그대옆에

GL1800
골드윙 GL1800 2009년형 모델
2001년에 등장한 형식으로 풀 모델 체인지를 하고 배기량이 1,832cc로 증가하였다.
2018년에는 많은 부분이 바뀐 신형 골드윙이 출시되었다.

카울과 머플러부터 후방 트렁크까지 날렵하게 변경되고, 
엔진 및 차대도 이전 형식에 비해서 경량화되었다. 
또한 변속기도 이전 전진6단 수동변속기와 전진 7단, 후진 1단 DCT 중 선택할 수 있게 되었고, 
전륜 서스펜션이 호삭 서스펜션으로 바뀌었다. 
타이어 사이즈 또한 리어타이어가 180/60-16에서 200/55-16으로 변경되었다.

전면 스크린은 버튼으로 상하가 가능해 상황에 맞춰서 조절 할 수있다. 
타코메터의 작동방향도 동영상에 나오지만, 
아래에서 위로 움직이는 것이 아닌 위에서 아래로 내려가는 형태로 작동한다. 
계기판의 LCD와 안드로이드 휴대폰을 연동시켜 휴대폰은 수납공간에 넣고 
휴대폰의 화면을 LCD로 볼 수 있다.

F6B
골드윙 F6B 2016년형 모델

2013년에 등장한 형식으로, 기존 GL1800 시리즈를 기반으로 한 투어러-배거 타입 모델이다.
L1800 시리즈와 마찬가지로 2018년식부터 신형 디자인이 적용된 모델로 생산중이다.

GL1000
골드윙 GL1000 1975년형 모델
1974년에 등장한 형식으로 골드윙 최초모델이다.
디자인을 보면 알겠지만 원래 가와사키 Z1에 대항하는 네이키드 모델이었다. 
허나 구입 후 넉넉한 사이즈를 백분 활용하여 투어러로 개조하는 라이더들이 많았기에 
이를 눈 여겨본 혼다가 골드윙의 차체를 바탕으로 투어러 모델로 개발된다. 
999cc 4기통 수평대향 엔진 장착.

놀랍지만 초지대교 너머에 있는 강화도 트윈아트 사옥에 방문하면 해당 모델을 직접 볼 수 있다. 
국내 유일이라고 하며, 전세계를 뒤져봐도 찾기 힘들 정도로 깨끗하게 관리 된 
1세대 골드윙을 1층에서 전시하고 있다.

GL1100
골드윙 GL1100 1982년형 Aspencade 모델
1980년에 등장한 형식으로 이때부터 투어러 모델로 정규생산되기 시작했다. 
노말 모델과 상위 트림 Interstate 모델, 그리고 최상위 트림 Aspencade 모델 세 종류가 출시되었다. 
배기량은 1,085cc로 증가.

 GL1200
골드윙 GL1200 1986년형 Aspencade 모델
1984년에 등장한 형식으로 골드윙 10주년 모델.
 GL1100과 대동소이하며 배기량이 1,182cc로 증가하였다.

GL1500
골드윙 GL1500 1988년형 모델
1988년에 등장한 형식으로 이때부터 6기통 수평대향 엔진을 장착한다. 
배기량 1,520cc.
가면라이더 시리즈 중 하나인 가면라이더 드라이브에서 
크림 스타인벨트 박사와 사와가미 린나 박사, 시지마 고우의 스승인 할리 핸드릭슨 박사가 모는 
사이드카가 달린 오토바이가 바로 이 기종이다. 
또한 용자물 중 용자경찰 제이데커에서 건맥스가 타는 오토바이도 이 모델을 모티브로 했다.

사실 혼다는 계속해서 라이벌이라고 쓰고 아직은 넘사벽인 BMW는
사실 가격, 인지도 라인업에서 혼다가 넘보고 있으나 아직은 좀 많이 힘든 게 사실이다. 
그럼에도 혼다는 BMW나 두카티에게 끊임없이 도전했고 
실제로 두카티는 이미 제쳐졌다고 봐도 무방한데 
혼다는 자동차를 만들 때도 유럽제 프리미엄 제조사들의 아성에 
오로지 품질과 기술력만으로 동급에 서있다는 판단을 내리고 계속 도전하는 중이다.

