그대옆에

이제 대형차에서 경차로 내려가 보자.

오늘부터 소개할 차는 쉐보레의 경차 스파크이다.

쉐보레의 경차로, GM대우 마티즈 브랜드를 계승하는 쉐보레의 경차 브랜드이다.

1세대 스파크의 경우 쉐보레 브랜드를 국내에 런칭하기 전인 GM대우 시절에 

마티즈 크리에이티브라는 이름으로 팔리다 GM대우에서 쉐보레로 브랜드를 변경하며 

스파크라는 이름으로 바뀌게 되었다. 

마티즈 시절의 인기가 대단해 여전히 마티즈라고 부르는 사람들이 많으며, 

대부분의 오너들도 별로 신경쓰지 않는다. 

자동차에 좀 견식 있는 사람들이나 보타이 마크를 갖다붙이는 것같이 신경쓰지...

개발 코드명은 M300. 

첫 공개는 2007년 뉴욕 국제 오토쇼에서 쉐보레 비트라는 이름으로 공개되었고, 

양산 모델은 2009년에 판매를 시작했다. 

당시 국내에는 마티즈 크리에이티브라는 이름으로 판매되었다.

그 이전 세대 모델이 전부 이탈디자인에 의뢰하여 만든 것과 달리 

M300 스파크는 당시 GM대우의 김태완 부사장이 이끄는 디자인 팀에서 

자체적으로 디자인 설계를 한 것이다. 

여기에서 나온 3종의 차종 디자인을 투표를 거쳐 고르고 이것을 바탕으로 제작한 차량이 

한국 기준으로 1세대 스파크(M300)다.

스파크 브랜드는 국내에서는 2011년 3월에 한국GM 런칭과 쉐보레 브랜드 발표와 함께 소개되었지만, 

해외에서는 이미 오래전부터 이 브랜드로 경차를 판매하고 있었다. 

물론 그 차량은 마티즈. 

국내에서 마티즈 브랜드를 계속 유지할 때부터 이 차량을 GM의 다른 지역 네트워크를 이용하여 다른 브랜드로 판매했는데, 

지역마다 브랜드가 다르기는 하나 가장 유명한 것이 쉐보레 스파크다. 

마티즈2(M150)부터 일부 지역에서, 2세대 마티즈(M200) 때부터는 

해외 주요 지역에서 이미 스파크 브랜드로 팔리고 있었다.

이러한 상황에서 M300은 한국에서 마티즈 크리에이티브로 출시되었으나, 

2011년 3월 출고분부터 해외와 같은 쉐보레 스파크로 이름이 바뀌었다. 

이는 GM대우에서 한국GM으로 법인명이 바뀌면서 모든 차종명을 쉐보레 브랜드로 바꾼 결과로, 한국에서는 마티즈라는 브랜드가 경차의 대명사로 인지되고 있었기 때문에 

내부에서도 마티즈만은 살리자는 의견이 강해 꽤 격론이 있었다고 한다.

일반 소비자들이 내부 사정을 알 리 없으므로 초기에는 오히려 마티즈 크리에이티브 시절보다 판매량이 소폭 감소하기도 했다. 

하지만 곧 스파크가 마티즈와 같은 차라는 것을 일반 소비자들도 알게 되었고 

다시금 판매량을 되찾는데 성공하였다.

마티즈 크리에이티브 시절 차량 출고 고객을 대상으로 저렴한 가격에 

그릴, 휠캡을 스파크의 것으로 교체해주는 일명 '쉐보레팩'을 기간 한정으로 할인하여 제공하기도 했다.

대통령 차량은 보통 똑같이 생긴 차량 3대씩 동시에 움직이는데 

6m가 넘는 리무진이 3대씩 이동하기엔 부담이 매우 크기 때문. 

또한 2014년 8월 14일에 프란치스코 교황의 한국 방문에도 에쿠스를 타고 영접했다. 

그리고 2010 G20 서울 정상회의, 2012 서울 핵안보정상회의, 

2014 부산 한-아세안 특별정상회의때 의전 차량으로 사용되었다.

국산차 중 최고급 차량의 특성상 대통령이나 회장, 국회의원 등의 차량으로 자주 쓰여 

쇼퍼 드리븐이라는 인식이 있는데, 

실제 판매 통계에 따르면 오너 드리븐이 대부분이라고 한다.

중동에서는 쏘나타 같은 중형 승용차 취급을 받는다.

국산차 중에서는 확실한 기함급이기는 했지만 수입 플래그쉽 세단들과의 경쟁에서 큰 경쟁력이 없었고, 

특히나 2000년 이래 '에쿠스'라는 이름값이 오래되고 운전기사를 두고 타는 차라는 

부담스러운 이미지와 보수적이라는 틀이 박히면서 점차 구매력을 

가진 4~50대 오너드리븐 구매층에게 큰 어필이 어렵다는 분석이 나오면서 

에쿠스 브랜드 폐기설이 나왔었다. 

