그대옆에

풀 모델 체인지 없이 15년을 계속 생산해 갔다는 점은 역시 
NSX의 기본 스펙이 좋다는 걸 보여 주는 부분이었지만, 
점점 부진한 판매고와 2000년대에 와서 강화되어 가는 일본 및 유럽의 배기가스 기준에 
대응할 수 없다는 문제 때문에 결국 2005년에 혼다에서는 NSX의 단종을 발표했다.

총 판매랑은 1만8,734대, 이중 7,415대가 일본에서 판매 되었다.

참고로 대한민국에서 혼다가 어코드 및 CR-V를 시작으로 
2004년부터 정식 판매를 시작했는데, 
NSX가 당시 단종을 앞두고 있다 보니 대한민국에 출시되지 않았다. 
하지만 그레이 임포터 방식으로 미국, 일본 등지에서 직수입하여 타고 있는 오너들이 꽤 있어서 
한국에도 생각 보다 많은 수량이 존재한다.

러시아에서는 특이한 경우도 있는데, 
유럽 러시아쪽 NSX는 유럽 시장용 모델이라 좌핸들이지만 
시베리아 및 극동쪽 NSX는 일본 내수용 모델을 중고로 수입한 거라 우핸들이 많다.

당시 슈퍼카들에게 새로운 패러다임을 제공했다. 
80년대 슈퍼카들이라면 초보자들에 대한 배려는 개나 줘버린 아주 까다로운 조작성에, 
오로지 힘에만 미쳐있어서 엔진 기통수랑 힘만 잔뜩 올리고, 
또 힘을 버텨야하는 차체를 보강하고 이를 버틸만한 서스펜션 세팅을 더하다보니 
조종도 어렵고, 무게만 무겁고, 승차감은 최악에 힘만 무식하게 좋은 슈퍼카들이 주류였다.

하지만 NSX는 달랐다. 
당시 V8, V12가 기본이었던 타 슈퍼카들과는 다르게 
올린거라고는 터보도 안 달린 V6 3.0L. 
거의 반쪽짜리 엔진이었지만 힘은 당대의 V8 못지않게 강했고, 
차체도 알루미늄을 대거 채용해 경량화에 주력했다. 
거기다 널찍한 실내공간과 쾌적한 시야를 갖추고 
파워 스티어링 등 편의장비도 충실히 갖추어 조종도 타 슈퍼카들에 비해 
상당히 편했으며 심지어 약간이나마 수납공간도 마련되어 있었다. 
경량에 소형 엔진을 탑재한만큼 연비도 괜찮게 나온 것은 덤. 

그 당시 흥청망청 돈을 써대던 일본의 상황을 봤을때 
오히려 무겁고 강력한 슈퍼카를 만들 수도 있었지만 
혼다는 정 반대를 노렸다. 

샤시의 강성또한 매우 여유있는 편이어서 
V8에 3,500~4,000cc정도의 엔진을 신개발 해서 얹어줬다면 
모든게 정말 완벽하게 맞아떨어졌을것이라는게 중론. 
엔진의 배치 역시 지적을 받는데, 
자사의 세단인 레전드는 FF 방식임에도 종치식으로 엔진을 배치한 반면에, 

정작 코너링 성능이 중요한 슈퍼카인 NSX는 파워트레인의 무게중심이 높아질수밖에 없는 구조인 
횡치로 얹어놨다는것. 
거기에 차체가 아주 낮기 때문에 상대적으로 파워트레인 중심고가 
더욱더 매우 높게 느껴지는 코너링 한계점에서 
이질적인 감각은 거의 누구도 빼놓지 않고 지적받다 시피 할 정도였다. 
이것만큼은 변명의 여지따위가 아예 없는 캐빈과 트렁크공간의 
광적인 집착으로 희생당한 혼다의 큰 실책이라고. 

