그대옆에

이번에는 스펙트라이다.

세피아2의 후속모델이다.

97년 출시된 세피아2의 스킨체인지 모델이다.

전작인 세피아2가 세피아의 명성을 잇지못하고 경쟁모델인 현대 아반떼에 처참히 부숴지고 

품질면에서 열세라 판단한 '현대-기아'는 세피아2차체에 전후면부 디자인과 

사이드몰딩, 실내 디자인을 살짝 가다듬어 편의사양을 보강하였다.

세피아의 네임밸류가 떨어진다고 판단 하여 스펙트라로 이름을 바꾸어 출시한 것,

기존 세피아에서 개선되지 않은 차대 및 성능, 큰 중고가격 하락으로 인해 판매량이 많지 않았다. 

세피아2의 내장 트림에 단지 우드그레인 무늬만 추가 적용하였는데, 

이게 너무 싸구려 느낌이 강하고 안 어울린데다가 그 내장재의 마감과 재질이 너무 부실하여 

당시 SM3, 아반떼, 누비라에 비교되지 못했다.

2003년 마이너 체인지 때, 베이지색 내장으로 바뀌면서 그나마 많이 개선되긴 하였다.

1992년 출시된 세피아의 마쯔다 B5계열 엔진을 소폭 개선하여 그대로 적용. 

사실 이 B5계열 엔진은 1990년에 출시된 캐피탈 DOHC 엔진의 연장선이다.

세피아의 1.5리터 105마력 DOHC B5D엔진 -> 스펙트라 / 스펙트라 윙 A5D 102마력엔진

세피아의 1.5리터 92마력 SOHC B5S엔진 -> 스펙트라 기본형의 A5S 90마력엔진

핫 필름 방식의 센서로 반응이 뛰어났던 세피아의 특성을 되려 원가절감으로 인해 잃어 버렸다.

동 사의 T8D엔진과 동일한 1.8리터 TED엔진을 선택할 수 있지만 판매량이 거의 없다.

차체(플래폼)의 경우 기아 S-Car 차체를 이용해 다양한 모델이 양산되었다.

다만 차체가 커지는 시대의 흐름에 점점 뒤쳐지면서 아반떼에 비해 차체가 낮아 승차하기 불편했고

실내공간은 아반떼보단 베르나와 비슷했다.

듀얼링크방식의 후륜 서스펜션은 과속방지턱 같은 곳을 지나가면 

다른 차보다 더 요동치는 느낌이 강했다.

옵션의 경우 안전사양은 아반떼가 ABS기본에 TCS옵션이었는데, 스펙트라는 ABS만 선택가능했다.

오토에어컨 옵션이 없었고, 가죽시트는 극히 드문 1.8모델만 선택할 수 있었다.

전동접이미러가 옵션이었는데 미러는 아반떼XD와 같은 부품을 공유했다.

휠 크롬 변질 현상이 있었다.

당시 최고급 모델에 들어가는 15인치 휠에 5년 정도 타면 크롬커버가 변질되는 현상이 대부분. 

기아자동차에선 대책이 없는게 문제였다.

2002년 10월 디자인과 사양을 소폭 변경한 2003년형 스펙트라를 출시하였다. 

이후 2003년 모델때 전면 마이너체인지 모델을 거쳐 2003년 11월 후속모델인 

쎄라토(LD)로 모델이 교체된다.

원래는 세피아의 후속이 개발되고 있었는데, 외환위기로 경영이 악화되자 결국 취소되었다.

자체개발 플랫폼이라는 특성 때문에 여러모로 대한민국 자동차 역사에 있어서 

기념비적인 모델로서 평가받는 모델이며, 

1995년 WRC 오스트레일리아 랠리 비개조부분 우승 모델로 당시 NP2 그룹에서 

박정룡 현 아주자동차대학교 교수가 이 차를 타고 우승했다. 

특히 2대 출장 중 한 대는 동급 개조 클래스의 기록을 상회했다고.

결함으로는 대쉬보드 들뜸 현상이 있다.(나중에 이걸 리콜한 적이 있다.) 

당시 기아자동차에서 나온 모델의 실내 조립도는 그야말로 개판이었다. 

헤드라이트 변색 현상도 있는데, 동시기에 출시된 기아의 차종(크레도스, 아벨라 등)도 

동일 증상이 나타난다.

1990년대 중반 유럽 한 잡지에선 "그냥 철판에 바퀴 달아놓은 수준"이라는 악평을 하기도 했다고도.

