1에 비해서는 낮다지만 무시할 수 없는 팀 운영상의 비용 부담으로 인해 
메이커 참가팀은 본판인 WRC가 2020년 시트로엥마저 철수하며 
겨우 3개의 제조사만 참가하고 있을 정도로 판이 90년대에 비해 작아진 상황이다.

핀란드 - 7명 (14회 우승) - 유하 칸쿠넨, 토미 마키넨(4), 마르쿠스 그뢴홀름(2), 마르쿠 엘렌, 
                                 아리 베타넨, 한누 미콜라, 티모 살로넨(1)
프랑스 - 3명 (14회 우승) - 세바스티앙 로브(9), 세바스티앙 오지에(7), 디디에 오리올(1)

이탈리아 - 2명 (3회 우승) - 미키 비아시온(2), 산드로 무나리(1)
영국 - 2명 (2회 우승) - 콜린 맥레이, 리차드 번즈(1)
스웨덴 - 2명 (2회 우승) - 비요른 발데가르드, 스티그 브롬비스트(1)
독일(서독) - 1명 (2회 우승) - 발터 뢸(2)
스페인 - 1명 (1회 우승) - 카를로스 사인츠(1)
노르웨이 - 1명 (1회 우승) - 페터 솔베르그 (1)
에스토니아 - 1명 (1회 우승) - 오트 태나크(1)

랠리 경기가 종료되면, 선수들 각자의 스페셜 스테이지 전체 주행시간과 
페널티로 부과된 추가시간을 합산해서 최단시간 순서로 순위를 매기며, 
해당 랠리 순위 10위 이내의 드라이버와 코-드라이버에게 승점을 부여한다. 
그리고 해당 랠리의 최종 순위와는 별개로, 
매 랠리의 마지막 스페셜 스테이지를 '파워 스테이지'로 지정하여, 
파워 스테이지의 주행 결과 1위부터 5위까지는 추가 점수를 부여한다.

각각의 랠리에서 이렇게 얻은 점수들은 최종적으로 '드라이버 월드 챔피언십(선수 순위)'과 
'매뉴팩처러 월드 챔피언십(팀 순위)' 점수에 반영된다. 
드라이버 챔피언십과 매뉴팩처러 챔피언십은 같은 점수 체계에 기반하지만 별개의 챔피언십이다. 
즉, 한 시즌 점수 합산의 결과로 선수 개인 순위와 팀 순위를 따로 뽑는다.
합산 점수가 가장 높은 선수 및 팀이 시즌 최종 우승.

시즌 결과, '랠리 순위'로 획득한 점수와 'PS 순위'로 획득한 점수의 총합이 
제일 높은 선수가 챔피언십 우승.
제조사 팀별로 각 랠리당 최대 3명의 출전 드라이버 중, 
상위 2명의 랠리 순위 점수만이 매뉴팩처러 챔피언십 점수에 반영된다. 
시즌 결과, 반영된 점수의 총합이 제일 높은 팀이 챔피언십 우승.

익히 알려져있는 차량 규정(레귤레이션)인 그룹 A 규정은 
미쳐돌기로 유명했던 그룹 B가 1986년을 끝으로 퇴출되면서 대체된 규정으로, 
차량의 등급과 수준, 개조범위의 제한에 따라 개조그룹인 A그룹과 
비개조그룹인 N그룹으로 분류하여 진행하며, 
흔히 알려져있는 WRC라고 하면 A7과 A8그룹을 지칭했다.

개조가 허용되는 A그룹에는 지난해 생산대수가 25,000대 이상인 모델에 한해서만 참가가 가능하며, 
엔진, 트랜스미션, 차체, 전기장치 등의 차량 전체에 대한 개조가 가능하다. 
비개조그룹인 N그룹에 대해서는 엔진에 대해서는 개조가 거의 불가능하며, 
트랜스미션과 클러치 디스크만 변경하는 수준에서 개조가 가능했다.

파워 스테이지(PS)
랠리의 마지막 SS는 파워 스테이지로 지정되는데, 
이 스테이지는 언제나 생중계되며, 
이 스테이지에서의 1위부터 5위까지는 별도의 추가 점수를 각각 5, 4, 3, 2, 1점 획득.