페이스 리프트 모델에서는 배기량과 출력이 더 높아진 
C32B V6 3.2 VTEC 엔진으로 교체된다. 
뿐만 아니라 판매 기간 내내 일본제 자동차 중에선 가장 비싼 자동차이기도 했다.
(대한민국 돈으로 환산시 1억원이 넘어갔다.) 
북미에는 혼다의 고급 브랜드인 아큐라로 발매되었으며 
발매 초기 몇년 간은 완판을 기록할 정도로 인기가 좋았다.

그러나 NSX가 세상에 나온 1990년은 일본의 버블이 마침내 터질 무렵이었고, 
이후 일본 내 판매량은 급감하게 되었다. 
게다가 아무리 NSX가 아무리 실제 성능이 좋은 차라 해도, 
일단 페이퍼 스펙이 너무 낮았으며 아큐라 마크를 붙이고 나와도 
세계적으로 팔아먹기엔 포르쉐, 페라리와 같은 타 회사들에 비하면 
네임밸류에서 밀리는 것은 어쩔수가 없었다. 

또한 15년간 큰 업그레이드 없이 판매 했기 때문에 
경쟁 차종들이 지속적으로 신 모델을 출시할 때마다 뒤쳐질 수밖에 없었다.

혼다도 완전히 놀고만 있던 것은 아니고, 
1~2년 텀으로 자잘한 개량을 가했다. 
95년에는 분리형 타르가 톱을 장착한 NSX-T가 나왔고, 
97년에는 배기량도 200cc 높이고, 
수동 변속기도 6단으로 바꾸고, 
ABS와 TCS, 배기장치도 손봤다. 
2002년에는 리트랙터블 헤드램프를 고정식으로 교체하고 

타이어 사이즈를 키우는 등 여러 부분을 현대화한 페이스리프트 모델이 나왔다. 
일본 내수형 한정이지만 타입 R, 타입 S, 타입 S-제로 등 
엔진 튜닝, 구동계 강화와 서스펜션 세팅 변경, 경량화를 통해 
성능을 높인 버전들이 만들어지기도 했다.

뭔가 눈에 띄는 편의장치는 별로 없지만, 
일반적인 운전자들이 반드시 필요한 기본 편의장비들의 
퀄리티를 세계 최고수준으로 탑재해 냈는데, 
일례로 그 전까지의 슈퍼카들은 페라리나 람보르기니의 경우에는 
에어컨을 켜면 위에서는 찬바람, 아래에서는 뜨거운 바람이 동시에 나온다던가, 
포르쉐 911은 시내주행시 과열로 인해 에어컨이 먹통이 되며 
에어컨 응축수가 엉뚱한 곳으로 새버린다던가 하는 결함이 많았으나, 
혼다는 공조장치 하나만 하더라도, 슈퍼카 최초 풀오토 방식을 적용한것도 모잘라 
성능과 기능 또한 매우 우수해서, 
NSX의 오너이자 멕라렌 F1의 설계자인 고든 머레이는 
NSX를 처음 새차로 구입했을때, 
자기가 느끼기에 쾌적하다 생각되는 온도로 딱 한번 설정한 뒤로는, 
7만킬로미터를 넘게 뛰고 차를 매각하기까지 공조장치의 어떤 버튼에도 
단 한번도 손을 대본적이 없을정도로 완성도가 치밀하고 대단하다고 증언한 바 있다. 
오디오 역시도 너무나도 훌륭해서 손댈 필요를 전혀 못느꼈다고. 

때문에 고든 머레이는 NSX를 두고, 
비슷한 물건따위나 지겹게 만들어내며 허송세월 보내고 있던 페라리와 포르쉐에 
새로운 눈을 뜨게한, 
자동차 역사상 대단한 금자탑을 쌓아올린 명차라며 아주 극찬한 바 있다. 
평소 칭찬에 매우 인색하다고 알려져 있는 사람의 입에서 
이런 극찬이 나오니 완성도가 얼마나 대단했는지는 능히 짐작 가능한 부분이 아닐까 싶다. 
다른 오너들에 따르면 파워 윈도우 역시도 페람포 모두 3년만 지나면 
글래스런 고무가 씹히거나 윈도우 스위치의 각인이 싹다 까질정도로 
한심한 품질을 자랑하지만 
마찬가지로 NSX는 오랜시간 지나도 소음없이 양쪽 윈도우가 모두 항상 동일한 속도로 작동하는 
놀라운 완성도를 보여줬다고.

