그대옆에

오늘부터는 최근에 1세대 대비 완벽한 변신으로 호평을 받았던
푸조 3008에 대해서 알아보도록 하자.

프랑스의 푸조-시트로엥 그룹이 2008년부터 생산중인 준중형 크로스오버 차량이다.

1세대는 2008년 부터 2016년까지 생산이 되었다.

2008년 5월에 처음 공개되었으며,
2009년 4월부터 생산 및 판매가 시작되었다.
생산은 프랑스 소쇼와 중국 우한시 동평기차 공장, 말레이시아 Gurun에서 이루어졌다.

MPV의 스타일링과 SUV의 스타일링을 적당히 섞어 놓은 디자인을 하고 있었고,
엔진으로는 휘발유 기준 1598cc 118마력 VTi와
154마력 THP 엔진이 각각 5단 수동, 6단 수동과 6단 자동변속기와 같이 제공되었다.

2009년에 추가된 디젤 라인업은 1560cc 108마력과 1997cc 148마력,
161마력 HDi 110/150/163 엔진이 각각 6단 반자동, 6단 수동, 6단 자동변속기와 같이 적용되었다.

디자인 부분에서 상당히 호불호가 갈린 대신에,
1세대 3008은 2010년 1월에 영국 "왓카?"지 올해의 차로 선정되고
같은 해 Semperit 지의 올해의 차로 선정되는 등으로 호흥을 얻었다.

대한민국에는 2010년 초부터 1.6과 2.0 HDi 디젤 모델이 수입되었다.
가격은 3천만원 후반에서 4천만원 초반이다.

2012년 2월에는 최초의 대량생산 디젤 하이브리드카인 3008 HYbrid4를 추가했다.
전자식으로 조절되는 차량 주행 모드가 제공되는데,
하나는 자동 맞춤형인 Auto, 완전 전기차 모드인 ZEV, 4륜구동 모드인 4WD,
엔진 속도를 높게 잡는 Sport의 4가지 주행 모드가 제공된다.
배터리로는 200V짜리 니켈수소 배터리 팩이 제공되었고, 차량 뒤에 설치되었다.

2013년에는 페이스리프트를 거친 후기형이 출시되었고,
대한민국에는 2014년 초에 출시되었다.
1세대는 2017년식으로 등장할 2세대가 출시될 때까지 판매되었다.

이 필수사양 이외에 오너가 비교적 자유롭게 개조가 가능했던 선택사양으로는

버킷시트
ABC 페달
튜닝용 마이너스 옵셋 스티어링 휠
자동차 검사소에서 합법적으로 구조변경 가능한 리어 앤드 머플러
초창기 스피드 페스티벌이 열릴 당시에 클릭은 1500cc였으나,
대회 중간에 대한민국의 소형차 세제규정이 1600cc로 바뀜에 따라,
뉴클릭이 1600cc로 새로 출시되었다.
때문에 1500cc인 구형 클릭이 불리하므로,
구형모델을 대상으로 신형클릭의 1600cc 엔진스왑 프로그램을 추가했다.

정도가 있었다.
레이스에 나갈수 있는 특정 등급이나 옵션을 규정으로 강제하지는 않았지만,
참가차량 대부분은 당연히 가장 빠른 1600cc 가솔린 수동모델에
깡통옵션으로 차량을 출고하여 개조받는것이 대부분이었다.

1300cc나, 1400cc가 경기에 참가한 사례는 없으나,
특이하게도 종종 자동변속기 모델이 경기에 출전하는 일은 있었다.
1500cc 디젤 모델의 R튠과 레이스 참가 역시 중간에 고려되었으나,
KMSA에서 시험한 결과로는 디젤모델이 가솔린 모델에 비해 예상보다도 너무 느린데다가
ABS역시 디젤모델은 옵션으로도 선택이 불가능해 디젤모델의 경기투입은 없던일이 되고 말았다.

그란 투리스모 시리즈 중 4편에 kmsa 데모카를 겸한 46번이 등장한다.

