그대옆에

Shift Assist Pro
Shift Assist Pro (변속 지원장치 Pro) (sA) 는 유압 액츄에이터와 전자 엑츄에이터를 사용해 
기어 쉬프터, 클러치를 제어하여 변속 레버만 밟아도 자동으로 
Rev 매칭과 클러치 연결 해제, 기어 변속, 클러치 연결을 해주는 시스템이다. 
급격한 변속상황이 아닌 경우 70~80%의 성공률로 변속이 가능하며 
거의 모든 주행조건에서 클러치를 일일이 손으로 잡고 변속하는 수고를 덜어준다,. 
또한 가속 시 스로틀 그립을 풀 필요 없이 변속 요구 신호가 들어가면 
TBW 가 알아서 전자식 스로틀을 닫아주기에 오른손도 조작할 것이 적어지는 이점이 있다. 
단, 클러치 레버를 살짝이라도 잡거나, 
스로틀 그립의 개도값 신호가 변경되는 경우 중단, 
또는 변속에 실패할 수 있어 사용에 주의를 요한다.

시스템의 구성은 다음과 같다.
TCU
유압 펌프와 유압 엑츄에이터. 
클러치를 조작하는데 사용된다.
전기 액츄에이터. 
기어 쉬프터를 구동하는데 사용된다.
기어 쉬프터 앵글 센서. 
변속 요구 신호를 확인하거나, 시퀸셜 기어의 캠 위치를 확인하는 데 사용된다.
ECU 로부터 전달되는 엔진의 출력측 회전속도와 샤프트 앵글. 36pulse/rev(K,S) 또는 100pulse/rev(R)
TCU 입출력 샤프트 스피드,앵글 센서

시스템의 기능은 다음과 같다.
상향 변속 지원.
하향 변속 지원 및 속도에 따른 하향 변속 제한. 
특정 속도에서 하향 변속시 엔진의 rpm 이 과하게 올라갈 경우 하향 변속을 제한한다.

BMW DWA
도난 방지 장치이다. 
내장된 배터리와 내장된 센서, 그리고 내장된 스피커로 구성된 DWA 유닛을 사용하여 
ECU 와 연결, 도난 방지 동작을 수행한다. 
걷어찬다든지 그런 강한 충격이 가해지면 알람이 울리며, 
배터리를 들어내는 등의 동작을 하더라도 DWA 는 계속해서 작동한다.

시스템의 구성은 다음과 같다.
DWA 컨트롤 유닛. 
이거 하나로 다 된다.

Power Distribution Module
BMW Motorrad 의 모든 전자장치는 PDM을 거쳐 제어된다. 
일례로, 방향지시등을 사용할 경우 일제나 일반 바이크들은 윙커릴레이를 사용하여 스위칭을 진행하나, 
BMW Motorrad 의 바이크글은 PDM 내에 내장된 MOSFET이 스위칭을 하여 방향지시등을 점멸하게 된다. 
또한, 내부에는 풀업 저항과 전류 센서등이 내장되어 있어 
과전류가 흐를 경우 자동으로 차단 및 경고를 하며, 
전조등이나 기타 램프들의 경우 램프가 사용 불가능하게 된 경우, 
즉 전류가 흐르게 되지 않거나 덜 흐르는 경우에 알람을 띄우게 된다. 
특히, 모든 센서류들과 배선 커넥터들을 풀업 전류를 사용하여 상시 감시하므로 
Key-Off 상태에서 전구를 교환한다거나 하네스 선만 뺐다가 다시 끼워도 
ECU 내의 보안 저장소에 기록이 남게되는 무시무시한 기능이 있다.

여담
국내 유명인 중에는 신세계그룹의 정용진 부회장이 BMW 바이크 애호가로 알려져 있다. 
원래도 60여 대나 소장했을 정도의 바이크 매니아인데, 
그 중에서도 BMW 제품을 선호하여 한때 BMW 바이크 동호회장도 지냈다고.