이런 뛰어난 패키징과 기술 완성도에 비해서 
엔진은 다소간 지적을 많이 받는편이다. 
초기형이 C30A V6 3.0 VTEC 엔진. 
기술적으로 특별한것은 혼다답게 이 엔진은 양산차로써는 세계에서 처음으로 
전자식 쓰로틀 바디를 장착했다. 

전반적인 평가는 엔진이 굉장히 유연한 특성을 보이며 
누가보아도 정성들여 잘 만들어진 엔진이긴 하지만, 
V6의 어쩔수 없는 한계인 헤어드라이기가 고장난듯한 소음따위를 내뿜는 배기음이라던지, 
슈퍼카 특유의 자극적인 회전질감이 아니라 
그저 부드럽기만 한 고급승용차에나 어울릴법한 엔진의 회전감각등의 
전반적인 관능미에서 크게 지적받았다. 

양산형 자동차로서는 최초로 풀 알루미늄 모노코크 보디로 만들어진 자동차. 
즉 세계최초 100% 알루미늄 재질인데, 
문제는 이것이 혼다의 자체개발 기술이라는것. 
알루미늄 바디로 유명한 재규어나 페라리, 아우디 등은 
NSX가 데뷔한지 좀 지난 후에, 
자체기술도 아닌 미국 알코아사의 기술협력을 통해 알로이 차체를 만들기 시작했다. 

즉, 바디의 기술력이 시대를 앞서가도 한참이나 앞서가 있던 모험적인 물건이었던것. 
알루미늄 금형기술이 그 시절에는 지금처럼 발달하지 않았기에 
상당부분을 수작업으로 만들었다고 한다. 

내부의 패키징 역시도 아주 밀도높게 
꼼꼼하고 세심히 설계가 잘 되어있는것으로도 정평이 나 있으며, 
차량의 바디는 컴팩트한 편이지만 실내가 굉장히 넓고 
트렁크 또한 앞/뒤로 2개나 갖추고 있다. 

특히 콕핏부 운전석 공간이 페라리의 기함급 GT 모델인 테스타로사나 
쉐보레 콜벳 만큼이나 넉넉함을 자랑했으며, 
컴팩트 2+2인 포르쉐 911같은것과는 비교를 불허할정도로 여유로웠다고. 
단, 포르쉐 911은 운전석 공간이 좁은 대신에, 
뒷좌석이 있기 때문에 짐공간 자체는 포르쉐 911이 훨씬 우위에 있는건 사실이다. 
시트의 조절폭도 왠만한 고급 대형세단급의 자유로움을 자랑했을 정도라니 
2인승에서는 정말 탑승객의 쾌적성을 위해서 혼다가 다각도로 노력을 많이 기울였다고. 

서스펜션 또한 바디못지 않게 세계의 자동차 기술력을 단숨에 몇단계 진보시키며 
리드했다는 평을 들었을 정도로 알루미늄 재질을 아낌없이 사용한 
최초의 양산차이기도 하다. 
특히 현가하 질량감소에 엄청난 이득이 있었기 때문에 
혼다가 끝까지 밀어붙여 보인것이라고. 