초기형 세피아의 경우 RPM 게이지가 일반 승용차와 같은 X 1,000 RPM으로 표기된 것이 아닌 

트럭, 버스에 쓰이는 X 100 RPM 으로 표기되어 있다. 

그러다 1993년에 연식변경 모델이 나오면서 일반 승용차에 흔히 쓰이는 

X 1,000 RPM 형식으로 변경되었다. 

여러모로 특이한 케이스. 

단 디지털 계기판은 시판 초기부터 X 1,000RPM으로 표기되어있다.

단점으론 옛날차인지라 편의장비가 없다는 것, 

92년도 초반에 등장한 전기형 1세대 모델은 홍보자료에서만 에어백 있다고 뻥을 치고는 

정작 초창기 판매된 모델에는 고급사양에서도 에어백이 없는 그냥 3스포크 스티어링 휠이었다. 

이는 엑스포 공식차량으로 제공된 모델에서도 마찬가지였다. 

에어백은 편의사항을 좀더 더하고 94년초에 등장한 한 중기형 모델 되어서야 겨우 장착되었다. 

SOHC 모델은 태생 상 부족한 출력(92마력)과 고질적인 소음 문제 등을 꼽을 수 있다. 

또한 SOHC 모델은 전동식 아웃사이드 미러를 아예 선택할 수 없었고 

1.5 DOHC 이상부터 전동식(거울조절) 미러가 달렸다. 

그래도 약간의 마이너 체인지를 하면서 뒷바퀴 디스크 브레이크, VFD 디지털 계기판, 

ABS, 운전석 에어백 외에도 전자동 에어컨, CD플레이어, 그래픽 이퀄라이저, 

조수석 에어백이 추가되긴 했다. 

우드 그레인도 달린 것을 볼 수 있는데 옵션은 아니었고, 

그냥 기아자동차에서 나온 순정 액세서리로 따로 사서 달았다.

참고로 세피아 2의 해치백 타입으로 슈마가 있었다.

현대자동차의 형제 기업인 기아자동차의 준중형 라인은

아반떼와 다르게 이름이 계속 바뀌어왔다.

세피아 -> 스펙트라 -> 쎄라토 -> 포르테 -> K3

위의 순서로 쭉 바뀌어 왔기에 포스트명을 뭘로 할까 하다가

그래도 최신인 K3로 하였고 여기에서 전체적으로 알아보자.

먼저 세피아에 대해서 알아보자.

기아자동차가 스포티지의 독자개발 과정에서 얻은 전륜구동 플랫폼 설계 기술을 기반으로 

언더바디까지 대한민국 최초로 완전히 독자 기술로 자체 설계한 승용 모델이다. 

더불어 기아자동차의 첫 준중형 승용 세단 모델이기도 하다.

세피아(SEPHIA)라는 차명의 의미는 Style Economy Power Hi_tech Ideal Auto의 약자.

본래 일본 마쓰다로부터 323의 언더바디를 들여와 상부 설계만 하여 제작할 계획이었으나, 

포드 - 마쓰다 - 기아자동차 간 합작 프로젝트의 산물인 프라이드의 생산 및 개량과정에서 

기아자동차의 기술습득 능력에 위기감을 느낀 마쓰다가 언더바디의 공급을 거절했다. 

그러자 기아자동차가 스포티지의 개발 과정에서 얻은 플랫폼 설계 기술을 가지고 

처음부터 자체적으로 설계 및 생산하기로 결정하여, 

그것을 실행에 옮겨서 나온 모델이 바로 세피아다. 

대신 마쓰다는 1.5리터 엔진만 공급해 줬다.

1.5리터 모델은 캐피탈에 얹었던 마쓰다제 직렬 4기통 1.5리터 B5 SOHC/DOHC 엔진을 그대로 사용했고, 

안전 최고속도는 DOHC 기준으로 180km/h(수동 5단)/171km/h(자동 4단)였다. 

페이스리프트한 후 1996년에 출시한 1.8리터 모델은 기아자동차에서 자체 개발한 

139마력 T8D DOHC 엔진을 얹어 수동 5단 기준으로 안전 최고속도는 196km/h였다.

주행 성능, 핸들링 모두 동 시기에 출시된 엘란트라에 비해 스포티한 특성을 보이며 

판매량면에서도 나름 선전하였다.

초기형 모델이 출시되고나서 1993년 대전 엑스포 공식 차량으로 지정되기도 해서 

초기형 모델 중에서는 대전 엑스포 공식 캐릭터인 꿈돌이가 그려진 스티커까지 붙여진 것도 있다.