유럽 및 오세아니아 시장에 판매한 겟츠 크로스라는 특수 트림은
기존의 오버펜더를 좀 더 확장시켰으며,
루프 랙과 높은 서스펜션을 장착하였다.
큰 인치의 휠을 장착함으로써 SUV같은 디자인을 하고 있으며
엔진은 뉴 클릭과 동일한 1.4리터, 1.6리터 가솔린과 1.5리터 디젤 엔진으로 출시되었다.

한때 귀엽고 괜찮은 성능으로 인기를 끌었으나
거의 비슷한 사양의 뉴 프라이드와 비교했을때
인테리어 디자인이 좋지않아 프라이드를 선택하는 사람이 많았다.
클릭 페스티발이라는 원메이크 레이스가 열릴정도로
잠재력이 괜찮아서 레이싱 드라이버들에게 호평을 받았던 차로 기억한다.

현대에서 직접 개발한 부품들이었기 때문에 성능도 확실한 검증이 되었는데다가,
A/S 거부사유가 될수 있는 애프터마켓의 튜닝 부품과는 다르게,
전국의 현대자동차 공식 A/S망을 사용하는데 아무 문제가 없었다.
이러한 특성 덕분에 출고하자마자 R튠으로 개조하는 사람들도 있었고,
그냥저냥 타다가 시간이 좀 지난 뒤에 레이스에 흥미가 생겨 개조를 받는 오너들도 있었으며,
다소 헝그리한 참가자의 경우에는 클릭 중고차를 구매하여 개조를 거치는 오너들도 있었다.
때문에 정확히 생산량이 어느정도인지는 집계가 거의 불가능하다.

클릭 R의 전용 부품 몇 가지를 나열해 보자면, 일단 외관에서는

-경주용 자동차의 상징이라 할 수 있는, 스폰서들의 스티커를 모아놓은 리버리 키트
-15인치, PCD 100, 림폭 6.5j에 옵셋 +38mm 사양의 전용 경량 알루미늄 휠
-195/50R 15인치 사이즈의 금호타이어의 엑스타 SPT 제품.
-후기형에는 한국타이어의 V12-evo 제품이 사용되었다.
-사고시에 빠른 수습을 위한 고강도의 대형 견인고리

정도의 사양이 순정 클릭과 상이하며,
외관만 보아서는 알 수 없는 클릭R만의 내부 전용 부품으로는

-100% 합성 엔진오일
-DOT 4 사양의 브레이크액
-극한의 코너링 횡가속이 걸려도 엔진오일 순환에 문제가 없게끔 제작된, 엔진오일팬 격벽장치
-경주용으로 내열성능을 매우 크게 높인 전륜 브레이크 패드
-충돌 사고시에 바디의 손상을 최소화 하여 탑승객을 보호하는 롤케이지
-횡가속이 크게 걸려서 탑승객의 자세가 흐트러짐을 방지함과,
-충돌 사고시 탑승객 보호를 위한 이탈리아 사벨트에서 제작된 4점식 안전벨트
-충돌사고시 빠른 화재진압을 위한 소화기
-대구경 스테빌라이저 바
-순정대비 감쇄력을 50% 높인 쇼크업소버
-순정대비 강도가 40% 강화되고 전고가 15mm 낮아진 서스펜션 스프링
-순정의 서스펜션 고무부싱 대비,
-경도가 30% 이상 상승한 우레탄으로 재질변경된 각종 서스펜션 부싱류와 마운트류

등이 있다.

경기 규정상 이 모든 부품이 반드시 다 장착되어 있어지만 레이스에 출전할 수 있었으며,
이를 제외한 어떠한 부품들도 임의개조나 사제 튜닝부품을 사용하는 것을 규정상 불허하였다.

한국에서의 해치백 차량에 대한 무의식적인 거부와 같은 판매에 부정적인 요소 덕분에
실질적인 판매량은 그리 많지 않았으며,
총 1,264,095대의 판매량 중 대부분인 1,179,874대를 해외 수출로 소화했다.

