그대옆에

2010년형부터 lx와 slx 트림에 스페셜이 신설되어 전용 범퍼(전/후) 및 안개등, 

전용 라디에이터그릴, 전용 주유구커버, 전용 테일램프, 15인치 블랙알로이휠, 

알루미늄 페달이 기본장착되었다. 

그리고 무도색(무광검정)이었던 사이드 스커트도 차체색에 맞게 도색되어 장착되었다.

이때부터 자동변속기가 자트코의 JF405E 4단 자동변속기에서 

현대파워텍 전륜 4단 경형 자동변속기로 바뀌었다. 

그 결과 체인지레버도 一자형에서 스텝게이트식으로 바뀌었다.

페이스리프트되고 조금 지난 후 모닝에도 내장형 내비게이션 시스템이 

옵션으로 적용되기 시작했으며, 

내비게이션을 적용하면 CD플레이어는 적용할 수 없다. 

아이나비같은 애프터마켓의 외장 거치식 내비를 쓰거나 

아니면 AUX 단자에다가 잭으로 CD플레이어를 꽂아서 듣든지 해야 한다. 

이건 쏘울도 마찬가지였다. 

그리고 몇 년 후 전 세계적으로 CD플레이어 배제의 바람이 불었고, 

EQ900도 아예 CD플레이어를 배제하고 나왔다.

이상하게 전기형에서는 ABS 붙이면 장착됐던 리어디스크가 

ABS를 붙여도 장착되지 않는다. 

위에서 언급한 원가절감 때문인 듯. 

하지만 부품 자체는 뉴 모닝에도 호환돼서 구모닝의 리어디스크를 구해다 붙이는 사람들이 있다.

2011년에 1월에 나온 2세대는 기존 4기통 입실론 엔진 대신 3기통 카파 엔진을 사용한다.

마력수가 올라가며 전 모델에서 얘기 나오던 출력 부족이 꽤 해소되어, 주행 성능이 높아졌다. 출력 대 무게 비율로 보면 일반 중소형 승용차 못지않고, 

터보 모델은 중형차를 능가한다. 

수출용은 4기통 1.2리터 엔진도 나온다. 

겉보기보다 무게 중심이 낮고, 커브길 자세 제어 장치가 있어서 운동 성능도 상당히 좋다. 

다만 경량화에도 도움을 준 전동식 컬럼 파워 스티어링은 조작감에서 호오가 갈리는 편이다. 

전동이지만 속도 감응식이 아니라 저속에서 상대적으로 무겁게 느껴진다. 

특히 주차할 때 좀 불편. 

고속에서는 가볍게 느껴질수 있는데, 

그렇다고 과거 넌 파워 스티어링처럼 날리는 느낌이 날 정도는 아니다. 

모닝이 맘 놓고 고속으로 밟을수 있는 차도 아니고.

경차 최초로 스마트키, 열선 스티어링 휠, 스위치 타입 전동 접이식 아웃사이드 미러 등 

준중형차 이상에서 볼 수 있던 옵션이 대거 장착되었다. 

게다가 경차로서는 최초로 상용 밴 모델을 제외한 모든 트림에 6 에어백을 기본으로 장착하고 나와서 

신선한 충격을 주었다. 

요즘에야 흔한 모습이지만, 당시에는 아직 모든 차량에 6에어백이 기본으로 들어가기 전이던 시절.

여담으로 1세대 모델은 ABS를 장착하면 후륜 디스크 브레이크가 장착된다. 

다만 장착률이 낮을 뿐. 

1세대 후륜 휠쪽을 보면 가뭄에 콩나듯 디스크 브레이크가 달려있다. 

그리고 이 부품은 후기형의 샤시와도 호환되어 구 모닝 리어디스크를 구해 붙이는 사람들도 있다. 

한 가지 다발생 고장 사례가 있는데, 

바로 크랭크축 샤프트 오일 씰 (크랭크 리테이너) 빠짐 다발생 사례로 

크랭크축에 붙어서 오일이 새 나가지 않게 붙어 있어야 할 동그란 고무 부품이다. 