결국 3세대 에쿠스로 계획된 모델은 2015년에 제네시스 브랜드를 달고 

EQ900(수출명 G90)으로 출시하게 되었다.

다만, EQ900의 EQ는 16년간 기함의 역할은 물론 국산 최고급 세단으로 한국에 깊이 인식되어 온 에쿠스에 대한 예우로 내수시장 한정으로 붙였다고 한다. 

거기에 앞모습이 제네시스 DH와 비슷하고 뒷모습이 2세대 모델의 느낌이 살짝 나는지라 

EQ900을 "제네쿠스 900"이라는 별칭으로 부르기도 한다. 

그리고 제네시스를 상표로 등록할수 없는 일부 국가에서는 수출명으로 

에쿠스의 이름을 쓰기로 했다고 한다.

단종된 후에도 재고가 남아 있었던듯. 

2016년 5월 말에 수출형 2대를 선적하고 남은 재고를 소진했다고 한다. 

단종되긴 했지만 현대차 글로벌 사이트에는 아직도 뜬다!

2010년 말에 뜬금없이 초대형 떡밥이 하나 터졌는데 

이 그림 하나 때문에 현대차가 통째로 곤욕을 치러야 했다. 

한 블로거가 헥사곤 그릴과 VI 렌더링 이미지를 적절하게 섞은 낙서 그림을 플리커에 올려놓았고 이름을 Better Exchange로 저장해놓았다. 

그런데 자동차 기자들이 우연히 그 그림을 보고 소설을 쓰기 시작해 버린것이 문제였다. 

곧바로 이 그림은 '벤츠, BMW와 경쟁하는 현대의 에쿠스 상위모델 컨셉'이 되었고 

순식간에 'ZDF Das Auto'라는 독일 유력 자동차 언론지 브랜드가 창조되고 

독일에서 이 디자인을 무지막지하게 띄워준다는 기사들이 쏟아져나왔고 

Better Exchange라는 이름에서 착안해서 BX라는 코드네임까지 붙어버렸다. 

현대는 삽시간에 쌩판 모르는 뜬금포를 맞게 된 상황이 되었다. 

당연히 현대는 저 그림 한방에 싸그리 뒤집어졌고 

현대 소속의 해외에 있는 디자인 담당자들을 전부 본사로 소환하는 일까지 벌이게 되었다.

국내에서만 이랬으면 또 모르겠는데 외국의 대형 승용차 오너들까지 전부 여기에 낚여버렸다! 실제로 댓글 중에 드림카가 되었다는것에서부터 

세계 정상급 디자이너라는 찬사까지 갈수록 태산이다 나왔으니 더 할말이 필요없을 지경. 

거기에 독일 고급 브랜드와 경쟁하는 현대의 초고급 모델이라는 기사들을 보고 

투자자들이 설레이게 되는 바람에 당시 주당 17만 3,400원으로 유지되던 현대차 주식이 

한방에 주당 17만 6,400원으로 6시간만에 주당 3,000원 증가, 

즉 시가총액이 6,600억원 불어나는 특급 변동을 일으켜버렸다.

결국 저 말도 안되는 사태를 보다못한 해당 블로거가 해명글을 쓰면서 

세계 자동차계에 길이 남을 BX 낚시는 막을 내리게 되었다.

당연히 주식 등의 모든 과열상태는 진정되었다.

현대에서도 저 해프닝을 나름 주시하고 있었는지 2015년 북미오토쇼에 출품한 

픽업트럭 컨셉트카에 벨로스터 범퍼를 저 스케치처럼 어레인지한 앞모양을 적용했다는 것은 덤. 

또한 포브스지의 '2010년 10대 흥분되는 차량', JD 파워의 2011년 신차 품질조사에서 

대형 프리미엄 카 2위, 스트래티지 비전의 종합가치평가에서 전 차종 1위를 차지했다. 

에쿠스의 V8 5.0L 타우 엔진은 워즈오토의 10대 엔진상을 3년 연속 수상했다. 

단 미국 최상위 모델의 경우 가격이 68,750달러인데, 

환율과 27.4%의 국내 세금을 고려하더라도 약 9,900만원으로 

국내 최상위 모델보다 약 1,200만원 정도 싸다는 점은 아쉬운 점이다. 

가격은 61,500달러 모델과 68,750달러 모델의 두 종류가 있는데,

이는 BMW 7시리즈의 74,000달러보다 1만달러 가량 저렴하다. 

