그대옆에

랠리의 묘미는 바로 이 극한상황이며, 
어떤 변수가 튀어나올지 모르는 코스를 어떻게 유연하게 대처하느냐에 따라서 
랩타임이 많이 갈리다보니 페달 캠을 보면 운전자가 악셀대신 브레이크를 더 자주 밟는다.

랠리에선 특정 코스를 반복 통과하지 않고 장거리 주행을 하기 때문에, 
주행 중에 맞닥뜨리게 될 코스의 모양을 주행 내내 한 박자 미리 드라이버에게 읽어주는 
조수석의 '코-드라이버'와의 팀워크가 중요하다. 
또한 한 번의 랠리라도 다양한 주행환경에 처하기 때문에 
어떠한 상황에서도 고장 나지 않아야 하는 차량의 내구성, 
그리고 차량의 상태를 유지시킬 수 있는 정비팀과 
그것들을 뒷받침해줄 수 있는 정비 지원 체제가 필요하며, 
치밀한 코스 연구와 전략의 구성이 승패를 좌우할 수 있다. 

실제로 2014시즌 독일 랠리는 2일째부터 타이어 전략을 타 팀과 다르게 가져간 게 제대로 먹혔던 
현대 모터스포츠가 선두권의 집단 리타이어와 전략 효과에 힘입어 
판을 뒤집고 우승을 차지했던 전례가 있다.

또한 공공도로에서 열리는 대회 특성상 기본적인 스태프의 통제를 제외하면 
갤러리들이 코스 바로 옆에서 구경을 하고, 
경주차가 없을땐 코스를 가로질러 건너갈 수 있을 정도로 관람이 매우 자유로워서 
코스에서 이탈하거나 전복된 차를 갤러리들이 모여 끌어내고 뒤집어 주는 모습을 자주 볼 수 있다. 
하지만 사고 복구 과정에 드라이버와 코드라이버 외의 인원이 개입하면 
주행기록에 추가시간이 붙는 페널티가 부과되기 때문에 이 도움을 거부하는 경우도 있다. 
추가시간 페널티를 먹더라도 갤러리의 도움 받아 빠르게 차를 빼내서 얼른 가는 게 나을지, 
선수들 힘만으로 차를 되돌려서 페널티를 안 받고 가는 게 나을지 순간적으로 판단을 해야 한다.

F1의 거물 미하엘 슈마허는 WRC레이서가 F1차량을 모는 것이 
F1레이서가 WRC차량을 모는 것보다 쉽다고 말한 적이 있다. 
그만큼 서킷 주행과 상태가 다양한 일반 도로에서의 주행의 난이도가 크기 때문에 
WRC 출신 레이서들 중에서 F1으로도 종종 이적하는 일이 있다. 
다만 최근에는 F1 팀들이 팔려나가거나 해체되는 일이 잦아지면서 
F1에서 WRC로의 이적을 희망하는 드라이버도 상당한 듯 하다. 
어디까지나 발언자가 아일톤 세나만큼 무거운 분이라서 그렇지 
저 발언으로 F1이 WRC보다 쉬운 경기라고 여긴다면 틀린 생각이다. 
애초에 분야가 완전히 다른 경기이기 때문에 서로 비교하면서 경중을 매길 수도 없으며 
고삐가 풀리듯이 차량의 규제가 풀렸던 Turbo Era, 
즉 1970~80시절에는 랠리계의 흑역사였던 그룹B보다 더 위험한 경기가 바로 F1이였다. 
그러므로 슈마허의 발언은 겸손의 차원에서 이해하는 편이 옳다.

오늘부터는 WRC에 대해서 알아보자.

월드 랠리 챔피언십은 유럽 및 세계 곳곳에서 열리던 별개의 랠리 경기를 
FIA가 총괄하여 하나로 합치면서 1973년부터 시작한 모터 스포츠 대회이다. 
이름 그대로 세계 여러나라를 돌아다니며 랠리 경기를 하지만, 
길도 없는 곳에서 거의 생존싸움을 하는 다카르 랠리만큼 코스가 험하지는 않고 
상대적으로 통제된 환경에서 길을 따라서 랠리 경기를 한다. 
대신 1년 중에 약 2주간만 진행되는 다카르랠리와 달리 
WRC의 일정은 1년 중에 1월부터 11월까지이며, 
계절과 국가별로 주행하는 도로의 환경이 극에서 극을 달리는 것이 특징이다. 