부품값은 천 원도 하지 않는데, 

문제는 이 작업을 하려면 미션을 내려야 한다는 것. 

따라서 공임만 최소 20~30만원이 깨진다. 

주행거리와 상관없이 10대 중에 7~8대 비율로 높은 고장사례이니 

바닥에 엔진오일이 뚝뚝 떨어진다면 십중팔구 이 부품이 나갔다고 보면된다. 

개선품이 나오긴 했는데 그 개선품이 나온 지 얼마 되지 않아서 고질병이 잡히련지는 의문. 이 고장사례는 후기형도 포함된다.

2008년 1월 1일자로 경차 지정과 함께 페이스리프트 모델인 뉴 모닝이 출시되었다. 

1990년대를 풍미했던 티코부터 시작하여 1990년대 말부터 경차 시장을 독점했던 마티즈로 승승장구했던 한국GM을 이 뉴 모닝이 몰아냈다. 

특히 2008~2009년에는 경기 불황과 고유가의 영향으로 잘 팔려서, 

주문 후 대기 기간이 최소 3개월 이상일 정도였다. 

그리고 2015년 8월 이전까지 마티즈/스파크는 판매량에서 단 한 번도 모닝을 앞서본 적이 없었다.

전기형 대비 출력이 3마력 상승하여 64마력을 낸다. 

2010년형 뉴 모닝은 72마력 엔진을 갖고 있다. 

자동변속기는 일본 자트코의 JF405E 4단 자동변속기를 얹었다,

당시 기아자동차는 경쟁 차량인 올 뉴 마티즈에 대해 4기통을 강조하여 홍보하였지만, 

GM대우는 '제대로 된 3기통'으로 맞불을 놓는 광고전을 펼쳤다.

원가절감 때문인지 구모닝에서 쓰던 일부 부품이 빠지거나 더 싼 것으로 바뀌는 만행이 

일부 알려져서 구매자들 중에는 전기형의 부품을 따로 구해 장착하기도 했다.

원가 절감내역은 다음과 같다. 

언더 스트럿바 제거

엔진격벽 차음커버 제거

구모닝 - 접이식 손잡이, 뉴모닝 - 일반형 손잡이

트렁크 정리함 삭제(정말 검은색 부직포를 씌운 판에 스펀지 몇 개를 붙인게 전부다. 뉴모닝 부품 호환)

구모닝 - 고급형 알루미늄 페달, 뉴모닝 - 일반형 페달(공용부품 사용가능)

썬바이져 거울 커버 제거

후드 이물질 및 물침투 방지 스트렙 고무 제거(부품 별도 생산)

흡기구 제거

헤드라이닝 재질 변경

머플러 방열판 제거

브레이크 허브부분 코팅 제거로 인한 3개월 이내 녹 발생

뒷유리 윈도우 조명 제거

도어 몰딩에서 크롬 제거(차체색으로 올도색됨)

글로브 박스 조명 제거

이모빌라이저 제거

매트길이 뒷좌석 짧아짐

조수석 매트고리 제거

루프안테나 각도 조절형에서 고정형으로 교체

가죽시트 100%가 아니라 센터 부분만 직물처리

도어트림 직물로 다운그레이드

그 외에도 완전 기본모델은 RPM게이지가 제거되어 그 자리에 연료게이지가 들어가 있다. 

외형은 무도색 범퍼가 장착되어 있고 안개등도 없다.

오늘부터는 경차계의 일인자 모닝에 대해서 알아보자.

기아자동차에서 2004년부터 생산하는 차량이자 

2016년 현재 기아 레이, 쉐보레 스파크와 함께 대한민국에서 현재 제조되고 있는 

딱 셋뿐인 승용 경차이다. 

대한민국에 리터카(배기량 1리터의 엔진이 탑재된 차량) 시대를 연 모델이며 비스토의 후속 모델이다.

1세대는 현대 클릭의 전륜구동 플랫폼과 공유하는 A세그먼트 유럽형 소형차. 

피칸토라는 이름으로 수출되었다. 