사실 가격도 엔저로 인해 이미 3,700만 원대 이하로 떨어졌고
인지도는 K1600이 스포츠 투어러인 데 반해 골드윙은 럭셔리 투어러인 한 등급 위 투어러이고 
거기다가 골드윙은 기본형, B형, C형으로 다양화를 하고있는 데다가 
애초에 럭셔리 투어러는 골드윙이 꽉잡고 있다. 
k1600이 R1250GS,RT나 S1000보다 기를 못 펴는 것도 
골드윙의 존재가 영향을 많이 주고있는데 
BMW도 K시리즈에 한해서는 혼다에게 졌다는 걸 인정해야할 정도로 격차가 난다.

이렇듯이 혼다가 BMW에게 계속해서 시비를 털고 있는 셈인데, 
작금 K1600이 나오자 "우리도 한다!"는 개념으로 저지른 거라는 분석이 꽤 많다. 
k1600과 골드윙은 혼다의 승리로 이어지고있지만 
S1000RR과 CBR1000RR쪽은 반대로 혼다를 포함한 
일제 스포츠 바이크들이 던진 도전장에 BMW가 제대로 칼을 갈아다 쑤신격으로 
스포츠 바이크 시장의 압도적인 원탑을 만들어버렸다. 
CBR은 성능이 쳐지는 관계로 야마하의 R1 가와사키의 10R보다는 상대가 안 된다는 평가가 주를 이룬다.

이외에도 라이벌 기종으로는 트라이엄프의 로켓3가 있는데 
구동방식 컨셉 등이 거의 유사하며, 
실제로 그 아이디어, 즉 카울링이 달린 머슬 크루져 방식의 배거 투어러는 
사실상 빅토리까지 사정권에 집어 넣고 이번기회에 뭔가 저질러 보겠다는 
개념을 가지고 벌인 일이라는 분석이 꽤 클 수밖에 없다. 

하여, 현재의 골드윙은 아래 소개된 것 외에도 머슬-크루저 타입(F6C)이 추가 되어 있는 상태이므로 
골드윙의 컨셉 자체가 3분화 되었다고 보는 것이 옳을 듯.

그런데 차후 미국의 라이더들은 넉넉한 배기량에 적절한 토크로 
여기다가 이것저것 장거리용 장비들을 차고 다니면서 
혼다 본사에서 이것을 눈여겨 보고 초창기 골드윙에 이것저것 덧붙여서 내놓은 것들이 
차후 골드윙의 시초가 되었다. 
여기서 중요점은 근래 들어서 혼다 골드윙은 14~15년식부터 일본에서 생산했지만 
그 이전에는 전부 혼다 아메리카에서 생산했었다. 
이유는 간단한데 혼다에서 개발했지만 골드윙을 만든 건 미국에서 완성했기 때문이다.

원래 골드윙과 발키리는 하나의 6기통 박서 엔진을 써먹는 투어러(골드윙), 
그리고 크루저(발키리)였고, 
2000년대 중반까지 발키리 룬이 나오던 시점까지만 해도 
이 둘은 전혀 다른 바이크이긴 했었다. 

상품전개 방식에 있어서 혼다는 야마하와 전면전을 치룬 시절처럼 
최대한 많은 모델로 수요를 끌어들이는 방법도 써봤지만 
이건 회사 전체의 생산성에 있어서 리스크가 있는 방식이다. 
공통분모가 어느정도 있는 모델이 페이스리프트, 풀체인지를 명목으로 쳐낸 가지마냥 
실질적인 계보가 끊기고 흡수되는 그림은 자동차,모터사이클 업계에서 흔한 그림이다. 
차대나 엔진같은 주요파츠들을 공유하는 방식으로 통합하면 그것만으로도 생산성이 증가한다.
대신 이렇게 새로 탄생한 바이크, 
여기서는 발키리 룬이였던 F6C같은 물건을 들수있는데 
신제품이 기존의 제품을 계승했다는 이미지만 소비자에게 준다면 
아무런 문제없이 상품개편에 성공하는것이고 
아니라면 기존의 바이크를 좋아했던 소비자들은 눈물을 머금을수밖에 없는 방식이긴 하다.