ASC는 먼저 인테그럴 ABS모듈을 통해 제동력을 통하여 엔진 토크를 저감하나 
유사시를 위해 일반 ESP 와 동일한 방식의 PWM 유압 솔레노이드 제어기구를 
제동시스템에 병렬로 탑재하고 있으며, 
ASC 데이터 프로세서는 차량에 별개로 탑재되어 있다.

시스템의 기능은 다음과 같다.
TC. 
차량의 트렉션 상태를 전체적으로 검토 확인 및 제어한다.
wheele control. 
앞 바퀴가 들어올려질 경우 앞바퀴가 지면에 닿게끔 엔진의 토크를 줄인다.
Burnout control. 
앞 바퀴를 제동한 상태에서 뒷 바퀴를 굴려 타이어를 태워내는 번아웃을 막는다.

BMW Dynamic Traction Control
BMW Dynamic Traction Control 은 BMW ASC 시스템을 업그레이드 한 것으로, 
주행모드 pro (sZ) 패키지 선택시 탑제되는 기능이다. 
ASC 시스템과 동일한 MSC 용 유압 컨트롤러를 유압 제어시스템으로 올려두나 
DTC의 경우 ASC와 달리 더 고성능의 전용 DTC데이터 프로세서를 사용하며 
차체에 6축 가속도 및 자이로 센서가 부착되어 DTC를 통해 데이터를 전송, 
TCU와 ECU 등 차체 전반적인 제어시스템과의 통신을 통해 종합적인 차량 데이터를 사용하여 
설정에 따라 더욱 역동적인 트랙션 제어가 가능하다. 
물론 안전성도 DTC 가 더 유리한데, 
ASC 와 달리 DTC에는 여러 프로그램을 올릴 수 있으며, 
관련 변수도 더 많이 설정 가능하며, 
특히 곡선 도로에서 차체를 눕혀 주행 시 고감도로 접지력을 제어하는것이 가능해 
훨씬 안정적인 운전이 가능해 진다. 
DTC의 메모리 일부에는 주행 모드를 저장할 수 있으며 기본적으로 
RAIN ROAD DYNAMIC USER가 할당되어 있다. 
USER 메모리의 경우 직접 수정도 가능하다.

시스템의 구성은 다음으로 이루어진다.
DTC 용 데이터 프로세서와 데이터 프로세서 냉각기
DTC 용 데이터 프로세서와 차체의 다른 컨트롤러를 연결하는 하네스
MSC 용 유압 분배 솔레노이드 모듈
DTC 용 경사위치(뱅킹 앵글)센서
DTC 용 6축 가속도 센서
DTC 용 6축 자이로 센서

시스템의 기능은 다음과 같다.
TC. 차량의 트렉션 상태를 전체적으로 검토 확인 및 제어한다.
wheele control. 앞 바퀴가 들어올려질 경우의 동작을 선택 제어한다. 
 dynamic mode 또는 user 모드에서 윌리를 허용으로 변경 시 DTC의 제어 허용 범위 내에서 
 윌리 지원을 해준다. 
 이때 윌리 진행 각도를 측정하며, 바퀴가 너무 높게 들리지 않도록 지속적으로 엔진 토크를 제어한다.
Burnout control. 앞 바퀴를 제동한 상태에서 뒷 바퀴를 굴려 타이어를 태워내는 번아웃을 막는다.
RAIN 모드 등 특정 상황 전용 모드에서 매우 민감하게 차량의 거동을 강제 제어한다. 
 유저가 아무리 스로틀을 당겨도 TBW 이기 때문에 DTC 유닛이 ECU 에 스로틀 신호를 씹도록 지시한다.

공도용 상용 바이크 중 최초로 퀵 시프트를 적용했으며 
실린더헤드 커버, 넘버 플레이트 스테이를 포함한 모든 페어링이 카본파이버로 제작되었고
자가지지형 세미모노코크 리어 페어링 설계로 인해 서브프레임이 존재하지 않으며 
그 자리에 리어페어링의 라인에 맞춰 제작된 언더 시트 사일렌서가 자리잡고 있다. 
동시기에 뒤에서 열심히 제작중이던 S1000RR과 유사한 실루엣의 페어링 디자인을 하고 있다.