유럽에서는 A세그먼트 승용차들 배기량이 보통 1,000cc내외였고 

2004년 출시 당시, 한국의 향후 자동차 관리법 시행규칙의 경차배기량 제한이 

1000cc 이하로 상향 조정될 예정이었기 때문에 1000cc급 엔진을 장착하고 국내외 시판하였다.(월 1천~2천대 가량 판매)

2008년 1월 1일부터 경차의 배기량 기준이 1,000cc로 상향 조정됨과 동시에 경차로 편입, 

경차 구입 시 받는 취득세 면제 등의 혜택을 그대로 누릴 수 있게 되었다. 

고로 마티즈가 독차지하던 대한민국 경차 시장의 판도를 뒤집는 데 성공하였다.

정부의 이 결정은 지금까지도 현기차 특혜로 논란이 많은 건 중 하나인데, 

통상 신차는 완전히 새로 개발하기 위해서는 7~8년이 걸리는데 

정부가 발표 당시 대우자동차의 5년 추가유예 요청에도 불구하고 

3년까지만 추가 유예해주고 결국 대우자동차는 2009년까지 1,000cc를 내지 못 하면서 

이 사이 경차 시장의 주도권을 빼앗긴다. 

이 경차 배기량 조정 발표가 하필 모닝의 출시와 맞춰서 이루어 졌다는 것은 

현기차 특혜 의혹을 부르기 충분했다. 

어쨌든 경차로 편입되면서 판매량이 편입 이전 평균의 5배까지 뛰어 

현재 기아자동차 부동의 효자 차종으로 톡톡히 이름값을 한다. 

동시에 현대자동차는 i10을 통해 인도 시장에 집중할 수 있게 된다.

차명은 소비자 공모로 결정되었는데, 

1회 서울 모터쇼에 전시된 컨셉 경차 Morning의 이름을 이어간다는 뜻에서 결정된 듯하다.

해외 수출명은 스페인어로 '매운 소스'라는 뜻의 Picante에서 따온 Picanto로, 

쎄라토, 쏘렌토와 비슷한 느낌이지만 판매 지역이 다르므로 일부러 그런 것은 아니다. 

북미 지역을 제외한 나머지 지역에 판매 중이며 저렴한 차값과 괜찮은 성능으로 

좋은 평가를 받아 꾸준히 팔렸다.

모닝은 2004년 출시 때부터 지금까지 경기도 광명시 소하동이나 

광주광역시 서구 내방동 등 기아자동차 산하 공장이 아닌 

충청남도 서산시 소재의 협력사인 동희오토에서 외주 생산한다. 

동희오토는 모닝과 레이를 생산하는데, 

기아자동차는 차량에 대한 설계와 판매만 담당하고 생산은 관할하지 않는다.

깡통모델 LT,LT+ 를 선택하면 14인치 스틸휠,

14인치 알로이휠이 사양이 제공되는데 LTZ에 들어가는 순정15인치 또는 

스타일패키지의 16인치 알로이휠로 장착이 불가능하다.

이는 하위트림과 상위트림간 스티어링 휠 기어비가 달라서 

인치업 을 할경우 로워암과 간섭이 생기기 때문. 

15인치 중에서도 7J도 간섭이 생기며 타이어는 폭 175mm가 최대, 

휠은 6.5J가 최대라고 전해진다. 

염가형 트림산사람들은 마음대로 휠도 못바꾸는 신세.

즉 깡통과 풀옵션 서로 조향부품부터가 다르다. 

인치업을 하고싶으면 풀옵션을 뽑아서 해야된다. 

그렇지 않고 깡통에 인치업만 하면 로워암이 갈려나갈 것이다.

1세대 출시 전 SF영화 트랜스포머: 패자의 역습에 

오토봇 진영 로봇중 스키즈로 등장하였으며 

이를 놓칠리 없는 GM대우가 출시전에 대대적인 광고를 하였다. 

로봇의 이름은 스키즈. 

마크리뿐만 아니라 디자인 투표 때 후보였던 차종 하나도 같이 나온다. 

두 로봇의 설정은 쌍둥이. 

트랜스포머: 다크 오브 더 문에도 나올 예정이라고 한다. 