로드 섹션
SS에서 다음 SS로 이동할 때 랠리카 자력으로 이동해야하는 이동구간으로서, 
총 900~1000km 거리의 일반 공공도로.

서비스 파크
두세 번의 SS마다 들를 수 있는, 
10분~45분의 제한된 시간 동안 팀 미캐닉들에게 경주차의 경정비를 받을 수 있는 지점.
이 구성을 금, 토, 일요일 단 3일 동안 누비며 한 번의 랠리를 치른다.

선수들과 경주차가 스페셜 스테이지에 진입하여 경기 중일때는 
팀 본부로부터 팀 라디오와 전화 통화를 제외한 어떠한 물리적 도움도 받을 수 없다. 
따라서 스테이지 내에서 차량 고장이나 파손이 발생하면 
드라이버와 코-드라이버의 힘만으로 해결을 해야 한다.

일반 도로를 스테이지로 사용하는 경주의 특성상 외적인 규칙이 있는데, 
쉐이크다운, SSS구간, SS구간의 경기 주행을 제외하고, 
탐색주행 및 RS구간의 이동 주행 중에 그 도로의 교통 법규를 위반하면 
해당 국가의 도로교통법을 위반한 것이 되어 딱지를 끊고 벌금도 물고 경기에서 페널티까지 받는다. 
즉, 아직 경기 중이 아니거나 경기구간에서 나와서 이동 중인 랠리카는 
일반 차량과 동일한 도로교통법의 제한을 받는다. 
이 규정으로 인해서 도로주행을 해야하는 랠리카들은 해당 랠리가 열리는 국가의 
차량 번호판도 달고 출전한다.

매년 같은 나라에서 열리는 랠리라도 스테이지 구성은 매해 바뀌는데, 
예를 들어 몬테카를로 랠리는 같은 지역에서 열리지만 
2015시즌 랠리와 2016시즌 랠리의 스테이지 지도를 비교해보면 
구성이 조금씩 달라지는 것을 알 수 있다.

2019년 6월, 2022년 시즌부터 WRC 랠리카들이 하이브리드 시스템을 도입한다는 기사가 떴다. 
사실 WRC의 하이브리드 도입 논의는 2010년대 중반부터 계속 있어왔지만 
이제서야 확정된 것이다. 
처음에는 모든 팀이 공통된 하이브리드 유닛을 사용하다가 
2025년 시즌부터 기술적으로 더욱 더 자유로워질 전망이라고 해당 기사는 밝히고 있다. 
그리고 이와 함께 타이어 개발 작업은 2021년부터 2024년까지 동결된다고 한다.

F1에선 여러 개의 그랑프리가 모여서 한 시즌을 이루듯이, 
WRC는 여러 개의 랠리 경기가 모여서 한 시즌을 이룬다. 
한 시즌은 보통 13~14개의 랠리로 구성되며, 
하나의 랠리는 한 국가에서만 진행된다. 
각 랠리의 공식일정은 4일. 
이 랠리들은 개최하는 국가, 지명의 이름을 따서 '몬테카를로 랠리', '핀란드 랠리' 등으로 부르지만, 
한 시즌내에서 순서대로 설명할때는 권투에서처럼 '1~13라운드'라고 표현하기도 한다.

한 국가에서 열리는 하나의 랠리는 대략 20개 내외의 스테이지로 이루어져 있다. 
스테이지는 경주차가 경기기록을 위해 달리는 경기구간으로, 
A지점에서 출발해서 B지점에 도착하고 그 시간을 측정하는 구성이다. 
출발 지점에서는 1분에서 2분 간격으로 한 대씩 경주차를 출발시킨다.

20개 내외의 스테이지들로 이루어진 랠리의 진행을 크게 구분하면 이렇게 구성되어 있다.

스페셜 스테이지(SS)
랠리경기의 주 무대로서, 
출발지점부터 도착지점까지 약 30km 전후 길이의 길을 따라 레이스하는 구간.

슈퍼 스페셜 스테이지(SSS)
일종의 팬 서비스 격인 스테이지로서, 
일반 스테이지와 달리 수많은 관중이 모인 구간을 단거리로 달리거나 
또는 랠리크로스같은 닫힌 코스에서 차량 두대가 1:1로 기록 경쟁을 하는 방식의 스테이지.