때문에 북미에서 시승기가 나오면 보통 벤츠 E400과 에쿠스를 비교한다. 

또 미국 내에서 판매하는 국산차 중에서 유일하게 배송시 완전 래핑을 했다. 

미국의 자동차 잡지사인 모터트렌드가 에쿠스와 뮬산의 비교시승기를 업데이트했다. 

물론 비교대상이 아니지만 가격을 생각해보면 꽤 괜찮다라는 호평을 받았다.

러시아에서도 렉서스의 기함인 LS와 비슷한 판매량으로 꽤나 잘나가고 있다. 

다만 중국에선 꽤 고전 중인데, 

그 이유는 중국의 자동차 관세율이 80% 수준이기 때문이다. 

에쿠스는 중국 현지공장에서 생산하지 않는다. 

그래서 에쿠스 5.0 모델의 중국 가격이 2억원이었다.

중국 자동차 시장에선 독일 등에서 생산되는 S클래스, 7시리즈, A8보다 

중국 공장에서 생산되는 중국 전용 모델인 E클래스 롱버전, 5시리즈 L, A6L, A4L 등이 

훨씬 인기가 높은 것도 관세 때문이다.

2013년 서울모터쇼에 에르메스와 협업해 에쿠스 리무진의 내외부를 더욱 화려하게 치장한 

에쿠스 에르메스를 공개했다. 

정의선 부회장의 주도로 기획되었는데, 3대만이 제작되어 전시용으로 쓰였다.

현대그룹의 현정은 회장, 현대자동차그룹의 정몽구 회장도 에쿠스 VS500의 오너이다. 

또 국내 유명 연예인들도 에쿠스를 많이 타는데 

현빈, 고현정, 이덕화, 전원주, 윤태영, 김구라, 싸이, 김수로, 강호동 등이 

에쿠스를 타는 것으로 알려졌다.

그외에 방탄차량으로도 만들어졌다. 

이 방탄 리무진 모델의 특징은 일반 리무진 모델처럼 단순히 B필러를 약간 늘린것이 아니라, 아예 가운데가 1m 정도는 늘어났다. 

벤츠 S600 풀만가드가 비슷한 모델이다. 

또한 일반 에쿠스와 휠도 다르다. 

방탄 리무진은 이명박 전 대통령이 사용하기 시작했으며 

반기문 UN사무총장과 싸이에게도 제공되었다. 

박근혜 현 대통령은 대통령 취임식에서 방탄개조된 에쿠스 리무진을 사용해 

대통령 취임식에서 사용된 최초의 국산차가 되었고 의전차로 계속 운행 중이다. 

다만 그 압도적인 길이 탓에 평소에는 벤츠 S600 풀만가드 세단 모델을 탄다. 

국산차중 최초로 하만베커 산하 브랜드인 렉시콘의 카스테레오를 옵션에서 선택할수 있는데, 이 옵션의 만족도가 엄청나게 높다. 

하지만 페이스리프트 이전의 모델은 블루투스 스트리밍이 지원이 안 되어서 

AUX 잭에 선을 꽂아서 들어야 한다.

뒷좌석과 트렁크가 굉장히 넓다. 

숏 버젼인 VS380의 실내가 W221 S클래스 롱 휠베이스 사양과 비슷한 뒷좌석 실내공간을 가지고 있다. 

트렁크에는 꽉 채운 이민가방 두개가 들어가고도 넉넉히 자리가 남는다. 

차량 운전자가 180cm 정도의 키를 가지고 있어도 뒷좌석의 레그룸은 충분하다. 

분명 이 급의 차량을 탈 중장년층은 동양인보다 서양인이 훨씬 키가 클텐데 왜 그럴까

그리고 차량용 엘리베이터나 리프트는 꿈도 꾸지 말아야 한다. 

지상고 자체가 낮아서 웬만한 과속방지턱에서는 거의 멈췄다가 가는 수준으로 감속해야 

차량 하부를 보호할수 있으며 도로 주행시에도 차량이 너무 넓어서 

은근히 운전자가 받는 스트레스가 막심하다.

사실 준대형인 그랜저HG의 경우도 주차장에 설치된 리프트에 바퀴가 낄 정도로 차 폭이 넓은데 대형차인 에쿠스는 오죽할까.

페이스리프트 이전 모델은 스탑 앤 고 기능이 없어서 가끔 극악의 연비를 보여준다. 

일반적으로 주행한다면 시내 6~8km/L, 고속도로 10km/L 정도의 연비를 보여주지만 

정체구간이라면 연비가 1km/L가 나오는 경우도 종종 볼 수 있다.

2012년 9월에 페이스리프트 모델이 공개되었는데 외관에서는 너무 과하다고 지적받던 

크롬 장식들을 빼고 LED 안개등을 적용했다. 