덕분에 쉬운 조종특성을 지니면서도 
세계 최정상급의 코너링 스피드와 밸런스를 손에 넣을수 있었다. 
이처럼 전체가 탄력성이 낮디낮은 알루미늄 구조로 이루어져, 
출시전에는 다수의 전문가들로 부터 승차감이 나쁘지 않을까 하는 우려를 받았으나, 
혼다의 기술력이 총 동원되어, 
보란듯 당시 팔리고 있던 전세계의 모든 슈퍼카/스포츠카 싹 다 통틀어 
NSX가 가장 승차감이 좋은 자동차로 평가받는 기염을 토해낸다. 
단, 편의장비에 신경을 좀 써서 그런지, 
알루미늄 적용이 다소간 무색할 정도로 공차중량이 무거운편.

오늘부터 소개할 슈퍼카는 혼다의 NSX이다.

일본의 자동차 제조사 혼다가 1990년부터 2005년까지 1세대, 
2016년부터 2세대를 제작, 
판매하는 미드십 후륜구동 기반의 슈퍼카. 
단, 2세대부터는 4륜구동이다.

혼다가 1984년에 만든 선행 미드쉽 차량 UMR이 그 기원이며, 
이후 혼다 NSX와 경 스포츠카인 혼다 비트로 계보가 갈리게 된다. 
미드십으로 엔진을 배치했다는 것만 다르지, 
FR인 S2000과 더불어 혼다에서는 정말 보기 드문 뒷바퀴굴림 차량이다.
2017년식 기준으로 NSX를 제외하고 혼다에서 나오는 뒷바퀴굴림 차량은 
"꼬마 NSX"라고 불렸던 비트의 후속 모델인 S660 하나뿐인데, 
그 미드십 계보의 큰집뻘 되는 차량.

1세대 (NA계, 1990~2005)

혼다가 그룹내 모든 기술력과 똘끼, 
그리고 1980년대 일본 거품경제 시절에 넘쳐나던 돈을 퍼부어서 만들어 낸 자동차다. 
세계의 유명 스포츠카들과 대결하고 싶다는 
혼다의 욕심에 의해 개발되기 시작한 NSX의 개발 과정은 시행착오의 연속이었지만, 
그럼에도 혼다는 뚝심 좋게 NSX의 개발을 밀어붙였다.

거기다 혼다는 일본의 F1 드라이버 출신 레이싱팀 감독인 
나카지마 사토루를 테스트 드라이버로 쓴 것도 모자라서 
아일톤 세나를 통해 NSX를 테스트한 후 다시 고쳐 나갔고, 
미국의 유명 레이서 '바비 라할'까지 테스트 드라이버로 쓰는 
대인배짓도 서슴치 않았다. 
물론 이렇게 레이서들의 의견을 반영해 차를 고쳐 나가는 만큼 
돈과 시간은 더욱 깨져 나갔다. 
버블경제 시절의 넘쳐나는 돈과 혼다의 똘끼인지 뚝심인지 모를 추진력이 아니었다면 
개발 과정이 지속되지는 못했을 것이다.

이런 우여곡절 끝에 NSX는 여러 장점을 가진 차로 완성된다. 
알루미늄 모노코크 보디를 통한 초경량화의 실현, 
거의 슈퍼카에 가까운 급수로 분류되는 자동차임에도 
승차감 같은 건 장식 수준이었던 동급의 차들에 비해 
아주 안정된 승차감, 
강력하지만 그만큼 까탈스런 야생마같은 여타 스포츠카들과 비교해 
어느 정도 운전 실력만 되면 비교적 쾌적하게 운전할 수 있는 조작성. 
거기다가 NSX는 혼다의 이름값에 걸맞게 
차체부터 엔진까지 단단한 내구성과 신뢰도를 가진 차였다. 
이러한 NSX의 개발 사상은 후에 나올 또다른 명차 맥라렌 F1의 개발에 많은 영향을 주었다.

이전 세대의 특징이었던 매직 시트도 적용되고, 
이에 따라 좌석 배치를 2+2+3 또는 2+3+3 형태로 구성할 수 있다. 
이전 세대가 "컨버세이션 미러"라는 거울을 달아 운전자가 2,3열 탑승자와 대화했다면, 
5세대는 전자장비인 캐빈와치와 캐빈토크 기능으로 대화할 수 있다.