바로 옆이 절벽인 고갯길부터 소떼가 뛰어드는 농로, 
숲에 둘러싸인 눈길까지 정해진 코스라면 지형을 가리지 않고 달리기 때문에, 
포뮬러 1에 비해 주행환경에 의한 다양한 사건과 드라마가 많고 그만큼 색다른 재미가 있다.

1랩마다 출발선으로 되돌아오는 순환형의 서킷 경주와 달리, 
랠리 경주는 '스테이지'라고 불리는 경기구간에 출발점과 도착점이 멀리 떨어져 있어서 
이 구간을 한 번 주파하는 경주 방식이 특징이다. 
또한 서킷 경주는 본 경기시에 모든 경주차들이 동시에 출발하여 
레이싱 라인 배틀과 순위 경쟁을 하지만, 
WRC 경주는 출발점에서 일정 간격으로 경주차를 한 대씩만 출발시키는 경기 방식으로서 
순수하게 각자 달린 경주차들의 주행 시간기록으로만 순위를 매긴다. 
경기주행 중에 경쟁자들을 볼 수 없기때문에 서킷 주행처럼 견제를 할 기회도, 
경기의 완급조절을 할 여유도 없으며 시간단축만을 위해서 
드라이버 본인과의 싸움을 해야하는 것이 WRC 랠리 경주의 특징이다.

특징이라면 일반 공공도로를 사용하고 있다는 점과 코스가 다양하다는 건데, 
거의 대다수의 코스가 개판인게 특징. 
흙길이 메인이고 아스팔트가 비주류인데다 심하면 눈, 비 진흙같은 
개판인 상황에서도 빠른 랩타임을 위해 시속 160-180km/h 가까이 쏴야한다. 
상대적으로 차빨인 온로드 레이싱에 비해 
이쪽은 차가 아무리 좋아도 도로가 개판인데다 속도도 엄청 빠르다보니 
극한의 조종력과 집중력을 필요로 한다. 

대한민국에서는 2015년 서울 모터쇼를 통해 F/L 모델이 공개되었다. 

다운사이징된 90마력 직렬 3기통 1.4리터 커먼레일 디젤 엔진으로 교체했으며, 

가격을 소폭 올린 대신 편의장치와 내장 사양을 대폭 보강했다.

그러나 2015년에 드러난 폭스바겐의 디젤엔진 조작 파동 때문에 

국내의 몇몇 디젤 모델들을 단종시키고 가솔린 모델로 교체한다는 루머가 있다. 

시로코와 골프, 파사트, CC, 폴로 등이 거론되는데, 

폴로에도 GTI까진 무리더라도 괜찮은 가솔린 모델을 기대해 봐도 좋을 지 모른다. 

하지만 가솔린 엔진까지 조작이 발견되어서 별 기대 안 하는 분위기다.

6세대 (2017~)

2017년 6월, 8년만에 풀체인지된 폴로의 제 6세대 모델이 공개되었다. 

이번에는 일반 모델과 R라인, GTI가 동시에 공개되었다. 

차체 길이가 81mm 늘어난 4,053mm를 기록했고, 

휠베이스는 94mm 늘어난 2,564mm가 되는 등 차체가 전반적으로 커졌다. 

단, 5세대까지 있던 3도어 모델은 단종되었다. 

플랫폼은 MQB가 쓰이고, 엔진은 1.0L MPI(65, 75마력), 1.0L TSI(95, 115마력), 

1.5L TSI(150마력), 2.0L(200마력) 가솔린 4종과, 

1.6L 디젤이 80마력과 95마력 버전으로 제공되며, 

5단 수동을 기본으로 7단 DSG 듀얼클러치 변속기가 장착된다. 

단, 1.5L TSI와 2.0L 가솔린 사양은 6단 수동 또는 7단 DSG 변속기가 적용된다. 

천연가스 사양으로는 90마력짜리 1.0L TGI 엔진과 5단 수동변속기를 맞물린 파워트레인이 탑재된다. 