해외에서는 기존의 현대차답지 않은 단단한 주행 성능과
괜찮은 연비와 출력이 좋은 평가를 받았다.
특히 유럽 지역에서의 평가가 좋았다고.
이러한 주행성능 덕분에 2003년 오스트레일리아의 소형 승용차 부문에서 올해의 차 상,
스코틀랜드의 소형차 부문 올해의 차 상,
덴마크 베스트셀러 상과 2005년 오스트레일리아에서 같은 상을 한번 더 수상하는 등의
호평을 받았다.

그리고 탑기어의 제레미 클락슨이 모든 한국차에 부정적이던 시절
유일하게 긍정적인 반응을 보였던 차다.

일본에서는 개발프로젝트명을 그대로 갖다 쓴 TB라는 이름으로 판매되었다.
의외로 일본에서도 빈자의 유로 컴팩트로 불리우면서
일부 계층에서 컬트적인 인기를 끌었다고 한다.

알파II 1.4X 엔진에 12kW(16마력)을 내는 전기모터를 연결한 마일드 하이브리드 카가 있다.
휘발유 엔진을 바탕으로 하고 큰 출력이 필요할 때 전기모터의 힘을 보태는 방식.
덕분에 최대 1,600cc 엔진의 파워를 보여준다.
연비는 리터당 18km 정도 나온다.
차가 멈추면 자동으로 시동이 꺼지고, 브레이크 페달에서 발을 떼면 다시 시동이 걸리는
'아이들 스톱' 기능이 있다.

출시 당시 가격이 3,800만원이었고,
국가 지원금 2,800만원을 빼면 실 구매가는 천만원이었다.
베르나/프라이드 하이브리드처럼 일반에 시판되지 않았으며,
공공기관에만 납품했다.

클릭 R은 당시(2002년)에 클릭페스티벌이라는 스피드 페스티벌을 위한 차량으로 개발되었다.
클릭 R은 별도의 트림이 아닌, 레이싱 스펙트럼인 R 튜닝 프로그램의 형태로 존재했다.

차량은 예전 현대 티뷰론 스폐셜이나 대우 르망 이름셔와는 조금 다르게,
공장에서 처음부터 출고시부터 R튠인 사양으로 출고하는 것은 불가능했고,
지금의 현대 튜익스나 기아 튜온같은 순정 커스터마이징 튜닝 부품들처럼,
출고 후에 용인에 위치한 KMSA의 작업장으로 직접 이동하여
튜닝 프로그램에 맞는 개조를 가해 만들어지게 되었다.

클릭은 트림 이름도 젊은 세대에 걸맞게 지어졌는데,
최상위인 월드(w), 중급인 인터(i), 기본형인 네티(n)로 구성되었다.
월드는 월드 와이드 웹(World Wide Web) 또는 월드카(World car)를,
인터는 나(I) 또는 인터넷(Internet),
네티는 N세대 또는 네트워크(Network)에서 따왔다.

트림명 뱃지는 차량 후면부의 차명 뱃지 옆에 머릿글자가 장착되었다.
1.3L 엔진 사양은 모든 트림에 제공되었고,
1.5L 엔진은 인터와 월드 트림에 제공되었다.

2004년 7월 19일에 출시된 2005년형은
이모빌라이저, 크롬 도금 도어 인사이드 핸들, 1열 시트 더블 리클라이너,
발수 코팅 도어 글래스 등의 편의장비를 1.5L 모델과 1.3L 모델 일부 트림에 적용했다.
또한 오토 도어록 및 잔광식 룸램프, 배터리 세이버, 고급 ETR 오디오와 4개의 스피커,
타코미터 등 상위 트림에 있던 장비를 모든 트림에 확대 적용했다.

2005년 7월 10일에는 좀 더 날카로워진 인상으로 페이스리프트를 한 뉴 클릭이 출시되었다.
전후면 디자인이 변경되었고,
기존의 1.3 / 1.5L 엔진을 각각 1.4 / 1.6L 엔진으로 대체했다.
이후에는 1.5L 디젤엔진 사양도 추가되었다.