엔진은 자연흡기 284마력 V6 3.5L i-VTEC SOHC 가솔린 직접분사 엔진이 탑재되고, 
가변 실린더 관리이 적용됐다. 
자동변속기는 버튼식으로 나오며, 
람보르기니의 느낌이 나는 기어버튼 모양으로 센터페시아에 달린다.
기본 사양은 ZF의 9단 자동변속기가 탑재되고 
상위 트림에는 혼다에서 자체 개발한 10단 자동변속기가 탑재된다. 
2017년 봄부터 2018년형으로 북미 시장에 판매될 예정이다.

대한민국에는 2017년 10월 23일에 출시됐으며, 
10단 자동변속기가 적용된다. 
대한민국 복합연비는 9.2km/L. 
그리고 대한민국에 들어왔던 전 세대 북미형 모델에 적용되지 않아서 지적받은 사항인 
LKAS, 진공 청소기, 전방 추돌경고 시스템 등이 추가됐고, 
편의사양을 많이 보강했다. 

무엇보다 대한민국에서 팔리는 혼다 차량 최초로 혼다 센싱이 적용됐다. 
가격은 전 세대의 후기형 대비 710만원 올랐다.

시에나와 카니발의 경쟁자로 앞으로의 행보가 궁금한 차이다.

2014년형부터는 탑승인원을 7인승에서 8인승으로 바꾸고, 
6단 자동변속기가 전 트림에 기본으로 제공되었다. 
캐나다에서는 SE 트림이 LX와 EX 사이에 신설되었고, 
2016년형부터는 미국에서도 SE 트림이 추가되었다. 

후기형에는 진공 청소기 옵션이 추가되어 투어링 엘리트 트림에 제공했다. 
대한민국에는 2014년 2월 21일에 후기형이 출시되었고, 
보조방향지시등 내장 사이드미러 등의 편의사양을 장착해 5,150만원의 가격에 판매되었다. 

그러나 대한민국에 들어오는 오딧세이에는 
충돌방지 시스템, 차선이탈 경고 시스템, 진공 청소기가 빠져 있다. 
이로 인해 미니밴의 편의성을 보는 소비자들에게 외면을 받아, 
동급 수입 미니밴 모델 중 시에나에 비해 인기가 떨어진다. 
둘 다 인기가 떨어지긴 한데 
게다가 시승해 본 사람들은 시에나와 오딧세이는 주행 성능이 별반 차이가 없다는 평가를 내리고 있다.

관련 업계에서는 소소하게 편의사양을 보강해 가면서 
시에나를 개선해 나가는 토요타에 비해, 
혼다가 대한민국 소비자들의 니즈를 제대로 파악하지 못한 결과라고 평가하고 있다.

5세대 (2017~)
2017년 1월 9일(현지시간)에 열린 디트로이트 모터쇼에서 공개됐다. 
동 시대 어코드와 시빅에 적용되는 혼다의 최신 패밀리 룩을 적용했다. 
LED 헤드램프가 장착되었고, 연비 향상을 위해 라디에이터 그릴에 액티브 셔터 기능을 지원한다. 
옆모습의 경우 4세대의 모습을 계승한 채 디자인 개선이 이루어졌다. 

실내 정숙성도 개선되었고, 초고강도 강철과 알루미늄, 마그네슘 복합 소재를 적용해 
비틀림 강성을 44% 향상시켰다. 
실내의 경우 센터페시아에 8인치 돌출형 터치스크린이 적용되었고, 
계기판에 LCD 디스플레이가 장착되었다. 