그리고 VS380 최상위 모델부터 적용되는 LED 헤드램프를 최하위 모델을 제외한 모든 모델에 적용했다. 

게다가 면발광 후미등 등이 적용되었으며 인테리어도 크게 바꿨다. 

내비게이션도 9.2인치로 커졌고 이전 모델에서는 아예 옵션도 아니었던 HUD나 어라운드 디스플레이, 

전자식 후륜형 8단 자동변속기도 추가되어서 구매예정자들의 반응이 좋았다.

그리고 현대파워텍의 변속기로 바꾸면서 BMW의 모델들같이 

조이스틱 모양의 8단 자동변속기 레버가 달렸다.

2011년부터 북미 수출길에 올랐다. 

내수 사양과 다르게 돌출형 후드탑이 없으며, 헤드램프도 그냥 블랙베젤로 처리한 HID이다. 그리고 뒷면에는 전용 엠블럼이 아닌 현대차 로고가 붙는다. 

연간 판매량은 3000~4000대 수준으로 순항했다. 

폭스바겐 페이톤이 많이 투자하고, 그만큼 기대도 컸지만 

첫해에는 1,900대, 이듬해는 500대가 팔렸으나 이후 판매량이 줄어들어 

매년 100대 안팎으로까지 떨어진것을 생각하면 꽤나 성공한 결과다. 

물론 같은 엔진이어도 구동계의 특성상 후륜구동보다 전륜구동에 출력이 

조금 낮게 세팅되는 것을 감안하자면...

1세대 그랜저와 마찬가지로 각으로 뒤덮인 직선적인 디자인 덕에 

형님들의 많은 사랑을 받는다는 농담이 있다. 

물론 실제로는 사장, 교수들도 많이 타고 다닌다. 

흥미로운 것은 날이 가면 갈수록 에쿠스(신차의 경우)를 구입하는 90% 이상이 법인이지, 

개인이 아니라고 한다. 

대부분 리스이기 때문이다. 

그래선지 연식이 오래된 1세대 에쿠스 중고모델의 경우 가격도 저렴해서 

CEO 필을 내고 싶은 중소기업 사장이나 자영업자, 은퇴한 중산층 어르신들이 즐겨 사는 편이다. 

그리고 폼 잡고싶은 어린 친구들도 중고차로 많이 사서 양카로 튜닝하고 다닌다.

다만 기름을 퍼먹어서 유지비가 차값보다 더 나오는 리무진 모델은 해당사항이 없다.

물론 그래도 탈 사람은 탄다.

이렇듯 현대의 플래그쉽 모델을 톡톡히 해왔지만 2008년에 경쟁모델로 

완전 신형인 체어맨 W가 나오면서 체어맨에게 밀리게 된다.

물론 2세대가 나오면서 카운터펀치를 크리티컬로 먹이지만...

1세대 모델이 오래되고 체어맨 신형모델이 나오면서 점차 밀리게 되자 

2008년에 제네시스의 후륜구동 플랫폼을 기반으로 개발하던 프로젝트 VI를 완성해 

1세대 모델을 단종시킨 후 2009년 3월에 이 프로젝트 VI를 2세대 모델로 출시했다. 

이에따라 가로배치 전륜구동이던 구동계도 대형차에 맞게 후륜구동으로 변경됐다. 

그리고 이 모델을 출시함으로써 이전까지 미쓰비시와 맺었던 플랫폼 및 기술 종속 관계를 

완전히 끝장냈다.

2세대 모델은 V6 3.8리터 람다 엔진과 현대에서 맨 처음 스스로 개발한 

V8 엔진인 4.6리터 타우엔진을 장착했다. 

리무진 모델에는 3.8리터 람다 엔진과 5.0리터 타우 엔진을 채용하였으며, 

타우 5.0리터 엔진은 직접분사로 바뀌기 전부터 프리미엄(하이옥탄) 가솔린에 세팅했다. 

2011년에 출시되는 2012년형부터는 모두 직접분사로 바꿨으며, 

4.6 엔진은 없어지고 3.8 GDi 람다 엔진과 5.0 GDi 타우 엔진을 채용했다. 

람다 엔진에 일본의 아이신이 만드는 6단 자동변속기(TB-60N)가 조합되었고, 

타우 엔진에 독일 ZF가 만드는 1세대 6단 자동변속기(6HP26)가 장착됐다. 

그러다가 2012년형부터는 엔진이 3.8 GDi와 5.0 GDi로 바뀐 뒤부터는 

모두 현대파워텍이 만드는 8단 자동변속기(A8LR1, A8TR1)가 장착됐다. 

V8 5.0 모델은 제로백이 5.7초 가량이다.