2007년 7월 10일에는 전동식 아웃사이드 미러, 발수코팅 도어글라스, 동승석 에어백,
전동식 선루프 등을 확대 적용한 2008년형 모델 출시와 동시에
상위 트림에 적용했던 열선내장시트, 14인치 알루미늄휠, MP3 오디오, 동승석 에어백 등의 장비를
적용하고 가격을 합리적으로 맞춘 팬시 팩(Fancy Pack)이 추가되었다.

2008년 6월 20일에 출시된 2009년형은 동승석과 사이드 에어백 등 안전사양 옵션을
확대 적용하고 저가 모델 및 고객 선호 사양을 기본 적용한 플러스 팩이 신설되었고,
2009년 8월 3일에 출시된 2010년형은 실리카 타이어가 기본으로 장착됨과 동시에
전자제어식 잠금방지 제동장치(EBD-ABS)를 14인치 휠 적용 모델에 기본 및 선택사양으로
확대 적용했다.

이후 꾸준히 팔려 나가다가 2009년에 프로젝트 PB로 개발 중이던
풀 모델 체인지 후속 모델을 i20이라는 이름으로 내놓았고,
대한민국에는 i20의 투입 없이 클릭을 2010년 12월까지 생산했다.
2011년 1월에 판매가 종료되었으며,
그 해 3월에 출시된 5도어 해치백 모델인 엑센트 위트가 그나마 소형 해치백의 역할을 하고 있다.

오늘부터 소개할 차는 현대의 클릭이다.

현대자동차에서 2002년부터 2011년까지 생산했던 전륜구동 소형 해치백 승용차.
개발 프로젝트명은 TB.
1세대 모닝과 플랫폼을 공용했다.

전륜구동 방식의 소형 해치백 타입의 승용차이자,
라비타에 이어 현대차에서 두 번째로 개발한 유럽 전략형 모델로,
막 사회에 진출하기 시작한 20대 초중반을 타겟으로
작은 차체와 단단한 주행성능으로 도시에서의 이동에 적합한 모델로서 개발되었다.

1999년부터 프로젝트를 준비해 왔고,
개발 초기에는 당시 다임러 AG 산하에 있던 크라이슬러와 공동개발하려다가,
현대차의 독자개발로 돌아섰다.

2001년 도쿄 모터쇼에서 프로젝트명인 TB라는 이름 하에 컨셉트카가 공개되었고,
2002년 3월에 열린 제네바 모터쇼에서 겟츠(Getz)라는 이름으로 양산형이 공개되었다.
해외에서는 겟츠라는 이름으로 출시되었고,
대한민국 내수 시장에는 2002년 5월 22일에 클릭(Click)이라는 이름으로 출시되었다.

차명인 클릭은 당시 IT강국을 지향하던 대한민국의 상황을 반영한 것으로,
컴퓨터에 친숙한 젊은 세대를 공략한 이름이었으며,
잘 알려진 의미인 마우스를 클릭하다라는 뜻 외에도
'성공하다', '잘 되다', '사랑하는 사이가 되다' 라는 의미도 지니고 있다.
광고모델로는 god가 출연했고,
이후 1호차의 주인공으로 선정되기도 했다.

출시 당시 엔진은 직렬 4기통 1.3L SOHC와 1.5L DOHC 가솔린 알파엔진이 제공되었고,
1.5L 모델은 앞문 하단부에 1.5 DOHC라는 뱃지가 장착되었다.

한편 수출용에는 1.1L 및 1.6L 엔진도 제공되었다.
변속기는 수동 5단과 자동 4단이 맞물렸고,
서스펜션은 전륜에 맥퍼슨 스트럿, 후륜에 토션빔이 사용되었다.

전기모터 방식의 파워스티어링, 충돌 감지 연료 차단 장치, 완전 차폐식 에어벤트,
휴대용 재떨이 등의 장비도 적용되었다.
차체 형식은 3도어와 5도어 해치백이 있었고, 대한민국 내수 시장에는 5도어만 판매되었다.

여담이지만 전라북도 전주시의 한 택시 회사에서는
9세대 캠리 2.5 하이브리드를 영업용 택시로 굴리고 있다.
캠리 택시는 북미에도 상당히 많다.
보통 택시는 승차감 좋고 (승객을 태우므로) 내구성과 연비 좋은 차량을 채택하므로
그리 나쁜 선택은 아니다.