94년 페이스리프트 이후 현대 아반떼와 1~2위의 다툼이 있었다. 

그만큼 페이스리프트 모델이 성공적이었다는 얘기.

여담이지만, 세피아2가 페이스리프트보다 판매량이 적었는데, 

우선 1997년 외환위기가 한몫했고, 

누비라의 상승세도 큰 영향을 끼쳤다. 

덕분에 요새는 보기 힘든 차중 하나가 되었다.

깡통 모델의 경우 뒷좌석 폴딩과 스키 쓰루가 불가능하다. 

DCT 모델부터는 시트 패키지 적용이 가능하며, 뒷좌석 폴딩은 여기에 포함된다.

0-100km/h 가속 시간은 6초 후반에서 7초대로 보인다. 

오토뷰의 테스트 결과는 7.3초. 

아래 후술한 타이어 문제로 능력을 100% 발휘하지는 못한 것으로 보인다고 밝혔다. 

일반 1.6 GDi 아반떼가 10초 전후라는 것과 비교하면 확실히 빨라지긴 했다.

MDPS는 R타입이 아닌 C타입을 채택했다. 

사측에서는 기어비를 조정해 조향 응답성을 넓혔다는 입장을 보였다. 

아쉽다고 생각하기 쉽지만, C-EPS를 탑재했다고 해서 스포츠성이나 핸들링이 떨어진다고 할 수 없다. 

예컨데 핸들링에서 호평받는 토요타 86은 C-EPS를 채용했다. 

다시 말해 현대의 MDPS 세팅 노하우에서 발전의 여지가 있다는 것이다.

하지만 모든 기본기며 성능을 잘 만들어 놓고는 실수인지 고의인지 모를만한 

셋팅을 적용한 부분이 있는데 그건 바로 타이어다. 

OE타이어로 적용된 모델은 벤투스 S1 노블 2 인데 

이 타이어는 스포츠성의 타이어가 아닌 세단의 정숙성, 승차감등의 컴포트성 타이어이다. 

한국타이어의 최상위급 모델이지만 컴포트쪽에서의 최상위 모델일뿐 스포츠성을 보이지 않는다. 

그럼에도 무슨 이유에선지 벤투스 S1 노블 2를 OE타이어로 이용해서 

코너링 성능이 떨어진다는 리뷰가 있다. 

쏘나타 2.0T-GDI의 최상급 옵션의 경우 벤투스 S1 노블 2를 

미쉐린 Primacy MXM4로 변경할 수 있는 옵션이 있지만 

아반떼 스포츠에서는 튜익스로 선택할 수 있는 핸즈 18인치 휠로 바꿔도 

타이어는 오로지 벤투스 S1 노블 2만 사용하고 있다.

출시 직후 2015년 10월 한달간 12,631대 판매량을 기록했다.

아반떼 MD가 출시된 2010년 10월 판매량이 19,814대였던 것을 생각하면 

전 세대에 비하여는 판매량이 줄은 모습.

그러나 여전히 동일 세그먼트 판매량 1위이며, 월간 판매량 전체 1위라는 점에서

높은 판매량이라고 할 수 있다. 

참고로 아반떼는 11월까지 2015년 한해동안 국내에서 유일하게 월 판매량을 1만대를 넘긴 차량이다.

11월 판매량에서도 10,100대를 팔아 1만대를 넘김으로써 두달 연속으로 월 판매량에서 1만대를 넘겼다. 

11월 역시 1만대를 넘긴 차종은 아반떼AD가 유일하다. 

12월에는 더 증가한 약 13,451대를 판매하며 인기를 입증하는 중.

오토뷰에서는 1.6 GDi(가솔린), 1.6 e-VGT(디젤) 시승기에서 대체로 호평했다. 

장점으로는 전세대에 비해 높은 완성도, 동급 최고 수준의 편의장비와 에어백을 꼽았고, 

단점으로는 장거리 주행에만 유리한 연비, 부족한 MDPS를 꼽았다. 

아반떼 스포츠의 경우에도 수동 모델의 경우 별 4.5개를 받으며 호평 받았으나 

DCT 풀옵션은 가성비에서 낮은 평가를 받았다.

인터넷 매거진 모터그래프에서도 1.6 e-VGT 시승기에서 호평했다. 

장점으로는 잘 잡은 디젤 엔진의 소음과 진동, 단단한 차체와 하체, 

만족스러운 1.6 디젤 엔진과 듀얼 클러치 변속기의 조합을 꼽았다.

모트라인에서도 꽤 호평을 받았다. 

