그대옆에

오늘부터 소개할 차량은 포르쉐의 SUV 카이엔이다.

독일의 스포츠카 제조사인 포르쉐의 준대형 SUV이다. 
이름인 카이엔(Cayenne)은 매운 고추를 뜻하며, 프랑스령 기아나의 수도 명칭이기도 하다.

포르쉐의 대주주인 폭스바겐의 투아렉과 아우디의 Q7와 함께 
폭스바겐의 PL 시리즈 플랫폼을 기반으로 만들었다. 
이 플랫폼은 폭스바겐의 상용 밴인 트랜스포터의 가로배치 플랫폼을 세로배치형으로 변형한 것이다. 
포르쉐는 카이엔을 생산하기 위하여 작센 주 라이프치히에 공장을 신설했으며, 
파나메라와 마칸도 라이프치히 공장에서 만든다. 
슬로바키아의 수도 브라티슬라바에 위치한 폭스바겐 현지공장에서 완제품으로 조립되는 Q7 및 투아렉과 달리, 
카이엔은 브라티슬라바 현지공장에서 차체만 제작한 후 
라이프치히에 있는 포르쉐 공장으로 옮겨서 조립을 끝냈으나, 
3세대부터는 완전히 슬로바키아에서 생산하고 있다.

전 세계 포르쉐의 매출과 누적 판매량의 절반 정도를 카이엔이 책임진다. 
처음에는 자동차 매니아나 평론가들 사이에선 평가가 갈리는 모델이었으나, 
박스터와 함께 1990년대 경영 악화로 파산 직전이던 포르쉐를 부활시킨 구세주임을 부정할 수 없다. 
심지어 포르쉐는 이 차를 캐시카우삼아 팔아서 모은 떼돈으로 폭스바겐 그룹을 사려고도 하였다. 
또한 정통 스포츠카 브랜드인 포르쉐의 SUV 대성공으로 인해 
하이엔드 고급차 브랜드 벤틀리, 롤스로이스, 경쟁자 마세라티, 슈퍼카 전문 람보르기니, 
GT카 전문 애스턴 마틴까지 고급 SUV 시장에 대거 뛰어들게 되었다.

포르쉐가 재정적으로 힘든 시기에 현금을 벌어다 주었던 효자 차량이지만 
출시 당시 사람들의 반응은 좋지 못한 편이었다. 
한동안은 카이엔으로 번 돈으로 911과 918 스파이더 등 
스포츠카를 개발 할 비용을 부담했지만 최근엔 수익구조가 조정되어 911 판매 수익률이 더 높아졌다.

1990년대 말, 포르쉐는 911 시리즈의 전통이었던 수평대향형(BOXER) 공랭식 엔진을 
수랭식 엔진으로 바꾸는 대담한 시도를 실행에 옮겨 996을 출시한다. 
당시 배출가스 한계에 다다른 공랭식 엔진을 대체해서 수랭식으로 교체해 성능을 늘리고, 
운전하기 쉽게 만들어 새로운 오너들을 끌어올려는 계산이였다. 
그러나 911 항목에서 볼수 있듯, 
엔진 단 하나만 바꾸었으면 골수 매니아들도 시대에 따른 어쩔수 없는 부분이라 
그냥저냥 이해하고 넘어갔을텐데, 

헤드램프와 실내를 원가절감의 이유로 박스터와 공유를 해 버리면서 
포르쉐를 좋아하던 매니아들과 평론가들에게 "포르쉐의 전통성을 쓰레기통에 버렸다!" 라는 욕을 먹으며
가루가 되도록 까였다. 

우루스의 도어핸들은 같은 그룹의 계열사인 스코다의 소형차인 파비아와 공유한다. 
이는 폭스바겐 그룹의 영향이 큰데, 
파워트레인 및 차체, 그 외 중요한 설계나 기술은 람보르기니가 독자 개발한다. 
도어핸들이나 파워 윈도우 스위치 같은 비교적 가격대가 저렴한 일부 부품은 
그룹 내 계열사와 공유하면서 원가를 절감한다. 
이러한 부품 공유는 폭스바겐과 경쟁하는 현대자동차, 토요타, GM, 포드, 스텔란티스 같은 
메이저 제조사들도 마찬가지다.