이번에는 스키즈와 머드플랩 모두 마티즈 크리에이티브로 등장한다고.

…하지만 트랜스포머3에서는 출연을 못했다. 

정확히는 통편집. 

촬영 도중 사고가 나서 차가 완파 되어 촬영본에서 통으로 들어냈다. 

그래서인지 개봉전 촬영 현장에서는 풀옵 스키즈가 보이지만 

영화에서는 볼수가 없다.

앞으로도 옵션 및 가격 경쟁에서 모닝을 견제하며 좋은 상품을 출시 하기를 바라며

스파크에 대한 이야기를 마치고자 한다.

한국GM의 옵션 장난은 유명하지만, 

스파크의 오디오 옵션 장난은 그야말로 눈물나는 수준. 

기아 모닝, 정확히는 올뉴모닝은 깡통 수준 옵션이라도 라디오 + USB MP3 재생 기능을 가져 CD 재생이 필요치 않은 사람은 깡통에 옵션을 따로 더하지 않아도 되지만, 

스파크의 깡통(L 트림)은 말 그대로 라디오. 여기에 MP3 CDP 옵션을 따로 더해야 한다. 

MP3 재생이 되는 오디오가 기본으로 들어가는 것은 중간 트림인 LS부터.

그나마 이것도 나아진 수준이다. 

초기 출시 당시인 마티즈 크리에이티브 시절에는 모든 트림에서 MP3 재생이 아예 안되는 

라디오가 기본이었다. 

초기에는 에어컨까지 하위 트림에서는 옵션이었을 정도.

2014년 현재(정확히는 스파크로 차명이 변경된 이후부터) 최하 트림인 L을 구입시 

옵션이라고 붙일수 있는건 MP3 플레이어 뿐이다. 

L트림의 경우 타이어도 13인치 무조건 고정, 뒷 유리 수동 개폐 무조건 고정, 

리모콘 키 무조건 옵션 불가, 

각종 등화장치(안개등, 글로브 박스 조명, 트렁크 조명, 센터 브레이크등)가출, 

운전석 팔걸이 가출, 뒤 스피커 가출(그나마 선을 뽑아놓은지라 스피커는 사서 달면 해결은 된다), 등 할 수 있는게 없다. 

심지어 얼굴 앞에 있는 선바이저를 열어보면 나오는 거울도 없다

(L과 바로 윗등급 LS와 비교하면 정말 눈물나게 차이가 심하다.) 

게다가 쉐보레의 특징인 뻑하면 하는 36개월 무이자 행사도 L트림은 불가하다.

LT 플러스 이하에서는 후석 헤드레스트를 달아주지 않는 안전사양 차별을 하고 있다. 

참고로 LT 플러스는 CVT만 넣어도 1,372만원이나 하는, 

신형 스파크에서 두번째로 비싼 등급이다. 

범퍼가 짧고 트렁크 공간이 협소한 경차에 헤드레스트가 없다면 

후방충돌사고 발생 시 목이 꺾여서 치명상을 입을 수 있다. 

북미 시장에서는 차의 체급에 관계없이 의무 적용하도록 하고 있고, 

실제로 수출형 스파크에서는 당연히 3좌석 모두 헤드레스트가 달려있다. 

원가절감된 것은 비단 이 헤드레스트뿐만이 아니었다! 

차체 안전 구조물부터 시작해서 후드 인슐레이터, 손잡이 등 광범위한 원가절감 내역이 드러났다.

2016년 1월 생산분부터는 승용 밴이 아닌 최하 트림인 LS 이상에서 

6:4 분할 시트를 선택할 경우(7만원짜리 옵션이다.) 

수출형과 마찬가지로 3좌석 모두 헤드레스트가 달려 나온다. 

이전 생산분은 해당 옵션을 선택하여도 중간 좌석 헤드레스트가 없었다.

전량 창원공장 생산, 수출이기 때문이다. 

북미 수출형을 보면 모든 라인업에 어드밴스드 10에어백에 ESC(차체 자세 제어장치)가 기본 탑재되나, 

내수형에는 아주 싼 라인업엔 에어백이 없고, 

중저가 트림부터 디파워드 에어백이 존재하는데, 

사이드 에어백이 옵션이기 때문에 실제 기본 에어백은 4에어백이라고 봐야 한다. 