하지만 광고와 달리 실질적으로는 바뀐것이없는 허위광고와 서스펜션, 

고속안전성부족, 브레이크 제동력 부족, 가솔린 모델의 경우 고속주행후 체력의 다운이 지적되었다. 

다만 가격에 비하면 훌륭한 편이라고. 

디젤모델의 DCT는 굉장히 호평을 받았다. 

다만 노사장 본인은 무게배분 때문에 가솔린모델을 추천했다.

이래저래 우리나라의 가장 기본이 되는 차중에 하나이기에 내용도 엄청 많다.

무슨 차를 사야 할지 잘 모르겠다면 가장 많이 팔리는 차를 선택 하는 것도 한가지의 방법이다.

많이 팔리는데는 이유가 있다.

미국 시판모델에는 1.4 리터 터보 GDI 엔진도 달려 나온다. 

현기차의 소형차 라인업에서 주로 사용되는 카파 엔진을 기반으로 만든 녀석인데 

이는 미국에서 유행인 다운사이징 시장 경쟁을 위해서 나온 것이고 

최대 출력은 128마력, 최대 토크는 터보 답게 21.3kg.m이나 나온다. 

미션은 7단 DCT가 적용된다. 

다만 다운사이징 시장에 존재하는 경쟁상대들이 워낙 쟁쟁해서 

판매량이 얼마나 나올지는 미지수다. 

물론 한국에 이 모델이 출시될지는 알 수 없다. 

연비나 출력 부분에서 1.6 GDI에 비해 특별히 우월한 부분이 없기 때문이기도 하고 

사실 DCT의 직결감이나 두툼한 토크빨을 느끼고 싶으면 

그 분야의 끝판왕 디젤트림이 버티고 있기 때문에... 

다만 엔진 라인업을 이례적으로 확대하고 있는 현대기아차의 최근 경향을 고려하자면 

1.6 T-GDI를 달고 나오는 쏘나타나 K5같이 판매될 가능성이 없는건 아니다.

그리고 이 터보 엔진은 차후 현기차에서 나올 다른 자동차에도 얼마든지 적용이 가능한 엔진이라 

그런 측면에서 기대되는 부분도 있다. 

엑센트나 프라이드 후속 모델이라던지.

아반떼 XD 스포츠 이후 10년 만에 스포츠 모델의 출시설이 돌았고, 

2016년 4월 28일 정식으로 출시되었다. 

벨로스터 터보와 쏘나타 1.6 터보에 들어가는 감마 1.6 가솔린 터보 엔진이 장착되었는데, 

쏘나타 에코와는 달리 벨로스터 터보와 같은 204마력으로 세팅됐다.

루머대로 아이오닉의 멀티링크 서스펜션이 장착되었고, 

스티어링 휠은 아이오닉의 것을 기반으로 하되 색깔을 바꾸고, 

DCT 모델의 경우는 패들 시프트를 추가해놓은 형태이다. 

변속기는 6단 수동변속기 및, 현대다이모스제 건식 7단 DCT가 올라간다. 

공인연비는 신기하게도 DCT가 수동보다 높은 것으로 나와있지만

실제로 비교시승을 한 사례를 보면 근소하게 수동이 높다고 한다. 

2.0 GDi를 장착했던 아반떼 쿠페보다 동력성능이 뛰어나며 

그랜저 HG에 장착된 2.4 GDi 엔진보다도 1.6 T-GDi 엔진의 성능이 미세하게 우세하거나 비슷하다.

MD 기본형과 외형 차이가 거의 없어 시장에서 참패했던 아반떼 쿠페의 실패를 거울 삼았는지 

AD 기본 모델과 외형 차이가 꽤 있는 편이다. 

헤드램프 모양과, 헤드램프 앞트임, 범퍼 형상, 에어벤트, 미등이 바뀌었다.

국산차에서 보기 힘든 수동 깡통 트림이 정식 출시된다고 하며, 

게다가 깡통모델에도 거의 대부분의 옵션이 있어서 호평받고 있다. 

이 모델이 아반떼 AD 스포츠의 KSF R-Tune 요구 사양이 될 것이며, 

KSF 측에서 공식적으로 발표한 튜닝 파츠 대부분이 튜익스 자체 생산품이라고 공지하였다. 

초기 R-Tune 신청 물량 한정 대수는 45대이며 

의무적으로 3경기 이상 예선 이상 본선 출전을 하는 조건으로 할인될 것이라 하였다.