한국에서 택시를 평가절하하는 이상한 풍조가 있으나,
실상 한국 택시도 현대 쏘나타나 기아 K5가 대다수다.
우리나라 택시들은 별도의 LPG 택시 트림이 있고,
이것을 거의 구입한다.
일반차량 대비 차량 가격도 20%이상 싼 편이고,
택시가 시내 주행을 주로 하기 때문에 연비가 낮아서
연료가격이 운용비에 상당 부분을 차지하기 때문
그래서 하이브리드는 현명한 선택이 될 수 있지만,
면세혜택도 못 받는 휘발유 차량을 일반 택시로 굴리는 것은 굉장한 용자짓 중 하나다.

그럼에도 토요타는 프리우스 택시라는 과감한 실험을 해 본 적이 있다.
실제로 LPG충전소가 적은 지역에서 프리우스는 택시로 조금이나마 팔렸다고 한다.
외산 세단 중에서는 토러스가 택시로 꽤 보이는 편.
물론 대다수는 토러스 V6 3.5 DOHC 모델을 LPG로 개조한다.

이제 북미시장에 대해서 알아보면,

2015년 6월 기준 세단 중 1위를 차지했다.

토요타 급발진 사태 덕분에 잠시 세단 판매 1위를 놓친 적이 있으나,
엔화 약세와 2015년의 페이스리프트,
그리고 도요타 전통이 된 신뢰성으로 그야말로 다시 1위로 뛰어올랐다.
미국 길거리를 보면 그야말로 캠리가 각종 연식과 트림들이 줄지어 가는 경우를
자주 볼 수 있을 정도이다.
고속도로 3차선에 색깔만 다른 동일 모델 캠리 3대가 나란히 가고 있는건
그다지 특별할 것도 없는 광경이며,
마트 주차장에 가보면 가끔 여기가 도요타 딜러샵인지 마트 주차장인지
구분이 안 될 정도로 캠리 천국에 나머지 자리는 코롤라, 프리우스가 채운 경우도 있다.

그야말로 가장 많이 팔린 세단이라는 것을 한 눈에 알아볼 수 있다.
고속도로 들어서면 앞 단락에 나열된 연식들은 거의 다 볼 수 있다.
보통 4개 트림으로 나누어 지는데,
엔진에 따라 따로 트림이 붙어서 2015년 현재는 결국 9개 트림이다.

캠리의 연비는 보통 공인 연비보다 좋게 나온다.
연료가 가득 차 있으면 공인 연비가 나오지만 3/4정도면
공인 연비보다 보통 1 MPG 정도는 오버해서 나오는 게 보통이다.

고속 도로에서 공인 연비가 35 MPG인데,
바람이 거의 안 불고 길 상태가 좋고 오르막길이 거의 없는 고속도로를 주행할 경우
40 MPG를 넘기는 경우도 가끔 있다.
하이브리드는 이 특성이 더 심해서 조금 심한 경우는 10 MPG 가 더 나오는 경우도 있다고 한다.

퍼포먼스는 2.5는 별로, 3.5는 되어야 몰만하다고 생각할 수도 있으나
2.5리터 모델도 0 - 100 km/h가 8초 초반이 나오는 수준이다.
가속이 안 되서 차선을 못 바꾸거나
고속도로 교통을 따라잡지 못 하는 경우는 없다고 보아도 좋다.

SE 계열은 한국에 판매하지 않고 있다.
덕분에 LE 계열이 드라이빙 퍼포먼스 비교에 동원되서 쏘나타 스포츠형 모델보다
안 좋다고 억울하게 까이는 중

앞으로의 우리나라에서 캠리의 판매 및 인기가 어떻게 될지 기대가 된다.

네 번째는 차량 인도까지의 대기 기간.
캠리의 경우 보통 2~3달은 걸린다고 한다.
물론 외제차의 경우 국산차보다 차량 인도까지 걸리는 기간이 공통적으로 길다.