2017년 가을부터 유럽 시장에 판매될 예정이다.

특히 인테리어가 폭스바겐의 새로운 디자인 철학에 맞춰 그야말로 어마어마하게 일신됐다.

폭스바겐은 5세대 폴로를 가지고 "폴로 R WRC"라는 호몰로게이션 차량을 만들어 WRC에 참가하고 있다. 

함께 랠리에 참가하고 있는 레이스 투아렉과 함께 좋은 성적을 거두고 있다.

다에시가 일으킨 샤를리 엡도 총격 테러와 파리 테러 등 메이저급 테러 사건에 5세대 폴로가 동원되었다.

개그맨 김영철이 5세대 폴로를 타고 다닌다.

2017년부터 WRC 랠리카 규정이 대폭 손질되며 4기통 1.6리터 터보엔진의
에어 리스트릭터의 지름이 33mm에서 36mm로 늘어남에 따라
최고출력이 300마력에서 380마력으로 늘어난다.

각종 공기역학적 장치를 붙이는 것이 허용되며
랠리카 최소중량은 1,200kg에서 1,175kg으로 줄어든다.
새로운 랠리카는 2016년 12월 1일 이탈리아 몬자(Monza)에서 정식 공개됐다.

우리나라에 출시가 되지 않는 이유에 대해서 알아보자.
i20는 2008년부터 유럽, 인도 현지에서 생산, 판매되고 있으나
한국 시장에는 출시 가능성이 매우 비관적이다.

일단 현대차 노조와 사측과의 관계가 가장 크다.
현대자동차그룹에선 국내 생산직 노조의 동의 없이 국외 생산차의 국내수입이
불가능한 실정이라고 한다.
만일 i20을 국내에 시판하려면 먼저 국내에서 생산라인부터 깔아야 한다.
개발 자체가 유럽 R&D센터에서 이뤄졌기에 기존 라인의 변형도 어려운 형편.
물론 개인이 직수입으로 들여올 수는 있다.
현대자동차 본사가 수입하여 대량으로 팔 수 없다는 것이다.

또 아마 잘 안팔릴거라는 생각이다.
우리나라는 소형 해치백의 무덤이다.
현까들이 위의 떡밥을 들며 "고작 노조 따위에 휘둘려 소비자들이 원하는 차를 내주지도 않는다."며
욕을 하는데,
정작 출시되면 살 사람이 얼마나 있을지는 의문이다.
한국은 소형차라는 카테고리 자체가 경차와 준중형차 사이에 낀 애매한 존재로 취급받아
인기가 없어도 너무 없다.
거기에다가 엑센트 위트, i30, K3 유로, 크루즈5 등의 해치백 모델의
처참한 판매실적 성적표에서 볼 수 있듯이
해치백 자체가 이상할 정도로 잘 안 팔리는 여건이다.

참고로 i30의 경우에는 사실상 현대자동차 마크를 단 기아 씨드와 사실상 차이가 없는데도
판매량이 안습이다.
그러면서도 정작 기아 씨드를 왜 안내놓느냐는 이야기도 많이도 한다.
그리고 i20의 이전 세대인 클릭의 국내 판매량이 그리 좋지 않았기도 했고.
돈이 된다고 판단했다면 라인변경 비용이 얼마니 라인변경 난이도가 어떠니 하는 것 따위는 무시하고
라인을 변경했거나, 아예 라인을 새로깔아서 찍어내고 있었을 것이다.

첫 티저 영상에서 공개된 프로토타입 버전 2 이후로
검은색 위주의 깔끔한 디자인으로 변경한 버전 2까지 모터쇼와 영상을 통해 공개되었다.

2013년 12월 10일,
미디어 행사를 통해 2014년 시즌 WRC에 참가할 i20 WRC의 최종완성형과 함께
랠리 팀을 공개하는 행사가 열렸다.

프로토타입 버전 4의 디자인이 굉장히 호평이었지만,
실제 최종 참가용 디자인에서는 배제된 채 완전히 새로운 도색으로 공개.
훈민정음 도색은 수리하고 나서 맞추기 어려워서 버려졌다고 한다.