우루스는 모기업 아우디가 개발한 MLB 계열(MLB evo) 플랫폼과 
아우디의 V8 4.0L 터보 엔진을 사용한다. 
아우디 V8 4.0L TFSI 엔진 개량. 
아우디의 엔진인 만큼 형제 모델인 RSQ8에도 탑재된다. 
과거 이 엔진을 사용하는 차량 중 출력이 가장 강력했으나 
포르쉐 모델인 카이엔 터보 GT가 동일한 출력을 뽑아내고, 
파나메라 터보 라이언은 700마력을 뛰어넘을 예정이다.

이외 계기판과 센터 디스플레이, 스티어링 휠 등의 주요 실내 부품들도 
아우디에서 가져와 람보르기니 로고와 함께 꾸며서 사용한다. 
람보르기니는 도심형 SUV와 거리가 먼 LM002를 제외하면 
SUV 제작 경력이 전무하기 때문에 아무래도 아우디에게 기술을 가져와 
자신들의 방식으로 살짝 고쳐 사용할 수 밖에 없다. 
물론 기술 원천이 아우디인만큼 성능은 최고 수준.

람보르기니가 출시했던 차량 중에서 가장 저렴한 가격대를 가지고 있다.
2억 중반대부터 시작하며, 엔트리 수퍼카인 우라칸보다 저렴하다.
역대 람보르기니 중에서 가장 크고 무겁지만 
쿠페와 로드스터를 위주로 생산하는 람보르기니인지라 당연하다면 당연하다. 
이 때문에 그동안 람보르기니를 가격 또는 실용성의 문제로 구입하지 않았던 고객들도 
구입을 고려하게 되어 신규 고객이 상당히 늘었다. 
하지만 반대로 낮아진 가격, 출고량의 증가, 그룹의 계열사에서 기술을 대거 가져오는 등 
람보르기니의 명성에 다소 거리가 멀어져서 브랜드의 가치를 떨어뜨렸다는 평가도 나온다.

람보르기니의 2018년 전세계 판매량은 우루스 출시를 기점으로 2017년과 비교하면 51% 증가했다.
롤스로이스 컬리넌처럼 생산량에 비해 주문량이 엄청나게 많아 출고가 오래 걸리는 SUV 중 하나이다. 
적어도 수 개월이고 많으면 1년 이상 기다리는 경우도 허다한 편이다. 
신차를 구매한 이후에 중고차로 처분하면 구매자들이 웃돈을 얹어서라도 구매할 지경이라고 한다.

그동안 핫휠, 라스타, MR 같은 회사에서 컨셉트카 모형만 나오다가 
부라고에서 신형 우루스가 발매되었고, 
토미카에서도 2019년 2월 신제품으로 우루스가 발매되었다. 
이후 이에 질세라 2020년에는 오토아트와 핫휠, 미니GT 등에서도 
우루스 모형들을 활발하게 내놓고 있다.

2020년 1월에 레고 제품들 중 하나인 레고 스피드 챔피언에서 출시되었다. 
우라칸 LP620-2 슈퍼 트로페오와 함께 우루스 ST-X 컨셉트를 만들 수 있으며 
세트 번호는 79899이다. 
또한 폴리 백 모델도 등장했으며 세트 번호는 30342.

2008년 1월 출고분부터 엔진 출력이 126마력으로 상승하면서 원가절감을 했다.
적재함 뒤쪽 발판이 ㅛ 형상에서 U자 형상으로 바뀌었으며, 
더블캡 모델의 뒷좌석 승하차 보조 발판 역시 ㅛ자에서 U자 형상으로 바뀌며 폭이 좁아졌다.
그래도 적재함 발판은 개조되는 케이스가 많아서 별로 신경 쓸 일은 아닌 듯 하다. 
그리고 더블캡 뒷좌석 보조발판의 경우, 
페이스리프트 이후 2014년 출고분부터 원가절감 이전의 2004~2007년 모델의 ㅛ자 형상으로 
원상 복구되었다.

실내에는 센터페시아 중간의 에어벤트(통풍구) 여닫이 스위치가 삭제되어 원가절감을 했는데, 
이 부분이 지금까지도 차주들의 원성을 사고 있다. 
2008년 이후에 나온 차량에 에어벤트 여닫이 스위치가 달린 초기형(2004~2007년형) 모델의 
부품을 폐차장이나 인터넷에서 구매하여 바꿔 끼우는 경우도 드물지만 있다.
적재함 뒤편의 공구함의 너비가 좁아졌다. 
하지만, 적재함 뒤편의 공구함 역시 더 큰 것으로 교체하는 경우가 꽤 있다.
적재함에 달려있는 창살이 네 개에서 세 개로 줄어들었다.