고객들이 믿고 기다려주는 독일 프리미엄 브랜드의 경우 문제가 없지만,
경쟁 상대를 국산 중형차로 잡는 캠리의 경우 문제가 된다.
국산 중형의 경우 파업이 발생하거나 과수요로 인한 생산 부족,
희귀 옵션 또는 색상 선택,
신차 출시 초기를 제외하면 차량 인도까지 그리 오래 걸리지 않는다.

차량 구매자 입장에서는 독일 3대 프리미엄 브랜드 자동차급도 아니고
인도까지 오래 걸리는 캠리를 살바에야 비슷한 예산으로 구매 가능하고
더 빨리 받을 수 있는 다른 국산차를 선택할 가능성이 크다.

마지막으로 국산 경쟁 중형차 대비 옵션 편의사양이 부족하다는 것이다.
캠리의 경우 가솔린 단일 트림,
하이브리드 2개 트림밖에 없고 옵션 추가가 불가능하며
그나마도 국산차에 비해 내장재 품질이나 편의사양이 부족한게 사실이다.

결론적으로 말하면,
워낙에 어중간해서 안 팔리는 상황인 것.
북미처럼 서민용 중형 세단 모델(LE)이 들어온 것도 아니고,
고급차로 인식하기에는 이미 렉서스를 따로 운영하는 토요타 자체가
고급차 브랜드가 아니며 동급인 현대 쏘나타나 쉐보레 말리부같은
국산 중형차들과 비교해도 기본적인 내장재의 품질이나 옵션 등이 부족하다는 평이 있다.

다만 잔고장이 없는 편이고 실 연비와 승차감이 좋아서,
실제 캠리 오너들은 만족한다고 한다.

그나마 2017년 기준으로 2.5 하이브리드 모델이
일반 2.5 가솔린 모델보다 더 잘 팔린다고 한다.
실제로 2017년 1~5월 판매량을 보면 캠리 2.5 가솔린이 707대 팔릴 동안,
캠리 2.5 하이브리드는 1,003대가 팔렸다.

아무래도 하이브리드 양산차량의 원조나 다름없는 토요타가
하이브리드를 대중화시키고 인지도와 신뢰도를 오래 쌓아 온 만큼,
기왕에 캠리를 살 거면 하이브리드를 사고자 하는 경향이 나타난 셈이다.

참고로 이 경향은 캠리에만 국한된 사항은 아닌데,
토요타에서 각 국가별 하이브리드 모델 판매 비중을 조사한 결과
대한민국이 76.2%로 노르웨이에 이어 2위를 기록했다고 한다.

즉, 토요타가 국내에 차 10대를 팔면 그 중 7~8대는 하이브리드인 셈.
렉서스에서도 ES 2.5 하이브리드가 잘 나가는 편이다.

참고로 한국만이 BMW 3시리즈보다 BMW 5시리즈가 더 많이 팔리는
요상한 상황이 벌어진 것도 이러한 이유.
게다가 한국에는 이러한 이유 때문에 토요타에서도 저렴한 모델인 LE 트림이
들어오지 않고 무조건 XLE 혹은 하이브리드 XLE가 들어오기 때문에
동급의 현대-기아 차량들과 비교하면 가격 경쟁력이 없게 된다.

한편, 이러한 소비자(?)들은 기왕 세금 감면받아서 구입하는 거
돈을 더 비싸게 주더라도 메르세데스-벤츠, BMW, 아우디같은
독일제 프리미엄 브랜드의 차량을 사는 게 당연지사.

두 번째는 역시 워런티 서비스다.
아무리 욕을 많이 먹어도 현대-기아의 수리업소 점포 숫자와 저렴한 부품 값은
전 세계 어떤 수입차가 들어와도 경쟁이 안 된다.
물론 토요타 차량은 보통 10년 이상 고장 없이 타는 차량이지만,
운 없게 불량이 걸린 경우도 배제할 수 없으므로
당연히 워런티 서비스를 고려하지 않을 수 없는 것.