4.6 모델은 6초 초반대, 3.8 모델은 6초 중후반대로 알려져 있다.

출시 초기에는 미쓰비시의 V6 3.5리터 시그마 엔진과 V8 4.5리터 오메가 엔진을 장착했다. 

당시 국산차 최대 배기량이 엔터프라이즈의 3.6리터였다는 점을 생각하면, 

4.5리터의 배기량은 가히 대단한 것이었다.

260마력 오메가 V8 4.5리터 DOHC 가솔린 엔진은 

출시 당시 획기적인 기술인 가솔린 직접분사(GDI) 기술을 채택했으나, 

높은 옥탄가의 고급 휘발유(하이옥탄)에 세팅되어 있어서 하이옥탄을 넣어야 

제대로 작동이 가능하다는 단점이 있었다. 

당시 국내에는 하이옥탄을 취급하는 주유소가 드물었는데, 

억지로 일반 휘발유를 넣으면 엔진에 노킹이 발생한다. 

이로 인해 국내 실정에 맞지 않아 결국 V8 4.5리터 DOHC 엔진은 현대차가 마개조를 단행, 

일반적인 MPI 방식으로 변경하고 일반 휘발유에 세팅했다. 

이에따라 토크는 0.8kg.m 낮아졌으나, 출력은 오히려 10마력이 올라갔다.

이후 V6 3.0리터 시그마 엔진을 장착한 보급형 모델을 추가로 출시하는 등 라인업이 점차 확대되었다.

성능상에 있어서는 국내 고급 세단 소비자층에서 주로 요구하는 커다란 차체에 

편안한 승차감과 정숙성이 강조되었기에 상당히 좋은 반응을 얻었다. 

하지만 기함급 세단에 걸맞지 않게 전륜구동이 채택되고 무게 배분도 제대로 이루어지지 않는 등 주행 성능에 있어서는 별로 좋은 평가를 받지 못했던 데다, 

결정적으로 무거운 차체 덕분에 엄청나게 낮은 연비가 실현되어 

시동을 켜는 순간부터 길바닥에 돈을 흘리고 다니는 차라는 악평도 받았으나 

전반적으로 출시하자마자 경쟁 차종인 체어맨을 압도하는 모습을 보여준다. 

미쓰비시가 2000년대 초에 처참하게 망한 프라우디아와 디그니티를 단종시키면서 

에쿠스에 대한 권리를 현대차에서 모두 가져가게 된다.

리무진 모델의 경우, 2005년 부산 APEC 정상회의때 의전차량으로 사용되기도 했다.

2003년 11월에는 페이스리프트가 되었는데 전면부는 그릴 형상 외엔 변화가 없으나 

공기정화 라디에이터가 적용되었고 후면부는 테일램프를 넓은 삼각형 형태로 바꾸고 

번호판을 범퍼에서 트렁크 자리로 옮겼다. 

그리고 실내에는 냉난방 통풍 시트가 적용되었다. 

그리고 2005년 2월에는 V6 3.8리터 람다엔진이 추가되고 V6 3.0리터 시그마엔진을 단종시켰고 2006년 2월에는 V6 3.3리터 람다엔진이 추가되었다. 

그리고 세계 최초로 지상파 DMB가 적용되었다. 

여담으로 에쿠스용 람다엔진은 2008년에 공개된 1세대 제네시스에 장착된 람다엔진보다 

출력이 낮게 설정되어 있다. 

270마력밖에 나오지 않는 낡은 V8 4.5리터 오메가 MPI 엔진의 상징성 때문에 

266마력으로 출력을 봉인당했다. 

1세대 에쿠스의 단종과 함께 이미 미국에서 선보인 현대 자체개발 V8 가솔린 엔진의 출시로 오메가 엔진이 단종됨에 따라, 

람다엔진은 바로 봉인해제되며 단숨에(1세대 제네시스 기준으로) 262(3.3)/290(3.8)마력으로 뛰어올라가게 되었다. 

오늘부터 소개할 차는 에쿠스이다.

'90년대 말부터 2000년대를 넘어 2010년대 중반까지 

16년간 '국산 최고급'이라는 타이틀을 가지고 있었던 대형차 

현대자동차에서 1999년부터 2015년까지 생산했던 최고급 대형 세단으로, 기함급 모델이다. 에쿠스(Equus)는 라틴어로 말을 뜻한다. 

에쿠스를 출시하면서 현대차는 승용차 부문에서 경차에서 기함급에 이르는 전등급의 라인업을 완성했다. 

1세대 모델을 마지막으로 사실상 미쓰비시에서의 기술 이전을 마무리했다.

트림 모델명을 세단 모델은 VS, 리무진 모델은 VL로 붙이는데 

각각 VIP를 위한 세단(VS), VIP를 위한 리무진(VL)이라는 뜻이라고 한다. 