독특하게도 배기량당 마력에서 동급 가솔린엔진을 역전하는 사례를 만들어냈는데 

이는 디젤차량에 탑재된 U2 1.6엔진의 마력이 기존 U2엔진의 128마력에 비해 136마력으로 

8마력 상승한 데 비해 가솔린차량의 감마엔진은 140마력에서 132마력으로 오히려 디튠되었기 때문. 

작정하고 만든 탓인지는 몰라도 출력이나 연비, 정숙성 등 

승용차로서의 기본 스펙은 대단히 우수하여 시승기 위주의 매체나 일반 언론에서 

상당히 긍정적인 반응을 보여주고 있다. 

특히 연비는 디젤엔진+DCT+ISG라는 연비효자3형제를 한번에 때려넣은 결과 

구연비 기준 19.2km/L 신연비 기준 18.4km/L라는 높은 수준을 달성했다.

NVH도 많이 신경 써서 만들었는지 정숙성도 우수한 수준이라고. 

7단 DCT의 반응속도도 빨라져 변속의 이질감도 거의 느껴지지 않으며 

공인연비와 함께 사용자 연비도 대단히 우수하여 연비 인증 게시판 같은데 가보면 

그야말로 20km는 기본으로 넘나드는 괴물같은 연비를 보여주고 있다. 

수동변속기 모델은 여기에 한술 더 뜬다. 

이같은 우수한 성능 덕분인지 판매량의 약 20%가량은 디젤 엔진이라고 하며 

이는 국산 준중형 자동차 중에서는 매우 높은 수치이다. 

다만 LED 주간 주행등이 매우 예쁘다고 호평인데 

스마트 스페셜이라는 1880만원짜리 중간 트림부터 달려나오는 가솔린 모델과는 달리 

디젤은 2300만원짜리 최상위 트림에서만 달려 나와서 

옵션으로라도 넣어달라고 원성이 자자하다.

물론 가솔린도 따로 옵션으로는 나오지 않는다.

앳킨슨 사이클 엔진을 단 모델이 11월 16일자로 정식 판매에 들어가기 시작한 모델이다. 

최대 출력은 149마력으로 앳킨슨 사이클 엔진답게 2리터의 배기량 치고는 낮은 수치이지만, 

이거는 그렇다 치더라도 어째서인지 연비는 별로 신통치 못하다. 

공인연비 기준 리터당 12.8km로 리터당 13.7km라는 1.6 GDi보다도 떨어지는건 둘째치고, 

심지어는 한체급 더 크고 무거운 쏘나타에 들어가는 168마력의 누우 2.0 CVVL과 맞먹는 

환상적인 연비를 자랑한다. 안좋은 쪽으로... 

그것 뿐만이 아니라 같은 회사의 쏘나타의 1.6 터보보다도 출력+연비가 낮다!!!

가격은 맞먹는다. 

이래서야 팔릴 지 의문인 모델이다. 

원래 이 엔진을 출시한 의도는 다운사이징의 한 축이 되는 1.4~1.6 터보 엔진이 

2.0 CVVT 엔진보다 비쌀뿐만 아니라, 터보차저의 예열 및 후열 등 유지관리의 문제가 있기 때문. 

스마트와 프리미엄 두가지 트림이 존재하며 각각 동급 1.6 모델에 비해 170~120만원 가량 비싸다. 

본디 북미 시장을 중점을 두고 만들었다고 하는데, 

국내에서는 세금 제도의 한계와 차량가격, 연비와 토크 부분에서 압도적으로 우월한 

디젤 엔진 모델의 존재 덕분에 대한민국 내 판매량은 썩 신통치 않을듯.

1.6 GDi는 최근 현대자동차의 추세처럼 최고출력을 140마력에서 132마력으로 디튠하고 

저속 토크를 보강하여 낮은 rpm에서 운전시 충분한 토크감을 느낄수 있도록 셋팅이 변경되었다. 

136마력 1.6리터 커먼레일 디젤 엔진은 7단 DCT가 적용되며 최대토크도 변속기에 따라 다르다. 

6단 수동변속기는 가솔린/디젤 스타일 트림에만 적용되며 

렌터카나 장애인용으로만 나오는 LPG 모델에는 6단 자동변속기만 적용된다. 

2015년 11월 16일 자로 2.0 CVVT 앳킨슨 사이클 엔진 모델이 출시되었다. 

590Mpa급 이상 초고장력강(AHSS)를 53% 확대적용한 차체에 120m의 구조용 접착제를 적용하여 

차체강성을 강화하였다. 