이후 EVO6가 컨셉트가 되면서 그 컨셉의 양산떡밥이 돌기 시작하는데, 
결국 기존 골드윙과 같은 스포츠바이크 타입의 골드윙(GL1800)과 
빅토리 비전 투어러와 비슷한 배거 타입의 골드윙(F6B), 
그리고 발키리(F6C)로 그 6기통 라인업이 늘어나게 되었다.

더불어 이런 옵션들 때문에 가려지는 경향이 있지만 
일단 슈퍼 스포츠 베이스다 보니 기본이 탄탄하며 잠재력 또한 상당하기로도 유명하다. 
처음 개발 당시 이륜차 레이스의 최고봉인 WGP(현 모토 GP) 팀의 현직 수석 엔지니어를 중심으로 
차체를 설계했기 때문. 
혼다 기술력의 정수인 6기통 수평대향엔진과 레이싱머신을 기반으로한 차체 설계로 인해 
슈퍼스포츠 못지 않게 달릴 수 있다. 
타본 사람의 경험에 의하면 마치 오토바이가 아닌 비행기를 조종하는 느낌이라고.

한마디로 이렇게 정신나가게 달려도 상당히 빠르게 달릴 수 있다는 뜻.

슬라럼도 가능하다!

추가 금액을 내면 몇 년에 한 번씩 골드윙을 새 모델로 교환해준다고 한다! 
사용자가 직접 중고로 파는 것이 아니라 혼다 본사에서 구형을 가져가고 신형을 준다고. 
수거된 구형은 혼다 본사로 가며, 박물관에 전시되는 듯.

오토바이 치고는 무게가 400kg에 육박할 정도로 굉장히 무겁기 때문에 
셀 모터를 겸용한 후진 기능이 있다.
하지만 바이크의 무게도 무게이거니와 셀 모터를 사용한다는 특징으로 인해 
자동차와 같이 언덕길을 후진해 올라가는 것은 불가능하다.

18년 이후에 나오는 물건은 7단 DCT, 그러니까 자동변속기를 선택이 가능하다. 
이쯤되면 그냥 오토바이가 아니라 바퀴 두 개 달린 경스포츠카라고 봐도 무방한 수준. 
이것마저도 랜딩기어를 추가로 부착하면 정말 경차 수준이다. 
심지어 네비게이션 기본 탑재에 조종 컨트롤러가 BMW의 아이드라이브의 그것과 똑같다.

하지만 골드윙이 처음부터 투어러로 나온 것은 아니였다. 
처음엔 미국 시장에서 가와사키 리터급 네이키드 바이크의 대항마로 내놓은 게 시초였는데, 
가와사키의 직렬 4기통 바이크와는 다르게 수평대향 4기통으로 내놨던 게 
처음엔 악재로 작용해서 그리 잘 팔리진 않았다.

웬만한 한국 국산 중형차보다 비싼 값이면서도 그 위엄은 그보다 더 위다. 
여기에 액세서리나 부품 몇 개를 더 추가하면 얼마 못 가서 제네시스급 가격으로 오른다.
일본에선 240만 엔 정도로 중형차나 소형차 하이브리드 차량과 거의 비슷한 가격이다. 
대형차보단 싸다고 해도 경차 두 대 신차 분량보다 더 나온다. 
2020년대 현행 기아 모닝이 풀옵션 가격이 무려 1700만원에 육박하는데도 여전히 두대값이 들어간다.
글로벌 판매량이 가격이 비슷한 자사의 어코드보다 많이 팔린다고 한다. 
가격은 어코드와 비슷하지만 실제 이 바이크가 지닌 위상은 혼다의 헤일로카인 NSX에도 견줄만하다.

못해도 옵션값이 국산 대형차보다 비싼것들이 많고 
여기 있는 오디오들이 장난아니게 강력한 오디오 이기도 하고 
이 안에 있는 장치들이 웬만한 국산 차량들의 장비값보다 훨 비싸다.
세금 다 내고 보험 다 내고 한다면 못 해도 4,500만 원 정도. 
12년식 기준 가격은 약 3,850만 원, 취등록세는 제외. 
15년식은 3,650만 원. 

더불어 이륜차임에도 불구하고 에어백과 히터까지 있다.
참고로 에어컨이 있다는 소리가 있다면 무시하자. 
히터는 엔진의 폐열을 이용한 거라 달리는 중에만 작동하는 데다 이륜차에 에어컨은 뜬금없는 이야기.