브레이크 캘리퍼는 전후 브렘보의 모노블럭 캘리퍼가 붙어있고 
로터또한 브렘보의 로터가 장착되어있으나, 
클러치와 브레이크의 마스터 실린더와 시스템 일체는 독일 마구라(MAGURA)의 제품.
매니폴드 또한 최적의 린앵글을 위해 일반적인 공랭박서처럼 오일섬프 옆을 지나가지 않고 
섬프 아래를 지나가게 되어 있다.
알터네이터와 같은 부품들도 레이스 사양의 경량형이 붙어있으며 
여기에 단조휠까지 채용하고 있어 텔레레버와 샤프트구성을 가지고도 건조중량 178kg, 
공차중량 199kg의 가벼운 박서가 탄생할 수 있었다.

전자장비는 BMW Integral ABS뿐이며 좌측의 스위치뭉치를 통해 On/off가 가능하다.
2010년을 마지막으로 생산종료되었으며 
마지막 400대는 내구레이스에서 활약한 17번 차량의 레플리카로 제작된 한정판중의 한정판.
HP2 Sport이후 본격적인 S모델 박서는 등장하지 않고 있다.
사실상 BMW가 처음이자 마지막으로 제작한 공유랭 박서 슈퍼 스포츠로 
그 존재 자체가 특별한 바이크.

HP4
BMW HP4 줄여서 HP4라고 부른다. 
2013년 독일 BMW 모토라드에서 대박난 인기 차종 S1000RR을 업그레이드하여 
한정판으로 내놓은 모델이다.
HP4는 하이퍼포먼스4기통의 줄임말이다. 
S1000RR에 비해 전체 무게 감량/전자식 댐퍼/각종 전자 장비(런치컨트롤 등)을 채택해 적용한 모델이다.

HP4 Competition
HP4를 기반으로 한 한정판. 
즉 한정판의 한정판.

HP4 RACE
거의 대부분의 부품을 카본파이버로 만든 트랙용 슈퍼 스포츠 바이크. 
750대 한정생산. 
레이스용 웍스머신인지라 공도주행이 불가능하며 가격은 역대 최고가 9900만 원에 이른다. 
초경량으로 공차중량 171.4kg이라는 경이적인 가벼움을 자랑한다.

역대모델
HP2 ENDURO
첫번째 HP 모델로 R1200GS에서 잡다한 것을 다 덜어낸 빅 엔듀로.
BMW 최초의 오리지널 오프로드 머신의 제작을 위해 무게감량을 주요 포인트로 설계하였으며 
엔진에도 손을 대 원본인 R1200GS보다 출력이 조금 높다. 
1999-2001년 파리 다카르에서 달렸던 R900RR의 프레임과 굉장히 유사한 프레임에 
프론트엔 텔레레버 대신 도립식 텔레스코픽포크를 장착하고, 
리어엔 3cm가 길어진 패러레버를 장착해 지상고를 더 올렸으며, 
세계 최초로 공압식 리어 서스펜션을 사용했다. 
경량설계를 바탕으로 공차중량 175kg의 바이크가 탄생할 수 있었다.

HP2 MEGAMOTO
HP2 ENDURO 베이스의 모타드로 메가모토의 엔진 또한 튠업이 되어있어 
엔듀로의 엔진보다 출력이 조금 높다.
엔듀로의 리어 에어쇽대신 올린즈 모노쇽을 장착했으며, 
프론트 브레이크 로터를 싱글의 엔듀로와는 다르게 구경이 더 커진 트윈 디스크 타입을 채택하고 있다. 
제85회 Pikes peak경기에서 게리 트라치가 메가모토로 11분 46초의 1200CC 기록을 세웠다.