운전자 상해저감을 위해 무릎 에어백을 전모델에 적용하였다. 

운전자가 운전에 집중 할 수 있도록 계기반과 네비게이션을 일직선상에 수평배치하였으며 

시트프레임과 차체가 연결되는 H 구조를 고장력강을 채택, 

서스펜션 탄성을 개선한 2세대 표준 프레임을 적용하여 충돌성능 및 진동감쇄력이 좋아졌다. 

뒷좌석 헤드레스트가 분리형으로 바뀌었다. 

스티어링 컬럼부와 데시보드 사이 연결부를 인조가죽으로 보이지 않는 부분까지 꼼꼼히 마감처리하며 

고급화하였다.

AD는 휠베어링을 강화하여 횡입력시 차체의 스테빌리티를 강화하여 

과거 MD 데뷔 초기시 문제로 지적되었던 피쉬테일 현상을 적극 개선, 

기어박스를 전방으로 이동하는 동시에 기어박스 터널의 플로어의 형상변화로 섀시강성을 강화하였다. 

안전사양으로는 미국 스몰오버랩 테스트에 대응한 차체설계와 이례적으로 

조수석 무게감지센서가 추가되어 단계별로 폭발압력을 조절 할 수 있는 

어드밴스드 에어백이 미주사양과 동일하게 내수사양에 기본장착된다. 

전방 레이더 센서와 카메라로 전방장애물을 감지하여 충돌상황이라 판단하면 

자동으로 브레이크를 제어해 완전히 제동가능한 AEB를 적용, 

완전히 정지했다가 4초이내 앞차량이 출발할경우 재 출발까지 가능한 

3세대 레이더 크루즈컨트롤을 준중형 최초로 적용하였다.

드디어 AD의 뒷서스가 멀티링크로 바뀐다는 희소식이 들리고있다. 

준중형에 멀티링크 장착은 나름 후한 대접이다.

아반떼 AD는 출시와 동시에 디젤 엔진 모델이 나왔으며 

홍보에도 디젤 엔진에 대해 많이 신경을 쓰는 모습을 보이는등 

예전의 곁다리 취급하던 디젤 승용차와는 많이 다른 대응을 보여주고 있다. 

가솔린 버전만 판매되다가 중간에 페이스리프트 과정에서 디젤 엔진 트림을 끼워넣은 차가 아니라 

오랜만에 초기 기획 단계부터 디젤 엔진트림의 출시를 고려한 차로 

최근 수입차가 보여주었던 디젤 승용차의 엄청난 약진이 

이같은 디젤중시 성향을 이끌어낸 것으로 보인다.

피쉬테일 현상도 있다.

국내 출시 초기에 140km/h 근방의 고속 영역의 회피제동 때 리어쪽이 불안하다는 이야기가 나와 

한동안 파문이 일었다. 

2010년 8월 19일 오후 2시 30분 기준, 실험 영상이 올라온 로드 휠은 6만뷰 뜨고 

테스트드라이브는 서버가 나갔다. 

2013년 6월 기준으로 8개월된 차량... 

아반떼HD에서 사용했던 리어 멀티링크 서스펜션을 트레일링 암 + CTBA로 바꿔서 

그런거라는 말이 있지만 동급인 폭스바겐 골프 같은 리어 토션빔 차량의 선례를 보면 세팅 문제인듯. 

모 미국 블로거는 리어 토션빔을 세팅하면서 소프트 부싱을 지나치게 많이 사용하여 

브레이크 시 무게 중심이 무너지는 문제라고 쓴 바 있다. 

휠 얼라인먼트 세팅을 바꾸거나 스프링&댐퍼를 비싼거 넣거나 

리어 디퓨저를 달아 달라는 소리가 나오고 있다. 

2012년형 이후부터 기준으로 VDC가 모든 라인업에서 표준장착이 되었고 

2013년 더뉴 아반떼부터 하체 부분이 강화되었다. 

동급 대비 하체가 부실한 것은 엄연한 사실이다. 

준중형차 비교 테스트 기사를 보면 특히 유사한 부품을 사용한 형제차 K3와 비교해본다면 

성의문제라고 할 수 밖에... 

특히, 젊은이들의 첫차나 여성 운전자들의 차로 많이 선택되는 준중형차의 특성상 

공도에서 난폭운전이나 운전미숙으로 인한 사고가 날 가능성이 많으며 

타 준중형 대비 우수한 출력까지 고려해본다면 반드시 고쳐져야할 부분이라 생각된다. 

그 미묘한 차이가 한명의 생명을 구할 수도 있다. 