성능상 특징으로는 약 1,800cc급에 어울리지 않게 상당한 민첩성과 가속력이 
무게와 어울려 부담스럽지 않게 발휘되면서도 정숙하다. 
거기다가 기본 그립 히터와 시트히터는 물론 탠덤시트의 히터도 따로 있다. 
전방 전조등도 미세하게 상하 방향조정이 버튼으로 가능하며 시트위치도 조정 가능하다. 
국내 출시되는 골드윙에는 없지만 미국이나 유럽에선 내비게이션이 내장된 모델이 많다고 한다. 
국내에서도 직접 달고 다니곤 한다. 
거기에 다른 모터사이클의 두 배를 넘는 미친 무게를 감당하기 힘들기 때문에 
랜딩기어를 장착하기도 한다.

일반적인 모터사이클은 미들급이라도 200kg 초반대를 넘지 않는 경우가 많으나 
골드윙은 400kg을 넘긴다. 
공차중량은 380kg대긴한데 공차상태론 어차피 주행이 불가능하고 
주행할만큼의 오일류를 주입하고나면 400kg는 그냥 넘는다.
보조 차륜으로 4발 자전거 비슷한 모습이라고 생각하면 된다. 
버튼식 스위치로 랜딩기어 업/다운이 가능한 물건.

오늘부터는 또다른 바이크의 아이콘 혼다 골드윙에 대해서 알아보자.

일본 혼다가 1974년 10월, 쾰른 모터사이클 쇼에서 공개한 이후 
지금까지 이어져 내려오는 투어러 라인업이다.

대한민국과 일본의 경찰이 경찰용 이륜차로 사용한다. 
그러나 인식 때문인지 한국에선 경찰 오토바이용으로는 소수의 오토바이만 존재한다.

오버리터급 수랭식 6기통 박서 엔진이 올라가는 혼다 바이크 브랜드의 플래그십. 
일제 바이크는 무시하는 경향이 있는 할리 데이비슨이나 BMW 라이더들도 
골드윙만큼은 인정한다. 
해외에서의 평가도 가격이 비싼 걸 제외하면 할리와 맞먹는 최고의 투어러로 뽑힌다. 
현재로써는 누구도 넘볼 수 없는 투어러의 정점이자 투어러 그자체인 장르를 아우르는 표상이다.

이게 얼마나 대단한 일이냐면 타 장르를 예로 들었을때, 
듀얼퍼포스는 R1250GS-ADV이 장르내에서 가장 상위모델로 인정받는다. 
아프리카트윈이나 브이스트롬, 슈퍼테네레, 버시스등등이 
이에 정면으로 비교대상에 오를 수 있었는가? 절대 아니다. 
모두 GS에 비해서 가성비가 좋다는것 하나만으로 승부보는 중이다. 
유럽 내에서도 두카티의 멀티스트라다, 
국내에 잘 안알려진 트라이엄프의 타이거 1200등등이 비슷한 급을 노려보고 있지만 
이쪽은 반대로 프리미엄 브랜드로서의 네임벨류가 들어간 것이지 
여전히 GS한테는 밀린다. 
이것을 대부분의 사람들은 당연한 일이라 여긴다. 

하지만 골드윙이 버티고 있는 투어러 시장은 정 반대의 양상을 보이며 
골드윙은 심지어 프리미엄으로서도 인정받는다. 
보통의 일제 바이크들은 장르별 기함클래스라고 하더라도 
그때 잘나가는 가성비 좋은 물건일 뿐 아직까지는 BMW나 두카티사의 제품들만큼 대접은 못 받는편이다. 
페이스리프트 한번에 구형이되면 그대로 구형 이상도 이하도 아닌 취급에 
기다리는건 무지막지한 감가뿐이다. 
하지만 골드윙만큼은 격이 다르다. 
이쪽은 반대로 직접 경쟁하는 K1600시리즈, 
다른 선택지로 자주 거론되는 R1250RT등등과 확연한 차이가 있다. 
일제가 그래도 유럽정상급 브랜드들한테는 안된다고 생각하는 사람들도 
현실이 이렇기때문에 인정하는 말그대로 대단한 물건이다.

현재 공도에서 트윈터보 수동 모델이 공도 드래그의 전설을 쓰고 있으며, 
아주자동차대학에도 실습차이지만 이 아카디아 수동이 있다고 한다.