ESC는 고가의 CVT 라인업인 스파크S에만 존재하고, 

이하 트림에선 아예 옵션으로도 뽑을 수가 없다. 

힘도 없는 경차에 ESC가 무슨 필요냐고 비겁한 변명반박하는 의견도 있으나, 

ESC는 엄연히 국내 판매차 의무 탑재 안전장비이다. 

ESC가 의무화되기 전에 나온 차니까 규제를 따를 필요가 없어서 얄궂게 빼먹고 파는 것이다.

ESC가 없는 스파크를 운행 중에 핸들 급조작 및 급브레이크로 자세가 무너질 시 

프로 레이서가 아닌 이상 자세를 회복하기가 상당히 힘들며, 

큰 사고로 이어지기 마련이다. 

사고를 미리 예방해주는 능력에 있어서 ESC 없는 내수형 스파크는 

근원적으로 심각한 결점을 안고 있는 셈이다. 

ESC가 기본 탑재되는 스파크는 2015년 1월 이후 생산분밖에 없으니 

스파크 중고를 살 사람들은 필히 주의하도록 하자. 

단 2013년 이후 연식의 스파크S(CVT)에는 ESC가 기본장착되어있다.

2012년 7월에 스파크(당시 판매명 GM대우 마티즈 크리에이티브)를 미국에 수출하고자 

한국GM이 자체 테스트를 진행해본 결과 심각한 결점이 드러났다. 

미국 IIHS의 규정을 적용해 충돌테스트를 진행한 결과, 

전복시 차체가 심하게 찌그러지는 문제가 발행한 것이다. 

정면충돌과 측면충돌, 좌석안정성 등만을 종합해 충돌안전도를 매기는 국내와 달리 

미국에서는 전복부문까지 추가해 자동차의 안전도를 평가한다. 

문제는 스파크가 사용했던 값싼 중국산 바오산 강판에 있었다. 

앞유리와 옆유리를 연결하는 A필러와 앞문과 뒷문 사이의 B필러 소재로 사용한 

중국 바오산강철 제품의 강도가 약해 충돌테스트를 만족시키지 못했던 것이다. 

자동차의 지붕과 차체와 연결해 주는 기둥인 필러는 자동차의 지붕을 받치는 역할 뿐만 아니라, 

일체형인 차체의 강성과 안전성을 향상시키는 데도 중요한 역할을 하기 때문에 

품질이 보증된 고강도 제품을 사용해야 한다. 

때문에 한국GM은 발빠르게 포스코 강판을 적용하여 미국 충돌규정을 충족하고 수출길에 나설 수 있었다. 

다만 내수형에도 바오산 강판을 배제했는지에 대해선 전혀 확인된 바가 없다. 

국내에 위치한 바오산 강철 자동차 강판 공장은 오늘도 열심히 돌아가고 있고, 

한국지엠에 납품하고 있다 

하지만 이 미션은 미션오일 전량 교체가 매우 어렵다. 

자트코 미션의 특성상, 미션을 모두 분해해야만 미션오일 전량교체가 가능한데, 

이는 미션에도 부담이 가고 사용자의 지갑에도 큰 부담을 주기 때문에 

주로 오일팬 탈거작업으로 진행하고, 

쉐보레 공식 서비스센터나 JF405E 전용 오일교환 어댑터를 가지고있는 정비소에 들어가면 

순환식으로 오일을 교체한다. 

그냥 드레인 방식으로 교환을 하면 절반 이하의 오일만 빠져 

실제로는 20,000km 단위로 한 번씩 바꿔줘야 할 정도.

엔진오일 두세번 갈아줄때 미션오일 한번 갈아준다고 생각하면 편하다. 

그런데 스파크 오토미션오일은 GM에서 판매하지 않기 때문에 

현대/기아 부품대리점에서 구입해 온 다음 주변 카센터를 방문해서 교환해야 하기 때문에 

초보자들에게는 번거로우며 어려우며 정비 눈탱이를 맞기 쉽다. 