3세대 (2004~2010)
2004년에 2005년형으로 출시된 3세대 북미형 오딧세이는 코드네임이 RL3으로 변경되었고, 
V6 3.5L 엔진의 출력은 255마력으로 상승했다. 
하지만 2006년부터 측정 기준이 변경되면서 244마력으로 줄었다. 
변속기는 5단 자동이 탑재되었고 사이드 커튼 에어백이 장착되었으며, 
3열의 경우 이전 세대의 매직 시트를 6:4 분할 기능이 있는 벤치시트로 대체되었고 
안전벨트는 천장에 장착되었다. 
좌석 배치는 2+2+3 형식의 7인승이었고, 
트림은 LX, EX, EX-L, 투어링이 있었다. 

2008년형부터는 페이스리프트를 거쳐 프론트 그릴 및 테일램프, 대시보드 디자인이 수정되었다. 
앞좌석 액티브 헤드레스트, 주간주행등, AUX 단자를 전 트림에 기본으로 장착했고, 
투어링 트림에는 블루투스를 지원하게 되었다. 
캐나다에서는 깡통 트림인 DX가 추가되었다.

4세대 (2010~2017)
북미형 4세대는 2010년 8월에 출시되었고, 
LX, EX, EX-L, 투어링, 투어링 엘리트(Touring Elite) 트림이 존재했다. 

VCM이 달린 253마력 V6 3.5리터 SOHC 가솔린 엔진이 장착되어 
5단 자동변속기와 맞물렸고, 
프로젝션 헤드램프를 기본으로 장착하며, 17인치 휠이 제공되었다. 

EX 트림부터는 탈착식 센터콘솔이 장착되고, 
에어컨을 구동시켜서 작동하는 "쿨 박스"가 EX-L 이상 트림부터 제공된다. 
또한 투어링과 투어링 엘리트 트림에는 6단 자동변속기, 18인치 휠, 
음성인식 GPS 내비게이션이 제공되고, 그 중 내비게이션은 EX-L 트림에도 옵션으로 제공했다. 

투어링 엘리트 트림에는 제논 헤드램프, 650와트짜리 스피커 12개가 있는 오디오 시스템, 
16.2인치 모니터가 달린 뒷좌석 DVD 엔터테인먼트 시스템 및 외부 HDMI 단자가 제공되었다.

대한민국 시장에는 2012년 11월 30일에 출시되었다. 
앞뒤 모두 가로가 짧은 번호판이 적용되고, 4,790만원의 가격에 판매되었다.

5세대 (2013~현재)
2013년 10월 말에 데뷔해 그해 11월에 국제시장용 5세대 오딧세이의 판매가 시작되었다. 
국제시장용 오딧세이로서는 최초로 양쪽에 슬라이딩 도어가 적용되었고 
7인승과 8인승의 2가지 시트 배열이 제공되었으며, 
전고도 대폭 높아져 예전의 "다인승 세단"과 다소 멀어진 디자인을 보여주었다. 
아무래도 일본과 일부 수출시장에서 단종된 고급 대형 미니밴인 
혼다 엘리시온을 대체하고 토요타 알파드, 닛산 엘그란드와 경쟁하는 역할을 맡았기 때문으로 보인다. 

또한 혼다에서 새로 개발한 I4 2.4L K24W형 DOHC 직분사 엔진을 얹어 
일본의 JC08 연비 측정 기준상 앱솔루트 버전이 14km/l의 연비를 기록해 
동급 최고의 공인연비를 기록했다.

2016년 2월 5일에는 하이브리드 모델이 일본 내수 시장에서 판매가 시작되었다. 
하이브리드 모델은 SPORTS HYBRID i-MMD를 탑재했고, 
I4 2.0L LFA형 DOHC 가솔린 엔진과 H4형 교류 모터가 탑재되고 CVT와 맞물린다. 
리튬이온 배터리는 앞좌석 밑에 넣어 공간 활용성을 높였다.

북미시장용 모델

2세대 (1999~2004)
국제시장용과는 별도로 개발된 북미형 오딧세이 2세대는 1999년에 출시되었다. 
코드네임이 RL 계열로 변경되었고, 
크기가 풀사이즈 미니밴이 되면서 사실상 미니밴 시장을 장악하기 시작했다. 