이 외에도 북미 등지에서 타고 이삿짐으로 들어온 수동이나 수동/쿠페도 있다.

대우자동차는 아카디아의 후속 개념으로 쉬라츠라는 독자적인 V8 대형차를 계획하다가 
쌍용자동차를 인수하며 체어맨을 거저먹자 개발을 중단해버렸다.

대우자동차는 당시 혼다로부터 차량 조립생산 이외의 다른 기술이전 계약은 없었던 것으로 보인다. 
잘 알려지지 않았지만 당시 씨에로의 앞뒤 디자인은 아카디아와 지나치게 흡사했으며, 
리버스 엔지니어링을 통해 더블 위시본 서스펜션 설계도를 그리고 
실 테스트까지 했던 것으로 알려진다.

몇년 후 나온 라노스,누비라에 올라간 가변흡기기술 (VIS) 은 
당시 혼다의 가변흡기기술과 기술적으로 많이 일치했고, 
혼다의 가변흡기기술의 단점인 내구성 떨어지는 다이어프램의 재질까지도 
대우가 재질변경없이 그대로 복제했다는 점은 아쉬운 부분...

1990년대 티코 시리즈에도 등장했다. 
당시 아카디아는 대우자동차의 최고급형 승용차였다. 
최후 재고떨이 때 티코 서너대는 족히 살만한 값의 현금할인을 해줬다고 한다.

터무니없이 저렴한 중고가에 비해, 
유지비가 상당히 높은편이다. 
제일 큰 이유는 높은 가격의 부속값과 공임. 
이렇다보니 요즘 되어서는 "아카디아 오너는 돈깨나 있는 사람 또는 
차에 돈을 아끼지 않는 사람"이라는 새로운 공식이 생겨났다.

영화 닥터봉에서 주인공인 닥터 봉(한석규)의 차로 흰색 아카디아가 나온다.

최근에는 유튜브에는 아카디아를 리스토어하는 영상이 속속 올라오고 있다.

엠블럼만 과거 임페리얼과 브로엄에 달린 더블 D 엠블럼이라는 것만 제외하면
차체고 엔진이고 내장이고 전체가 다 일본차다. 
즉, 조립만 대우에서 했지 실질적으로는 혼다 레전드라는 것. 
초기 연식 아카디아의 키와 스티어링 휠에는 
혼다의 미국 시장용 고급 디비전인 "ACURA(아큐라)" 마크가 그대로 새겨져 있기까지 했다. 

그런데 이걸 보고 차에 무지한 차주들은 
"아카디아 스펠링인가? 아니면 무슨 스페셜 음각 로고인건가?" 하고 그냥 쿨하게 넘겼다. 
반대로 차를 어느 정도 아는 차주들은 이 스티어링 휠의 아큐라 마크를 보고는 
"그럼 그렇지" 하고 낄낄댔다고 
대략 1997년 정도가 되어서야 DAEWOO 마크가 찍혀 나오기 시작했다.

하지만 아큐라 로고도 안 바꾸고 팔았던 초기형이 
오히려 일부 오너들에게는 좋은 일일 수도 있다. 
수입차 흉내를 내기 위해 대우 뱃지와 아카디아 로고를 떼어내고 
혼다 또는 아큐라 로고로 바꿔달고 레전드로 겉모습만 세탁하는 경우가 종종 있어 왔다.

또한 2006년 번호판 개정 이후에는 초기형에 뒷 범퍼만 후기형으로 바꿔서 
앞뒤 모두 긴 번호판으로 바꿔 다는 오너도 있다.

한국GM은 2006년에 아카디아의 서비스를 아예 혼다코리아로 이관해 버렸다. 
어차피 부품도 다 일본 혼다 제품이라서 한국GM 센터에서 처리가 가능한 A/S가 많지 않다.

국내 출시된 아카디아 중에서 수동변속기 모델이 두손으로 꼽을 만큼 적은 대수가 판매되어서 
초희귀 차량으로 잔존하고 있다. 
나머지 4단 자동변속기 아카디아들은 2000년대 중후반 이래 중고가격이 땅에 떨어져서 
VIP 튜닝카로 흑화된 경우가 많다.