그렇다고 해서 교환하지 않으면, 

고온으로 산화된 미션오일 때문에 미션슬립이 과도하게 발생, 

슬러지 누적으로 미션을 해먹어버리기 쉽다. 

이런 미션을 아직까지 쓰고있는 GM은 한국에 차 팔 생각이 없는 것이 분명하다.

지금은 단종되었지만 2014년까지 계속 팔아먹었다. 

가솔린 모델로 구입하려면 제발 스파크 사지 말고 스파크S/2015년형 스파크를 사라. 

그런데 CVT 모델도 미션에 문제가 있는데, 

미션오일 쿨러가 있어야 함에도 불구하고 GM은 단가절감 차원에서 미션오일쿨러를 제거했다.

또한 안전사양 차별 논란도 있다.

안전사양은 미묘하게도 페이스리프트 전까지는 LS 미만 트림에서는 ABS가 옵션이었고, 

운전석을 제외한 에어백도 옵션이었으며, 

현재는 ABS는 기본이지만 에어백은 최대 6개(운전석+조수석+사이드 2개+커튼 좌/우) 까지만 가능. 

경쟁차종인 모닝은 6에어백이 기본에 무릎에어백을 옵션으로 선택이 가능한 점에 비추어 보면 좀 아쉬운 편이다. 

또한 차체제어 안전장치(VDC)도 모닝에서는 모든 라인업에서 옵션으로 장착이 가능하나, 

스파크는 고가의 CVT 한정 트림인 스파크S 이하에서는 아예 고를 수 없게 되어있다.

게다가 수출형은 안전사양을 아주 떡발라놓고 내수형에는 인색한 것도 지적된다. 

사실 쉐보레의 다른 차종들도 내수형보다 북미 판매형의 안전사양이 월등히 많지만 

미국 현지공장 생산차라는 이유로 쉐슬람들이 쉴드를 치고 다니는데, 

스파크에 한해서는 쉴드가 불가능하다. 

과거 한국GM 사장이 언급하길, 카마로, 아베오가 각각 RS(고성능 퍼포먼스 버전)가 있는데

스파크RS도 검토 중이라고 했다. 

하지만 한국시장에서 과연 이 약속이 제대로 지켜질지는 두고봐야 할 상황. 

모닝 터보를 의식한듯한 발언인데, 

2015년 기준으로 터보 안 달린 구형 스파크가 모닝 터보 CVT보다 18만원 더 비싼 

위엄쩌는 모습을 보여주고 있고 현재 올뉴 스파크 또한 최고가형이 

미쳐돌아가는 가격대를 자랑하는 관계로 아무래도 준중형 가격대 이상의 물건이 나올수도 있을것이다.

이러나 저러나 사람들의 반응은 대부분 호평으로 

가격적인 면에서도 생각보다 안올라서 다행이라는 분위기가 다수다.

여담으로 국내 출시 차량 중 애플의 카플레이가 적용된 첫 번째 차량이라고 한다.

문제점으로 위에서도 여러번 언급된 자동변속기를 알아보자.

트랜스미션은 마티즈 및 아토스, 비스토, 모닝 초기형에 쓰인 

일본 자트코사의 JF405E 4단 AF와 젠트라에 쓰인 Y4M-HD MF가 약간의 개량을 거쳐 쓰인다. 

JF405E는 세계적으로 여러 경차 및 소형차에 쓰이는 자동변속기였지만 

1995년에 개발된 미션으로, 

개발된지 매우 오래되어 효율성이 떨어진다는 점과 변속기 자체의 여러 문제로 

경쟁차량인 기아 모닝 중기형 이후에 쓰인 현대파워텍 4F12보다는 밀린다는 평가. 

특히 이 미션은 구동손실률이 높고 변속이 느려서 시내주행에 적합하지 않다.

JF405E 미션은 발열설계가 잘못되어 미션오일쿨러 설치를 제조사에서 권장하고 있으나 

사용되고 있지 않으며, 

타 차량에 비해 미션오일의 온도가 30~50도 가량 높기 때문에 

특수한 규격인 ESSO JW3314를 만족하는 미션오일을 사용해야 한다. 