더블캡 사양의 경우 기존에는 뒷좌석에도 파워윈도우를 기본으로 적용했는데, 
이 연식부터 선택사항이 되었다.
2004년~2007년 모델 중에서 승용형 주유구를 장착하고 있는 모델(Hi-Sup, GOLD)은 
사이드 가니시도 승용형 주유구와 함께 달려 나왔으나, 
2008년형 모델부터는 사이드 가니시가 삭제되고 승용형 주유구만 남았다.

더블캡 뒷좌석의 내장재 마감재의 재질이 바뀌었다. 
그러나 2012년 1월 유로5 모델로 페이스리프트 이후 원가절감 이전처럼 원상 복구되었다.

2004년~2007년형 모델은 에어컨을 키면 글로브 박스에서 냉장 기능을 수행할 수 있었으나, 
2008년형 모델부터는 이 기능이 삭제되었다. 
물론 이것도 구형 모델의 글로브박스로 바꿔 장착하면 원가절감 이후 모델도 
글로브 박스가 냉장 기능을 수행할 수 있다.
미등(차폭등) 삭제. 
2008년형부터는 미등 자리가 아무것도 없이 비어있다.

안전벨트 버클 마감재가 삭제되었으며, 
안전벨트 높낮이 조절 기능도 최상위 트림을 제외한 전 모델에서 삭제되었다.
이건 원가절감으로 보기에는 애매하지만, 
내부 센터패시아와 윈도우 스위치 컬러도 기존에는 DLX 트림을 제외한 나머지 모델은 
모두 우드그레인 컬러였으나 이 때부터 염가형인 DLX모델 뿐만 아니라 
Super 모델도 블랙컬러로 바뀌었고, 
Hi-Super와 GOLD모델만 우드그레인 컬러로 선택이 가능해졌다.

미국에서는 2008년 서브프라임 모기지론으로 경제상황이 안좋아지며 

트럭/미니밴 시장이 개박살난 상황에서도 월 1천대 이상은 판매하는 

나름 준수한 판매량은 유지하고 있다고. 

여기에 북미 쪽 엔진도 현대에서 만든 3.8리터 람다 엔진으로 교체했다.

수동변속기일 경우, 현대 그랜드 스타렉스 처럼 듀얼 메스 플라이휠(DMF)을 사용하기 때문에 

내구성 문제가 심각한 편으로, 

그랜드 스타렉스와 마찬가지로 플라이휠 관련 부속값만 100만원이 넘는 

엄청난 가격을 자랑한다. 

게다가 구하기가 쉽지 않다는 것. 

다행히 부품이 꾸준히 나와주기 때문에 걱정할 필요까지는 없다. 

이런 이유 때문에 꼭 수동을 몰아야 되겠다는 게 아닌 이상 오토로 갈 것을 권장하고 있다.

또한 스타렉스처럼 수동에 저출력 엔진을 장착하지는 않아서 출력부족은 없었고 

오히려 수동이라 차의 힘은 더 좋다. 

당연하지만 연비 또한 수동이 좋은건 사실.

또한, 이 모델 들어서 슈퍼비전 클러스터 계기판이 적용되기 시작했는데, 

초기에는 GLX 최고급형, Limited에서만 적용되다가 

2009년형부터는 전 모델에 기본으로 적용하게 된다.

2007년 3월 19일에 출시된 2007년식 이후부터 엄청난 원가절감이 시작되었다. 

수온계 삭제, 조수석 윗 글로브박스 삭제, 그릴 크롬 삭제, LIMTED 모델 삭제, 

GX모델에 있는 은색 센터페널 부분 무광으로 처리 등 엄청난 원가절감을 보여줬다.

리무진형 모델도 출시되어 많은 인기를 끌었다. 

연예인 및 정치인들이 사용하는 모습이 부쩍 많이 보인다.

참고로 역대 카니발들중 유일하게 6볼트 휠을 사용한 차다. 

원래는 후속인 올 뉴 카니발도 6볼트 휠을 차용하려고 하였으나, 

원가절감이 트렌드가 된 현대기아차의 설계방향에 맞춰 

올 뉴 카니발은 이전처럼 5볼트로 회귀하였다.