모바일 레이싱게임인 리얼레이싱3에 출연하기도 하였다.
성능은 풀업글 기준으로 평타를 치는 정도라고 한다.

콘솔 레이싱 게임인 더트 랠리에 출연했다.
꽤나 인기있는 듯 하다.
WRC 6에도 출연하였다.
스티어링 보이게해 놓으면 계기판이 스티어링에 가려서 안 보인다.

DiRT 4에서도 출연했다.
다만 무료로 쓸수있는 것이 아니라 DLC다안사면 보이지도 않는다.
안깔아도 보이지 않는다 이름은 Hyundai R5

제네시스 쿠페에 이어 RC카로 제작됐다.
RC카 선수 출신인 남경우 RC챔프 대표의 주도로 제작됐으며
현대차에서도 협력을 했다고 한다.?
다만 베이스가 된 섀시가 홍콩 RC업체 카리스마의 M14로,
실제 랠리용으로 쓰기에는 한참 부족한 데다
1:14 스케일이라 다른 차 섀시에 얹어 쓰기에도 한계가 있다.

이와 별도로 아반떼 AD 출시 기념으로 2015년 9월~10월동안 전시장 방문 고객 전원에게
이 차량의 1:38 스케일 모형이 증정되었다.
디자인은 공식 팀 런칭 당시 디자인의 차량이다.

현재는 고양 현대모터스튜디오에 전시되어 있다.
타볼수도 있게 해놓았다.

3도어 해치백도 뒤이어 추가되었다.
3도어가 출시되기 전에 감마 1.6 T-GDi 또는 감마/카파 1.4 T-GDi가 적용된다는
떡밥이 돌았는데 정작 출시는 카파 1.4MPi엔진 100마력 13.4토크 자연흡기이다.
국내에 엑센트1.4에 들어가는거와 똑같은 엔진,
차이는 자동4단과 CVT.

2015년 상반기에는 지상고를 높히고 SUV풍으로 꾸민
크로스오버 모델인 i20 액티브/크로스를 판매 라인업에 추가했다.
폭스바겐의 크로스폴로를 겨냥한 i20 액티브는 유럽과 인도에서 판매되는 모델이며,
사륜구동 옵션은 없다.

놀랍게도 국내생산이 확정됐다!!!
엑센트가 단종되면서 대체제로 소형 SUV 코나와 소형 크로스오버인 i20 액티브가 들어온다.

모 위키러에 따르면 충청남도 천안시에서 i20 액티브로 추정되는
위장막이 가려진 차를 발견했다고 한다.
기밀 유출을 이유로 사진 증거를 확보하지는 못했다고 한다.

이 부분에 대해서는 추가적으로 확인이 필요 할 듯 하다.

i20 랠리카는 대한민국 자동차 제조사 최초로
국제 정상급 모터스포츠 경기에서 우승한 기념비적인 랠리카이다.

현대자동차의 유럽전용 소형 해치백 모델인 i20의 WRC 참가용 차량이다.
엑센트(베르나) WRC의 랠리 이탈 이후 10년만에 다시 WRC에 참가하기 위해 제작한 차량이다.

공식으로 런칭 전에는 유럽에서 꾸준히 팔려나가는 중인 i20의 페이스리프트된
2012년형 모델을 베이스로 WRC 사양에 맞게 터보와 4륜구동을 적용하며,
현대 모터스포츠라는 모터스포츠 참가를 위한 자회사를 설립하고
자체 메이커팀을 꾸려서 이 녀석을 뜯어고쳐 WRC로 복귀할 예정이라고 발표하였다.

초기 계획상으로는 2013년 시즌부터 스팟 참전을 통해 차량을 최종적으로 가다듬은 뒤
2014년 시즌부터 풀 타임 참전을 할 예정이었으나,
개발기간이 추가로 필요하다는 개발팀의 요청을 받아들여 2013년 참가는 전부 취소하고
2014년 WRC 시즌 개막전인 몬테카를로 랠리로 풀 타임 참전으로
복귀한다는 예정으로 계획을 변경했다.