그리고 뒤에 3자리 숫자는 엔진 배기량에서 맨 뒷자리를 뺀 수다. 

예를 들어 5,000cc 타우 엔진이 올라간 리무진이면 VL500 이런 식이다. 

물론 1세대는 GS나 JS도 붙었지만, VS는 8기통 모델 전용이었다.

에쿠스의 출시에 따라 현대차는 당시 마르샤와 후속모델을 통합하기로 한 그랜저의 포지셔닝을 바꿨다. 

이에 마르샤의 바통을 이어받아 그랜저가 쇼퍼 드리븐에서 오너 드리븐 지향으로 바뀌고, 

전형적인 쇼퍼 드리븐 지향을 에쿠스가 이어받았다.

국산 차량 중 최고 등급의 승용차라는 점에서 높은 사람들이 많이타며, 

돈은 많은데 눈치가 보이는 자리에 있는 사람들도 많이 탄다. 

게다가 많이 팔리는만큼 중고도 많고 대포차도 많기도 하며, 

국산차든 수입차든 배기량이 큰 대형 세단의 감가는 매우 큰 편이라 

1세대 에쿠스는 상당히 저렴하게 중고로 구할수 있어서 사기 등의 범죄에도 많이 쓰이기도 했다. 

범죄자 강호순이 1세대 에쿠스로 여자들을 유혹한 경우가 많아 논란이 일기도 했다. 

최근에는 흔히 신형 에쿠스라 불리는 2세대 에쿠스도 초기형인 2009~2010년식 VS380 기준으로 

주행거리가 10만키로를 넘긴 차량들 기준으로 2,000만 원 초중반대로 구입할수도 있다. 

참고로 비슷한 년식과 주행거리의 벤츠 S350의 중고가가 3,000만 원대 중후반~4,000만 원대 초반이며, 

BMW 740Li의 중고가가 2,000만 원대 중후반~3,000만 원대 초중반, 

렉서스 LS460의 중고가가 2,000만 원대 초중반으로 형성되어 있다.

2015년을 끝으로 현대의 럭셔리 브랜드인 제네시스의 이름을 달고 EQ900에게 자리를 넘겨주고, 1999년부터 이어온 역사를 마쳤다. 

여담으로 각군 참모총장들의성판 관용차량이 이 모델이다.

미쓰비시와 공동 개발해 1999년에 출시했다. 

국내에서는 에쿠스, 일본에서는 미쓰비시 프라우디아로 판매했다. 

외국 수출은 모두 현대 브랜드로 수출되었으며, 

수출 국가에 따라 센테니얼이라는 이름도 사용했다. 

차가 각이 져있어서 그런지 각그랜저처럼 에쿠스 1세대 모델도 '각쿠스'라는 별명으로 불린다.

국내 모터 스포츠에서는 현대자동차에서 직접 후원해서 출시 직후인 

2009년부터 슈퍼레이스에서 제네시스 쿠페 380 GT 원메이크 경기가 열렸다. 

이 경기는 2012년부터 코리아 스피드 페스티벌에서 열리며, 

2011년부터 슈퍼레이스의 2.0 급 경기에 터보차저가 허용됨에 따라 

여기에도 2012년부터 제네시스 쿠페 200 Turbo가 사용되고 있다. 

EXR Team 106의 유경욱 드라이버가 이 차량으로 2012 시즌 우승을 거머쥐었다. 

2013 시즌에는 배기량 제한이 5,000 cc까지 풀렸고, 

신쿱을 운전하는 CJ RACING의 최해민 드라이버가 우승을 차지했다.

안타깝게도 최근 KSF(코리아 스피드 페스티벌)측의 경기관련 문제로 

쏠라이트 인디고 레이싱팀이 젠쿱 10클래스 불참 선언을 함에 따라, 한동안 말이 많아질 예정이다.

미국의 포뮬러 드리프트 챔피언쉽에도 제네시스 쿠페가 나온다. 

드라이버는 Rhys Millen. 

드리프트용 제네시스 쿠페는 람다2 엔진의 스트로크를 늘려 배기량을 4.1리터로 증가시켰고 섀시까지 전부 개조한 모델이며 RMR(리스 밀렌 레이싱)에서 튜닝했다. 

RMR에서 말하길 이 제네시스 쿠페는 드리프트 뿐 만 아니라 

여러 경주에도 참가예정이었는데 파익스 피크 인터내셔널 힐클라임가 그 중 하나 

(RMR은 현재 포물러 드리프트에서 철수했다)

최근엔 Bakchis Motorsports팀에서 젠쿱의 바디킷을 제작하는 튜닝회사 

"ARK Performance"의 스폰서쉽을 받아 에이드로의 레가토 와이드 바디 킷을 장착한 

젠쿱을 출전시키고 있다.