하지만 GM에서는 이 미션오일을 판매하지 않으며, 

이 미션오일을 구입하기 위해서는 현대/기아 부품대리점을 이용해야 한다. 

97년에 출시된 아토스와 비스토, 그리고 모닝의 전기형이 이 미션을 사용했기 때문에 

아직까지 미션오일을 공급하는 것. 

모비스 순정 미션오일을 구하기 껄끄럽거나 너무 비싸다고 생각하는 의식이 있고 

스파크를 좀 아는 사람들은 Dexron III G/H 규격의 수입산 미션오일을 따로 구해 넣기도 한다.

미션오일은 엔진오일과는 달리, 윤활이 주 목적이 아니며 구동이 주 목적인 구동유로 사용된다. 

게다가 이 미션은 오일온도가 다른 미션에 비해 대단히 높기 때문에 

반드시 특수규격인 ESSO JW3314를 사용해야함에도 불구하고 

GM은 이 미션 규격에 미달하는 오일을 권장한다. 

출고시부터 규격미달 오일을 넣는다는 소문도 있다. 

그런고로 차에 관심있는 오너들은 스파크 차량 출차 직후 내부 미션오일을 모두 제거하고 

아토스/비스토용 미션오일로 공급되는 JW3314로 교체하기도 한다.

또한, 이 미션은 고온에서 동작하기 때문에 미션오일의 수명이 대단히 짧다. 

요즘에는 미션오일 무교환이 대세이며, 

10만km 교체 권장 미션도 많지만, JF405E는 2만5천km마다 교환해 주어야 한다. 

이 미션이 95년에 출시된 것임을 떠올리자. 

강산이 두번 바뀌었지만 미션은 그대로다. 

결국 10월 판매량에서는 격차가 930대차이로 더욱 벌어지면서,

스파크의 신차 효과는 소멸했다. 

게다가 순위에서도 10위권 밖인 13위로 밀려난 상태.

11월 성적은 더 처참하다. 

모닝이 8,222대를 팔아치운 반면 스파크는 4,473대에 그쳐 격차가 2배가까이 벌어지며 

사실상 넉다운 상태가 되었고, 

판매순위에서도 14위까지 밀려나는 굴욕을 맛보는 중. 

이쯤되면 오히려 구형보다 못한 판매량을 보여주고 있는 셈이다. 

이는 국제 유가 하락과 경차 혜택 감소로 인한 경차 운행의 이익이 없어진 것과 함께 

경차를 구매할 실소비자인 20~30대의 구매가 준중형으로 이동한 탓이 크다. 

또한 경차의 경제성을 확보해 줄 LPG 모델이 작년까지만해도 있었지만 

현재는 없다는 것 또한 스파크 판매량 감소의 큰 이유 중 하나라고 보여진다.

2016년이 되어 한국 GM은 16년형 스파크라고 내놓았는데 큰 특징이라고 하면 

드디어 최고트림의 가격이 1500만원대를 찍었다는것. 

이와는 별도로 100만원가량의 현금할인,무이자 36개월 할부, 

애플기기 끼워팔기 등의 프로모션을 진행하고 있는데 이러한 효과가 먹혀들었는지 

1월에는 판매량이 뒤졌지만 2,3월 판매량은 모닝을 추월하면서 

시장에서 자리를 잡아가는 듯한 모습을 보이고 있다. 

현금할인과 무이자 할부까지 해야 겨우 판매량이 나온다는 의미는 

그만큼 더 넥스트 스파크의 가격 거품이 심하다는 반증이 된다. 

그래도 절대 공식 가격을 인하할 한국GM은 아니지만.

어찌되었든 이후에도 꾸준히 판매량을 유지해서 모델이 노후화 된 모닝을 

완전히 따돌리는데는 성공하였다. 

다만 지금의 2세대 모닝이 풀체인지 직전의 모델이며 

이후 풀체인지가 된 3세대 모닝이 나오고도 경쟁이 가능할지는 아직도 오리무중. 