개발단계에서부터 참가하고 있는 크리스 앳킨슨을 포함한 4명의 드라이버와
4명의 코드라이버를 준비중이며,
차량개발 역시 매우 순조롭게 진행하였다.

오늘부터는 우리나라 차지만 우리나라에서 볼 수 없는 차에 대해서 소개 하고자 한다.

우선 첫번째로 i20이다.

현대자동차에서 2008년부터 생산하는 전륜구동 소형 해치백 승용차이다.
클릭의 후속 모델이다.

개발프로젝트명은 PB.
클릭의 후속 차량으로, 2008년 공개 직후 출시됐다.
현대자동차 인도 법인의 첸나이 공장에서 생산하며,
첸나이에서 함께 생산되던 현대 i10은 2세대로 모델 체인지된 후
인도 대신 터키 현지공장으로 생산지를 이전했다.
생산 물량은 전부 호주, 인도, 유럽 지역에서만 판매한다.

1.4리터/1.6리터 감마엔진을 탑재, 출력이 이전보다 대폭 좋아졌고
주행성능 역시 유럽인의 취향에 맞춘 단단한 세팅 위주로 되어있어 괜찮은 수준이라는 평가이다.
향후 유럽지역에서의 i시리즈 라인 확대의 기초가 될 역할을 맡고 있어
현대자동차도 신경을 많이 쓰는 모델이라고 한다.

2012년에 페이스리프트를 했다.
파워트레인 종류가 일부 변경되어 1.6리터 감마 가솔린이 빠지고
1.1리터 U2 디젤 엔진이 추가되었다.
후기엔 범퍼에 안개등 테두리에 LED DRL이 적용됐다.
판매량 추이가 괜찮은 편이었고, 현대차에서는 i20의 2세대 모델을 개발하게 되었다.

2014년 8월, 2세대 i20의 모습이 선행 공개되었다.
전체적인 디자인은 1세대와는 다르게 단순화된 헥사고날 그릴과
2세대 제네시스가 보여준 디자인 큐를 적용한 모습이 특징이다.

파워트레인 구성은 1세대 페이스리프트 모델에서 크게 변동이 없을 예정으로,
판매 후 중간 연식변경 모델이 나올 때를 기해서
유로6 규정에 맞춘 파워트레인으로 변경될 것으로 내다보고 있다.
이 차를 기반으로 2016시즌부터 참전하는 2세대 i20 WRC가 제작되었다.

인도에서 생산, 판매되는 엘리트 i20(코드네임 IB)은
인도시장의 수많은 염가형 소형차들과 겨루기 위해 별도 개발되었으며,
유럽형 GB와 다르게 여러군데에서 원가절감의 흔적을 찾을 수 있다.

그 후 현대는 이 모양으로 해서는 안 된다고 절치부심을 많이 했는지,
2014년에 복귀한 i20 WRC는 이전과는 정반대로 현대 남양연구소가 직접 개발과정에 깊이 참여했고,
모터스포츠 참가를 위한 자회사도 설립하고,
출범과 운영에도 정의선 부회장이 개입하는 등,
본사가 적극적이고 긴밀하게 참여하고 있다.

아울러 모터스포츠 참여로 얻을 기술들을 적용할 N이라는 고성능 디비전까지 발표.
과거와 달리, 이제야 제대로 모터스포츠에 뛰어들었다고 칭찬할 만한 모습이라고 할 수 있다.

결국 WRC 철수 10년을 꽉 채우고 엑센트가 아닌 i20을 베이스로
현대자동차가 직접 개발하는 현대 i20 WRC를 가지고 2014년 WRC에 복귀했다.

2014년 기준으로 15대에서 20대가 생존해 있다.
WRC경기에서 현대가 나간후 MSD는 개발중이었던 차량들이나 보유 중이던 차량을 다른곳에 팔아먹는다.
그러나 아민 슈워츠가 몬3.5 버전은 현대자동차가 MSD에서 인수하여
현재 티뷰론 F2 랠리카와 함께 독일에 위치한 현대자동차 모터스포츠 본사에 전시되어있다.

심슨 가족에서도 비슷한 차량이 등장한다.