CBM 레이스엔진을 튜닝하여 800마력, 750토크를 낸다. 드라이버는 Aurimas 'Odi' Bakchis

2012년 리스 밀렌은 이 머신으로 압도적인 전투력을 발휘. 

타임어택 카데고리에서는 2위와 압도적인 차이를 내서 우승을 차지, 

또 당시 시즌은 물론 2011년 시즌 무제한급 스즈키 SX4의 기록인 9분 51초에서 약간 앞선 

9분 47초를 기록해서 전체 최고기록을 달성, 

바로 다음해인 2013년 시즌에서 리스 밀렌의 머신이 갖고 있던 파익스 피크 최고기록은 

르망 머신의 엔진을 탑재한 푸조 208으로 도전한 세바스티안 로브가 

8분대로 들어가면서 갱신당하고, 

그나마 남은 타임어택 카데고리 마저 폴 댈런바흐가 같은 제네시스 쿠페로 9분 46초 001을 찍고 들어오면서 리스 밀렌의 기록은 완전히 증발되고 리스 밀렌 본인은 

2013년 제네시스 쿠페를 베이스로 한 전용 머신인 PM580T로 출격했으나 

결과는 1위가 너무 사기적으로 앞서 나간건 빼고 

그래도 다른 차종 다 제끼고 9분 2초 192로 2위를 차지하는 성과를 발휘 했는데, 

제네시스 쿠페는 물론 이를 베이스로 한 전용 머신까지 파익스 피크에서 

이런 미친 성과가 나왔다는 점에서는 향후 존재감을 계속 유지할 수 있을거라는 

희망을 걸어보는것도 나쁘진 않다.

현대자동차가 i20을 내세워 2013년에 WRC 복귀를 선언하면서 

그 외의 모든 모터스포츠에서 철수함에 따라 2012년을 끝으로 

RMR과의 관계가 종료될 줄 알았는데 지원이 계속된다고 한다.

앞으로 나올 후속작이 아주 기대가 된다.

좀 다이어트 해서 경량 후륜구동 스포츠카로 나오면 좋을것 같다.

물론 가격도 다이어트...ㅋㅋ

현대자동차가 판매 부진으로 승용부문에서 철수했던 일본 시장에는 일본의 튜너들이 

2.0 터보 모델 Genesis Japan Project를 결성해 독자적으로 수입해서 판매한다.

여기에는 일본 시장에 2리터급 FR 구동계의 쿠페 모델이 거의 전멸 수준 인데다 

튜닝 시장이 메이커 튜너의 지속적인 투자와 점유율 증가로 인해 

서드 파티 튜너들에게는 힘들어졌다는 사정이 있다. 

D1GP(전 일본 드리프트 대회)에 참가 중인 팀오렌지 드리프트 팀에서 1대 구매해서 

D1SL 용으로 튜닝 중이라는 이야기도 있다.

탑기어 코리아 시즌4에서 국산차를 극한으로 튜닝하는 프로젝트를 진행한적이 있었는데, 

이때 제네시스 쿠페가 사용되어 화제가 되었다. 

국산차 중 후륜구동에 고출력의 튜닝을 견딜만한 차량이 제네시스 쿠페 뿐이라 선택되었다고 한다. 

일단 베이스가 된 모델은 『초기형 제네시스 쿠페 380GT』인데, 

F/L 제네시스 쿠페는 GDi 엔진이기에 현대차측에서 도와주지 않는 한 

ECU 맵핑이 어려워 초기형을 사용했다고 한다.

이를 더러 신쿱은 튜닝을 못하니까 사면 안된다는 소리도 많이 나도는데 

미국 SEMA 쇼에서 끊임없이 나오는 신쿱 고성능 튜닝카들은 어떻게 나오는 것일지... 

때문에 한국 튜닝샵들의 실력 부족을 원인으로 보는 의견도 있지만, 

SEMA쇼에 나오는 대다수의 신쿱 튜닝차량은 2.0 베이스다. 

2.0은 TCI 엔진이므로 인젝터가 외부에 있어 하드웨어적으로 연료분사량을 높이는데 문제가 없다. 

신형 3.8 GDi 엔진의 경우는 북미에선 엔진을 까서 인젝터를 바꾸는 

무식한 방법을 써서 가져나오는 경우도 있긴 하다.

방송이 나간 이후 탑기어 버전 제네시스 쿠페에 대한 궁금증이 증폭되어 다양한 추측이 나돌았는데, 

특히 엔진 튜닝에 관한 갑론을박이 각종 커뮤니티에서 가장 많이 보였다. 