이렇게 수리가 힘들고 부품 값이 현대-기아에 비해 비싸다 보니
보험료도 올라가는 등 불이익이 많다.
그러니 돈 있는 사람들은 그냥 독일제 프리미엄 브랜드의 차량으로 넘어가는 것.

세 번째는 엔진이 2.5리터밖에 없다는 것이다.
한국의 세금 구조상 2.5리터의 세금은 높으며
이 덕분에 가뜩이나 동급 중형 차량들보다 비싼 유지비가
동급의 차량들보다 비싸지게 되는 것이다.

국산 중형차 중 현대 쏘나타, 기아 K5, 르노삼성 SM6의 기본형이 2.0리터인 이유 중 하나가
세금이다.
그나마도 배기량 줄이고 세금 덜 내려는 사람들을 노리고
엔진 다운사이징을 하여 1.6리터 터보 트림도 나오는 상태.
말리부는 아예 1.5리터 터보가 기본 트림이다.

참고로 세금 부분을 살펴보면,
비영업용 차량 기준으로 1,600cc 이하 차량은 cc당 140원,
1,600cc 초과 차량은 200원의 세금이 붙는다.
다운사이징한 1.5리터 차량은 연 21만원,
1.6리터 차량은 연 224,000원,
국산 기본 트림인 2.0리터 차량은 연 40만원인데,
토요타 캠리는 2.5리터이므로 연 50만원이다.
다운사이징 1.6리터 국산 중형차와 비교하면 2배 이상 차이나는 셈.

하이브리드는 3NM 교류 동기 모터를 조합해 총 시스템 출력 211마력을 낸다.
일반 가솔린 모델의 자동변속기는 계열사인 아이신에서 새로 개발한
전륜구동대응 8단 변속기가 적용되며,
하이브리드는 CVT가 달린다.

그리고 이전세대까지 사용했던 칼럼타입의 EPS가 아닌 랙타입의 EPS를 적용하면서
조향에 대한 품질도 향상시켰다.
또한 안전운전 지원장치인 Toyota Safety P를 적용하고
후진시 접근하는 차량을 감지하여 자동으로 브레이크를 잡는
리어 크로스 트래픽 자동 브레이크도 장착된다.

하이브리드는 JC08 모드 기준으로 동급최고인 33.4km/L를 실현했다.
대한민국 복합연비는 2.5 DOHC 12.3km/L, 2.5 하이브리드 16.7km/L.

전 세대와 달리, 대한민국에는 다시 일본산으로 들어온다고 한다.

우리나라에서는 인기가 좋지 않다.
토요타의 간판 모델이자 굉장히 유명한 차종이지만,
대한민국에서의 인기는 별로다.

1996년에 미국산 4세대가 잠시 들어왔지만 인기가 없었고,
토요타 대한민국 법인이 출범한 후 렉서스만 팔다가
2009년 토요타 브랜드의 판매를 결정하면서 대한민국에 정발과 함께 재상륙했다.
2012년 수입차 판매량 2위를 차지하며 기대를 끌어모았으나,
폭스바겐 파사트같은 독일제 디젤 승용차의 공세와
현대 쏘나타, 쉐보레 말리부 등 국산 중형차들의 경쟁력 강화로
매력을 잃어 2014년 이후 판매량은 10위권 후반대에도 들지 못할 정도로 몰락했다.

심지어 1억원대의 최고급 대형 세단인 S클래스가
캠리보다 4배나 잘 팔리는 모습을 보고 있으면, 캠리가 얼마나 망했는지 알 수 있다.

이유는 몇 가지로 압축될 수 있다.

첫 번째는 바로 대한민국의 외제차 구매는 대부분 기업가들의
세금 감면 혜택을 통한 구매이기 때문이다.
비싸면 비쌀수록 세금 감면 폭이 크고,
실질적으로 업체용으로 구매를 해도 업체 주인이 개인용으로 사용해도 되는 허점 덕분에
기왕이면 비싼 차를 사야 도리어 세금 감면액이 커서 이득이 되기 때문에
도리어 비싼 프리미엄 브랜드의 외제차가 더 많이 팔리는 것이다.