2011년 상반기에만 전세계 25만대 이상 판매됐다고.
(전년 동기 대비 45% 증가)
현대자동차에서 출시된 모든 차종을 통틀어 두번째로 판매량이 많은 차종이다.
2012년 기준으로 800만 대를 넘게 팔았다.
출시 초기에 현대자동차의 파업으로 인해 생산 차질을 빚었고,
하지만 디젤 모델이 출시되고 주행 기본기가 아반떼보다 낫다는 평이 나오자 판매량이 상승하였다.
2012년 당시 월 2,000~3,000대씩 꾸준히 팔리고 있으며
때문에 차를 주문하면 기존엔 1~2주 정도 걸렸으나 당시에는 1달이 걸릴 정도로
높아진 판매량을 체감할 수 있다.

2015년 슬슬 위장막을 쓴 후속차가 돌아다니는등 끝물이기도 하고,
티볼리, QM3등 소형 SUV들이 약진하므로써 판매량이 월 1500-2000대로 좀 떨어졌다.

운전면허 학원에서 쓰는 2종 면허 교습차는 99%가 엑센트 또는 프라이드이며
그 중에서도 엑센트 비중이 높다.
대우자동차도 과거 운전교습용 차량을 만든 적이 있었으나
이제는 현대, 기아자동차만 만들고 있다.
브로셔에 교습 차량용 트림이 존재한다.

현대자동차 WRC 랠리카 엑센트

이 랠리카를 껍데기만 베르나라며 까는 사람들이 있었는데,
출전 랠리카 중 순수하게 메이커 기술로 이뤄진 차는 거의 없다고 보면 된다.
다른 메이커 역시 차체와 엔진을 제외하면 멀쩡하게 그대로 들어간 부품은 없기 때문이다.

현대자동차의 엑센트 WRC도 베르나 센스 차체에 2000cc 베타엔진을 개조해서 얹은 물건이다.
하지만 일반 양산차의 부품을 쓰지 않는다고 해서 제조사의 기술을 쓰지 않는다고 생각해도 오산이다.
괜히 양산차업체들이 이런 레이싱에 참가하는 것이 아니다.
극한의 상황에서만 얻을 수 있는 데이터가 있기 때문에 돈을 투자하며 참가하는 것이다.

현재 우리가 쓰는 터보차저, 사륜구동 등 대부분의 기계적 시스템의 개발과 테스트가
이런 레이싱에서 먼저 시작되었다.
게다가 아무리 개조를 해도 본판이 받쳐주지 못하면 아무런 소용이 없다.

하지만, 사실 국내 팬들에게 엑센트(베르나)WRC가 지적 받았던 건 단순히 이런 이유 때문이 아니다.
과거 WRC에 처음 참가했었을 때의 현대는 차량 개조와 운영의 대부분을
영국 MSD사에게 위탁하는 형식이었다.
2004년 철수 당시, MSD와 현대와의 결별을 다룬 기사를 살펴 보면,
현대 측은 MSD측에 경제적인 지원만을 주로 해주고 대부분의 실무는 MSD측에서 진행한 것으로 보인다.
한데, 보통의 참가 메이커들이 애프터마켓 부품을 쓸지언정
제조사 개발팀에서 직접 WRC 차량을 만들고 데이터를 얻는 등 운영에 긴밀하게 관여하는데 비해,
이처럼 당시의 현대는 본격적으로 뛰어든듯한 광고와는 달리 소극적인 참여와 함께
상당부분 외주를 주었던 형편이었다.

그리고 모터스포츠에다 돈을 들이는 이유 중 하나가
한계의 상황으로부터 얻어가는 정보와 학습 때문이다.
문제는 저런 식의 간접 참여로는 WRC에 참가해서 본사가 얻어가는 게 이름값 빼곤 없었고,
게다가 기술력 축적에 관련해서는,
푸조, 미쓰비시, 스바루등 WRC의 강호들은 위에서 서술한 대로
레이싱 최일선의 기술을 양산에 적용하는 식으로 기술력과 명성을 쌓았었다.
미쓰비시의 '랠리아트', 스바루의 'Sti' 모두 이쪽 기술력으로 고성능화 한 라인업이다.