이 모델부터 중문 슬라이드 도어가 적용되었으며, 
이후 세대에도 이어지고 있다. 
엔진은 V6 3.5L J35형 가솔린이 탑재되고, 
B7XA형 4단 자동변속기와 맞물렸다. 
2002년에는 마이너체인지를 거쳐 엔진 출력을 210마력에서 240마력으로 올리고 
변속기를 BYBA형 5단 자동으로 변경했으며, 
사이드 에어백과 후륜 디스크 브레이크가 장착되었고, 
운전석 파워윈도우에 원터치 기능이 추가되었다.

이때 나온 북미시장용 오딧세이가 "혼다 라그레이트(LaGreat)"라는 이름으로 일본에서 판매된 적이 있다.

3세대 (2003~2008)
국제시장용 3세대 오딧세이는 2003년 10월에 일본에서 출시되었고, 
2004년부터 국제시장에서 판매가 시작되었다. 
1994년 이후로 가장 큰 디자인 변화를 겪어 훨씬 늘씬하고 미래지향적(?)인 디자인을 취했으며, 
일본 판매용 오딧세이 최초로 크루즈 컨트롤이 적용되었고 
4륜구동 버전에는 DPS 시스템이 도입되었다. 

2세대에 이어 시트 구조가 변경되었으며 차체 높이도 그때까지의 오딧세이보다 더 낮았다. 
혼다 CR-V와 혼다 어코드와 공유하는 I4 2.4L K24A형 DOHC 160마력 휘발유 엔진이 적용되었고, 
2륜구동이 앱솔루트 트림을 제외하면 모두 CVT 전용인 반면에 
4륜구동은 자동변속기 전용 트림이였다.

V6 엔진은 이 때부터 적용되지 않았으며, 
대신 앱솔루트 트림의 4륜구동 버전에 쓰이던 190마력 엔진을 
200마력으로 손봐 2륜구동과 4륜구동 모두에 자동변속기 전용으로 제공했다. 
더군다나 이 엔진은 이전 세대의 2.2리터 버전과 같은 공인연비를 기록해 
상업적으로 크게 성공할 수 있었다. 

호주 시장에서도 2005년에 토요타 타라고(Tarago. 호주시장용 토요타 에스티마)를 뛰어넘는 것은 물론 
최고 판매량을 기록했다.

2006년 4월 13일에는 페이스리프트를 거쳐 LED 테일램프를 적용하고 
테일게이트에 크롬도금한 가니쉬를 추가했으며 
차명 로고를 뒷문 중앙으로 옮기는 등 후면부 위주로 변화가 이루어졌다. 
보조방향지시등도 프론트 펜더에서 사이드미러로 위치를 옮겼고, 
라디에이터 그릴에도 크롬도금이 적용되었으며, 
역대 오딧세이 최초로 18인치 알루미늄 휠이 제공되었다. 
동시에 1세대 전기형 이후로 사라졌던 깡통사양인 B 트림을 부활시켰다.

4세대 (2008~2013)
국제시장용은 2008년 10월 17일에 일본에서 데뷔했으며, 
3세대에 장착했던 K24A형 2.4L 엔진과 CVT, 토크 컨버터가 장착되었다. 
이전 세대에는 테일램프가 삼각형이었지만, 
4세대부터는 가로형으로 디자인되었고, 
3세대 후기형에 있던 LED 테일램프는 사라져 다시 벌브 형태의 램프가 장착되었다. 

일본 내수용은 같은 2.4L 엔진을 출력으로 구분해 173마력과 앱솔루트 전용의 206마력으로 나누었으며, 
수출 시장용 오딧세이는 5단 자동변속기가 적용되었다. 
호주 시장에서는 개인 고객들 사이에서 베스트셀러 미니밴이였다고 한다. 
2011년 10월 6일에는 페이스리프트를 거쳐 프론트 그릴과 테일램프 디자인을 바꾸고 
테일램프에 LED를 다시 적용시켰다.