이후 탑기어 코리아의 MC인 김진표가 자신의 블로그에 탑기어 버전 

제네시스 쿠페의 튜닝에 관한 뒷이야기 + 튜닝에 사용된 부품의 종류를 포스팅하여 

이러한 논란이 해소되었는데, 

요약하자면 3,800cc 엔진에 트윈 터보를 올리고 고출력에 견딜만한 부품들로 교체하는 

비교적 단순한 튜닝이었다.

이 탑기어 TGK는 이후 간혹 다른차량과의 랩타임 비교용으로 쓰이다가 

2014년 4월에 같은 방송사의 자동차 관련 프로그램인 더 벙커에서 경매를 통해 일반인에게 팔려나갔다. 

물론 공도에서 몰기엔 위력적인 스펙인지라 400마력대로 디튠을 거쳤다.

아직 이 플랫폼을 사용하는 차량은 브랜드로서의 생명이 다했다고 평가받는 K9과 

제네시스 쿠페 밖에 없다. 

제네시스쿠페의 제네시스 브랜드로의 편입은 풀모델체인지 이후에 된다고 생각하는것이 합리적이다.

사실 제네시스쿠페의 경쟁 모델은 V6계통의 스포츠소속인 F/R급 중형 스포츠카다. 

닛산-370Z, 머스탱-GT, 카마로 ZR-1, 챌린저-S등 스포츠카 타입 V6, V8 고성능 모델이므로 

그냥 다들 럭셔리카에 부합되는 면이 전혀없는 중형 스포츠차다. 

여기에 안그래도 큰 차체가 디메리트가 되는 경쟁시장에서 무턱대고 제네시스에 편입된다면 이 문제를 더 악화시킬 가능성이 크다. 

실제로 람다엔진 V6 - 3.3 TT과 타우엔진 V8 - 4.6, 5.0엔진 탑재 및 

세타엔진 2.0 - TCI의 단종 루머가 돌아서 오너들의 지탄을 받은 전례가 있는 만큼 

제네시스로의 편입은 젠쿱의 성격을 부정하는 결과로 직결될 수도 있다. 

그러나 젠쿱차체에 람다 엔진(3.8)도 배기량에 비해서 낮은 출력이기에 

이왕에 초고성능의 다운사이징으로 (현대)GT-스포츠카로 람다엔진(3.3TT)하나로 합하는 게 

명성을 높이기에 더 낫다.

라인 정리와 후속모델 개발&발표에 앞서서 제네시스 쿠페는 2016년 6월 단종되었다. 

또 제네시스 모터스에서는 G80에 EQ900에 들어간 3.3 람다 트윈터보를 장착한 

G80 스포츠라는 차량이 나왔다. 

이와는 별도로 제네시스 브랜드로도 쿠페를 낸다고 한다. 

즉 실질적 후속차종이 두 종류인셈이다. 

현대는 HND-9을 기반으로한 중형 쿠페가, 

제네시스 브랜드로는 비전 G를 기반으로한 대형 럭셔리 쿠페가 출시 될 예정이라고 한다. 

또한 HND-9를 기반으로 한 후속 모델(코드네임 IK)은 현행 모델보다 크기가 작아질 전망이라고 한다. 

닛산370Z, 포드 머스탱 카마로등 머슬카와 경쟁할 모델이 될 예정이다.

그 외로 제네시스 브랜드로 편입될 모델의 경우 비전 G(코드네임 VK)의 개발을 중단하고 

코드네임을 2세대 제네시스의 코드네임이었던 RG 쿠페로 변경할 예정이라고 한다. 

벤츠 E클래스 쿠페급의 모델일 듯 하며 V8 5.0 타우엔진 또는 V6 3.3 람다 트윈터보를 올리고 

습식 듀얼 클러치 8단변속기 탑재 및 H트랙 AWD도 올릴 전망이다. 

그리고 2016년 현대차 북미법인장이 후속차량은 (람다2 V6 3.3트윈터보)에 제네시스N 버전의 경우 

초고성능 480마력대 스포츠카로 나올수있을 것이라 밝혔다. 

2018~2019년 출시 예정.

2009년 11월 미국 SEMA 튜닝쇼에 RMR이 MR(미드쉽)구동계로 튜닝한 제네시스 쿠페가 등장했다. 

이름은 제네시스 쿠페 RM460. 

엔진은 V8 4.6리터 타우 엔진으로 500마력대의 출력을 발휘한다. 

변속기는 6단 수동변속기가 아닌 5단 시퀀셜 변속기를 사용하는데 

변속기의 허용 토크 때문으로 추측된다. 

RMR은 그 외에도 5.0 타우 엔진으로 엔진을 교체한 RM500도 출시했다.