명백하게 최다 판매량을 자랑하는 아반떼란 차종의 특성상 

중고차로 접할 확율이 높으므로 아반떼를 구입할경우나 렌트를 하게 될경우 

VDC가 장착된 차종을 추천하며 항상 주의해서 안전운전을 하기를 추천한다.

2015년 9월 9일, 남양연구소에서 5세대 아반떼 AD를 출시하였다.

제네시스 DH와 LF 쏘나타에 적용된 플루이딕 스컬프처 2.0 디자인 큐가 적용되었다.

엔진은 1.6 GDI, 1.6 VGT 디젤, 1.6 LPG 세가지 사양이 적용되었고 

2015년 연말에 149마력 누우 2.0 앳킨슨 사이클 엔진이 추가되었다.

북미 시장에는 128마력 1.4리터 가솔린 터보 엔진도 내놓겠다고 한다. 

깡통 모델 스타일을 제외한 전 트림의 가격이 올랐다. 

개별소비세가 인하되어 있다는 것을 감안하면 그냥 전 트림 인상인 셈.

볼륨 트림인 스마트 트림의 경우 기존모델대비 48만원 상승, 

모던트림은 54만원이 올랐다. 

신설된 프리미엄 트림의 경우 2천3백만원을 넘겼다.

북미에서는 출시 직후부터 전반적인 호평 속에 상당한 인기몰이를 하여 

월간 판매량이 안정적으로 2만대 가량 나가는 효자 판매차종이 되었다. 

2012년 1월 디트로이트 모터쇼에서는 북미 기자협회가 주관하는 

'북미 올해의 차 어워드'(North American Car of the Year Award)의 승용차 부문 

2012 올해의 차로 선정되었다. 

이는 동사의 제네시스가 2009 북미 올해의 차로 선정된 이후 3년만의 기록이다.

2012년 부산국제모터쇼에서 아반떼 쿠페가 공개되었다.

2013년 8월, '더 뉴 아반떼'라는 이름으로 아반떼 MD의 페이스리프트 모델이 출시되었다. 

내/외관 디자인 수정 , LED 테일램프가 추가되는 등 겉모습을 세련되게 치장했고, 

플렉스 스티어, OLED 디스플레이, 기존의 평행주차에서 직각주차까지 지원이 가능해진 

어드밴스드 주차조향보조시스템(ASPAS)의 추가를 비롯해 소소한 편의사항 추가가 이루어졌다.

1.6리터 U2 디젤 엔진 라인업이 추가되었다.

2014년 12월, 역대 엘란트라~아반떼의 통합 누적 판매량이 1천만대를 돌파하였다. 

기념으로 다양한 이벤트와 프로모션이 한시적으로 진행되었다. 

아래 서술할 논란을 보면 알겠지만 역대급으로 많이 까였던 모델이다. 

하지만 현대기아차가 늘 그렇듯 까일수록 잘 팔렸던 모델이기도 하다. 

9월 9일 아반떼AD가 판매를 시작함에도, 

단종직전인 8월 한달에만 8,806대를 팔아치우며 판매량 1위를 기록하는 기염을 토했다. 

물론 단종 직전의 차종이 판매량 상위에 오르는 현상은 특이하지 않지만, 

딱히 재고 떨이를 위한 판매조건을 많이 붙이지 않았다는 것을 생각하면 

이례적인 현상임에 틀림이 없다.

애니메이션 헬로 카봇에 등장하는 카봇 프론의 모델이다.

싱가포르에서도 국내와 마찬가지로 경찰차로도 쓰이는데, 

싱가폴을 가보면 NF쏘나타와 같이 택시로 엄청나게 사용되는걸 볼수있다. 

그리고 택시의 70~80퍼센트를 NF쏘나타와 아반떼MD가 다 차지하다시피 하고 있고, 

가끔 메르세데스-벤츠 E클래스 등 고급차도 택시로 돌아다니지만 

그런 차량은 더 비싸게 받는 모범택시와 비슷한 경우이다.

물론 많이 팔린 만큼 논란도 많았다.

일단 MDPS가 가장 많이 까이고 있다.

Motor Driven Power Steering. 

기존의 유압식 대신 들어간 전동모터 파워스티어링 시스템은, 

주차보조시스템 혹은 속도에 따른 반발력 제어 등의 장점이 있으나, 

아반떼를 비롯한 중형급 이하 라인업에서 기존 유압식에 비해 가벼운 조타 및 

고속주행시 지속적인 보타가 필요한 문제 등이 있다. 