부산모터쇼에서 공개된 신형 스파크는 전반적으로 가격현실화쪽으로 갔으며 

기존의 1000만원짜리 최저 트림에서 Basic형이라는 900만원대 트림이 생겼다. 

공식 명칭은 LS Basic 및 밴 Basic. 

종전 LS 깡통 트림과 차이점은 뒷좌석 파워윈도우를 빼버린 것.

최고옵의 가격상승은 더 심각해서 최고트림 풀옵션 가격이 1725만원이라는 

미쳐 돌아가는 상황이 연출되고 있다.

판매량은 매달마다 서로 위로갔다 아래로 같다 하는중. 

신형 모닝 나오기 전까지는 당분간 계속될듯 하다.

2009년 출시 이후 오랫동안 신차 출시나 대규모 페이스 리프트가 없었던 

마티즈 크리에이티브/스파크가 오랜만에 풀체인지가 되기도 했고 

경쟁작인 모닝(TA)도 나름 출시가 오래된 편이기 때문에 

그 피로감에 환영하는 측면도 있는듯. 

7월 1일 부터 예약 주문을 받고 있는데 쉐보레로써는 상당히 오랜만에 예약을 받고 있다. 

첫 출하 시기는 8월로 예정되어 있으며, 쉐보레측에서는 사전 예약 물량만 6천대가 계약되었다고 한다. 

이정도면 거의 모닝에 가까운 판매량이고 주 판매계층이 비교적 정해진 

경차 시장 특성상 모닝의 점유율을 상당부분 빼앗아 올것으로 보인다. 

뚜껑을 열어본 결과 출시 첫 달인 2015년 8월에는 33대 차이로 모닝의 판매량을 앞지르면서 경차 판매량 1위에 올랐다.

하지만 이것도 잠시, 9월이 되자 바로 모닝에 비해 656대 차이로 역관광을 당하고 말았다. 

물론 10위권 밖으로 밀리는 일이 거의 없는 모닝과 스파크의 판매량을 생각하면 

큰 차이로 관광을 당했다고 해도 여전히 전체 차량 판매 순위의 Top 10에 드는 수준이지만, 단 한달만에 신차 효과가 사라진 셈. 

그 이유 가운데 가장 큰 것은 기아자동차의 공격적인 할인 마케팅이 가장 큰데, 

모닝의 경우 2015년 8~10월 기준 80만원대의 할인을 지속적으로 하고 있기 때문에 

스파크와 비교시 비슷한 트림, 비슷한 옵션으로 출고할 경우 

무려 200만원의 가격 차이는 기본으로 난다. 

그렇지 않아도 스파크는 경차 치고는 쪼잔한 옵션 끼워팔기같은 옵션장난과 

매우 비싼 가격 논란이 많았기에 공격적인 경쟁자의 가격 정책에 신차라는 후광에도 불구하고 속수무책으로 당한 셈. 

경차의 최고 경쟁력은 가격이라는 것을 다시 한번 입증한 셈이 되었다. 

경차 시장이 크게 자리잡은 일본이나 유럽에선 단순히 가격이 싼 경차를 찾는 것이 아니라 

고가의 옵션이 포함된 경차를 찾는 트렌드가 생기고 있지만, 

국내의 경차 인식은 여전히 '저렴한 차'이기에 생기는 문제인 것이다. 

한국GM이 스파크에 넣은 옵션들을 봐도 최초로 한국에 도입된 카플레이 등이나 

후측방 경보 시스템등 기존 경차에서는 없고 중형차 이상이나 가야 있던 옵션들이 많았지만, 결국 시장의 반응은 '경차인데 너무 비싸다.'였던 것.

여기에 더해 생각만큼 신차에 대한 긍정적인 반응이나 입소문이 소비자들에게 퍼지지 않고 있는 점, 

쉐보레 브랜드 및 한국GM 자체가 국내에서 현대자동차나 기아자동차만큼 

소비자들에게 브랜드 인지도를 갖지 못하고 기업에 대해서도 우호적인 반응이 아니라는 점 등이 작용한 것으로 보인다.