하지만 엑센트WRC는 영국 MSD사에서 거의 개조를 주도했던 차량이라,
이게 정말로 현대의 기술로 돌아올 것이냐에 회의적이었던 시각이 많았었고,
실제로 WRC에서 하차 한 후 대부분의 경주차는 MSD 측에서 처분했었다.
이와 같이 '껍데기만 베르나'라는 말은 단순히 알맹이에 양산형 부품을 쓰지 않았다고 까는게 아닌,
운영의 표리부동과 모터스포츠의 피드백에는 관심없던 당시 현대의 태도를 같이 꼬집는 말이다.

결국 현대의 첫 WRC 참가는,
전력투구는 못하겠고 적당히 이런데 참가한다는 명성만 취해보려다가 크게 데인 꼴이 되었다.

현대자동차 레이스카 액센트 이야기

준중형 차량이 아닌 소형차 사이즈였기 때문에,
차체를 세로 방향으로 반으로 갈라서 철판을 덧대,
차폭을 10cm 늘리는 방식으로 레이스카 차체를 만들어 냈다.

기본 베이스는 베르나의 여러 트림 중에서도 3도어인 베르나 스포티를 기본으로 하고 있다.
단, 터보에 구동방식조차 4WD로 바꿔 버렸다.
현대자동차에서 직접적으로 손 댄 부분은 거의 없이 랠리카 기술개발을 위해,
제휴한 영국 MSD에서 차량의 거의 모든 개조를 전담.
원래의 베르나 엔진은 내수/수출용 모두 1.5리터 알파 엔진 이었으나,
당시 WRC의 규정은 2리터 엔진이었기 때문에, 한체급 위의 베타 엔진에 터보차저는 기본이고,
드라이섬프 윤활장치를 비롯한 규정 내에서 가능한 모든 튜닝을 거쳐
300마력/6,000rpm(규정으로 인한 출력제한), 55kg.m/3,500rpm토크의 괴물같은 파워를 내게 만들었다.

2001년 시즌 포르투갈 랠리에 처음 데뷔했다.
휠베이스가 2,440mm로 WRC 차량 중 가장 짧아 조종성은 높았지만,
본디 태생이 소형차인 베르나 휠하우스의 작은 크기 때문에
서스펜션이 스트로크될 공간을 충분히 얻기 힘들어 거친 노면에서는 다루기 힘들고,
포장길에서는 최고 속력이 부족한 문제도 있었다.

하지만 실전을 통해 계속 개량하였고,
저기온이라 엔진에 부담이 안가는 코스,
부드러운 자갈길에서는 실력을 발휘하였다.
최고 성적은 WRC2 14라운드 그레이트 브리튼 밸리에서 얻은 종합 4위.

2001~2003 시즌까지 2번의 개선을 거치면서 성능향상을 꾀했다.

같은 시즌의 차임에도 도색이 다른 이유는,
스폰서인 캐스트롤이 도중에 GG치고 나갔기 때문이다.
덕분에 현대자동차는 스폰서 없이 자력으로만 치루다가 결국 GG.
벌금까지 물어가면서 WRC 출전을 때려치웠다.

그란 투리스모, 아우토 모델리스타에서 플레이할 수 있는 차량.
타 보면, 가속은 장난아니게 좋은데, 최고속이 딸리는 것을 느낄 수 있다.
하지만 베이스가 소형차인 베르나인지라 전반적인 전투력은 떨어졌다.
특히 작은 차체로 인한 한계로 고속코너에서의 불안정성은 종합적인 전투력을 깎아먹는 요인이었다고.

본래 2004 시즌부터 2007 시즌 후반까지만 참전을 보류하기로 했었다.
이유는 신형 베르나를 투입하기 위해서였다.
신형 베르나가 출시되기 전에 모터쇼를 통해 엑센트 SR(엑센트 타입 스포츠레이싱)이 공개되어
2007시즌 후반부터 예정대로 복귀할 것으로 기대되었으나...
현대자동차의 정몽구 회장이 비자금 및 탈세 혐의로 체포되어
사실상 WRC 복귀는 물 건너간 상황이다.
원래는 자체 팀으로 출전할 예정이었는데...

더불어 공개되었었던 엑센트 SR도 현대자동차의 낚시였음이 밝혀졌다.