전자의 경우, 가벼운 조타가 운전에 편리할 수도 있으나 가벼운 정도가 가변적인게 문제. 

유압식에 비해 이질적인 핸들링 감각은 어쩔수 없다 쳐도, 

예상보다 더 꺾이거나, 예상보다 덜 꺾이는 등 유압식에 비해 일정하지 않은 조향감은 

꾸준히 문제가 되고 있다.

특히 가끔 발생하는 핸들잠김 현상(Steering system Lock down)은 

많은 아반떼MD 오너에게 공포감을 안겨 주기에 이른다. 

그래도 2013년 8월에 출시된 개선형 모델 더뉴 아반떼부터는 

조향감 문제가 많이 개선되었다는 평가를 듣는다.

전체 판매량은 4세대 모델인 아반떼(HD)에 이르러 통합 판매량이 5백만대를 돌파, 

현대자동차에서 두번째 500만대 돌파 모델이 되었다.

2009년 현재는 전년과 비교하면 주력 수출시장인 북미지역에서의 판매량이 크게 감소하였지만, 

그래도 일정 수준 이상의 판매량은 꾸준히 유지하고 있어 현대자동차의 간판 모델로서 

명맥을 계속 이어나갈 듯 하다.

이 차량은 단일 차종으로는 가장 많이 경찰에 순찰차로 납품되었다. 

2010년 8월 단종 직전에 800여대가 경찰에 인도되었다.

2009년 7월부터 세계 최초의 LPG 하이브리드 모델이 추가되어 판매 되었다. 

토요타 프리우스와 같은 하드 타입 하이브리드가 아닌 

혼다와 비슷한 마일드 타입 하이브리드 구동방식을 채택하여 

기존의 LPG 차량에 비해 연비가 크게 향상되었지만, 

LPG 특유의 출력 부족, 상대적으로 부족한 충전소, 유리미션이라고 놀림받는 CVT, 

비싼 차량 가격(기본이 2200만 원 정도)등이 판매 장애요소로 지적되고 있다. 

특히 CVT의 고장이 정말 치명적이다. 

하이브리드의 연비를 올리기 위해 현대파워텍에서 개발한 CVT를 탑재하였으나 

현대 초기 미션들의 공통적 특징인 저내구성에 LPG의 출력 부족에 의한 고 RPM 사용이 잦다 보니, 

결국 CVT가 자신의 성능 그 이상으로 혹사되게 되어 일찍 퍼지게 되는 것. 

여러모로 토요타와 혼다의 하이브리드 모델에 대비한 구색 맞추기용 모델이라는 평이 지배적. 

아반떼가 MD로 세대교체되었음에도 불구하고 병행 판매되었으며, 

2013년을 끝으로 단종되었다. 

2009년 어린이를 타겟으로 한 광고 씽씽이의 변신 모습으로 나오기도 했다. 

그리고 그것이 마지막 씽씽이 마케팅이 되었다.

연비가 나쁘다는 얘기가 많은데 사실 이는 연료인 LPG의 특성상 '수치상'낮은 것이다. 

LPG는 가솔린보다 부피당 연료량이 적기때문이다. 

그리고 당시 LPG차량들 연비가 9km였음을 감안하면 좋은 수치였다.

2010년 4월 부산국제모터쇼 프레스데이 행사를 통해 5세대 모델인 프로젝트 MD가 공개, 

기존의 감마엔진에 GDi, D-CVVT, 가변 흡기 매니폴드 등을 얹어서 성능을 

최대 140 ps, 17.0kgfm 으로 끌어올려 10%가량 향상된 성능과 연비를 낸다.

플루이딕 스컬프쳐 디자인을 그대로 적용한 베르나의 선례를 따르나 싶었더니만 

이쪽은 투싼IX의 헥사고날 디자인을 베이스로 전체적인 형태는 투싼IX의 그것과 거의 유사한 형태. 

사이드라인이 날렵해지는 등, 디자인이 전 세대 모델의 붕어 형상(...)에서 

상당히 좋아졌지만 이쪽도 호불호가 갈리기는 마찬가지인 듯 하다.

동급 최초로 중형차 이상 급에나 적용되던 옵션인 HID 헤드램프를 비롯해 

슈퍼비전 TFT 칼라 LCD 클러스터, 후석 열선시트, 샤시 통합 제어 시스템(VSM) 등이 장착되었으며 

6개의 에어백과 액티브 헤드레스트를 옵션질 없이 기본으로 장착한것도 

준중형차에선 아반떼MD가 처음이다.