수동변속기 모델은 사실상 대우차의 꼼수였다. 
당시 국산화율을 도저히 맞출 수 없었던 대우자동차가 '수동변속기'를 직접 제작해 
국산화 비율을 높여서 국산차로 인증받았고, 
이 수동변속기 차량의 경우 수요가 많지 않아 손으로 꼽을수 있을 만큼만 생산되었다. 
(한 자릿수 생산;) 
그리고 이렇게 비싼 차 살 사람이라면 대부분 사장님쯤 될 사람일텐데 
수동을 일부러 장착하는 경우도 거의 없었을 것이다 .

하지만 모 지역에서는 1990년대 후반~2000년대 초반에 NOS를 장착한 
진주색 아카디아 수동이 드래그 레이스계의 전설을 쓰고 있었다카더라. 
그리고 2009년경에는 닛산 스카이라인 GT-R (BNR32)의 RB26DETT 엔진을 장착하고 
아테사 ET-S까지 이식한 괴물이 탄생하고야 마는데...
부산 스페샬라인에서 작업한 차량으로, 
여기서 RB26 엔터프라이즈도 만들었다. 
스카이라인과 JDM 오너들의 성지라고도 불린다.

다만 이렇게 되면 엔진 및 미션이 너무 안쪽으로 들어가 정비 또는 점검시에 
정비사들을 빡돌게 할 수 있다는 것이 단점이다. 
여하튼 뭔가 다 좋을 수 만은 없는 구조.

프론트 미드쉽은 그 어감에서 느껴지는 고성능 이미지와는 달리 
장점보다는 단점이 많아서 현재는 거의 퇴출되는 분위기다. 
자동차의 운동 성능에 있어서 가장 중요한 요소 중 하나가 바로 접지력인데 
프론트 미드쉽은 가속할 때 전륜에 엔진의 무게가 충분히 실리지 않기 때문에 
가속 접지력에서 크게 손해를 본다. 
그런 이유로 전륜구동차의 대부분은 그 엔진을 전후 하중 배분의 불리함에도 
프론트 액슬 앞쪽에 위치시키고 있다. 
후륜 미드쉽이나 포르셰의 RR 구동 방식 역시 
구동축에 엔진 무게가 충분히 실리기 때문에 문제가 없다.

RR도 구동축과 엔진의 위치 관계가 프론트 미드쉽과 비슷하기에 혼동할 수 있는데 
RR의 경우 가속할 때 구동축 앞이 들리기에는 
그 전방에 엔진을 제외한 차체의 전부가 있어 거기에 실린 하중이 충분한 반면 
프론트 미드쉽은 구동축 앞에 범퍼와 헤드라이트, 그리고 라디에이터 정도 밖에 없다.

이러한 사후관리의 복잡함 때문에 지금도 전륜이면서 엔진을 세로배치한 차들은 
손에 꼽을 정도로 적다. 
크라이슬러에서는 300M과 이글 비전, 콩코드, LHS, 뉴요커가 있고,
아우디에선 콰트로 모델을 제외한 A8, A6, A4 등이 있으며 
아우디의 모회사인 폭스바겐의 페이톤 역시 4륜구동이 아닌 사양은 세로배치 전륜구동이다. 
의외로 승합차인 쌍용 이스타나도 세로배치 전륜구동이며, 
좀더 이전으로 거슬러 가면 캐딜락 엘도라도 6세대~8세대와 올즈모빌 토로나도, 
시트로엥 11CV 트락숑 아방, 사브 900S 등의 몇몇 굵직한 클래식카들도 세로배치 전륜구동이었다.

그러다보니 특징상 자동변속기를 한 번 더 꺾어 얹었는데, 
요즘 혼다도 그런 식으로는 차 못 만든다고 한다. 
돈도 돈인데다 변속기가 다단화되면서 크기도 무지하게 커졌고, 
게다가 세로배치 전륜구동의 관리 어려움 때문인지 4세대 이후부터 현행까지의 레전드는 
평범한 전륜구동 자동차처럼 엔진을 가로로 배치한다. 
물론 4세대부터는 AWD(4륜구동)으로 버프시키기는 했으나, 
아카디아를 포함한 이전 세대 레전드들에 비하면 
본연의 스포츠성을 발휘하지 못한다는 평이 적지 않다.