HP2 SPORT
BMW 역대 최고성능의 공/유랭 2기통 수평대향엔진을 장착한 풀페어링 슈퍼 스포츠 바이크로 
BMW의 세번째 HP모델이다.
BMW가 2007년부터 레이스에 사용했던 R1200S레이스 박서의 레플리카로 
HP4를 포함한 모든 HP바이크중 유일하게 원형이 되는 시판 바이크가 존재하지 않는다.
BMW는 2007년부터 약3년 가까이 R1200S를 마개조한 바이크로 
가혹하기로 유명한 르망 24시 내구레이스를 포함한 여러 레이스에 참가해왔고
놀랍게도 일제4기통 바이크들속에 섞여 좋은 성과를 냈는데 
그 레이스 바이크의 시판모델이 HP2 Sport다.
선대의 R1100S, R1200S와 같이 프론트 서스펜션엔 텔레레버 방식을,
리어 서스펜션엔 모노쇽 방식을 채용하고 있으며 파이널드라이브가 샤프트방식으로 이뤄진 
스포츠 바이크다. 

Track-ready를 내세웠던만큼 계기판은 MOTO-GP나 WSBK경기에나 쓰일법한 물건이 달려있는데 
실제로 레이스에 쓰이는 2D사의 계기판이다. 
옵션파츠를 이용해 계기판뒤의 빈슬롯과 연결하여 바이크의 각종 주행 데이터를 가져오는것이 가능하다.

HP2 Sport는 전용의 R엔진을 탑재하고 있는데 
R엔진 최초로 DOHC방식을 적용하고 1170CC, 최고회전수 9500RPM, 133마력, 
최대토크 115Nm/6,000rpm, 최고속도는 270km정도이며 
136마력의 수랭 R1250엔진의 등장전까진 서류상으론 모든 형식의 R엔진중 
가장 높은 출력을 가진 엔진이었다.
HP2 Sport의 등장이후 일반 바이크에 탑재하기 시작한 모든 공유랭 1200CC 박서엔진은 
HP2 Sport와 같은 방사형 DOHC 밸브기구를 탑재하고 있으며 
HP2 Sport의 엔진과 규격이 비슷해 몇몇 부품들이 호환된다.

G시리즈
652cc 단기통 엔진을 쓴다. 
F시리즈가 800cc 2기통으로 배기량이 올라가고, 
652cc 단기통을 쓰는 라인업은 G시리즈로 바뀌었다. 
모두 신설계된 바이크. 
가격대 성능비가 상당히 좋다는 평을 들었다. 
이름의 G는 Gelände를 의미.

첫 G시리즈는 로텍스엔진으로 아프릴리아 파츠가 일부 OEM방식으로 채택되어 있다.

2017년 이후로 모두 단종되었으며, 가장 큰 단점으로는 시동 꺼짐 증상이 있다.

이후 나오게된 두 번째 G시리즈는 
인도의 모터사이클 회사 TVS 모터 컴패니와 협업해 만든 310cc 단기통 엔진을 장착한 
BMW 최초의 쿼터급이자 현행 최저배기량 모터사이클이 되면서 
입문기 역할을 F시리즈에서 넘겨받을 것으로 보인다.

그러나 단기통에 의한 저출력과 진동과 함께 들리는 경운기 소리, 
신형 엑시브에 BMW마크만 단 것 같은 디자인 출시 초기라 검증되지 않은 문제점들이 
어느 정도 터져나오는것은 구매자가 감안해야 한다.

650cc 시절 모델

G650X MOTO
모타드

G650X COUNTRY
스크램블러
G450X
본격적인 엔듀로. 
450cc 단기통을 쓴다
G650GS
G650X 시리즈의 흥행 실패 후 단기통 F650GS가 재발매 되었다. 
특이사항으로 냉각수 펌프에 드디어 베어링이 들어가면서 매년 냉각수가 터지던 문제에서 해방되었다.
G650GS Sertao
F650GS Dakar 의 후속모델

신형 310cc 모델
G310R
네이키드. 
758mm의 적절한 시트고와 158kg의 공차중량으로 남녀노소 모두 탈수있는 입문기이다.

G310GS
듀얼 퍼포즈. 
19인치의 앞휠, 17인치 뒷휠을 사용하고, 
180mm의 트레블을 가진 도립식 서스펜션이 달려있어 
어지간한 과속방지턱이나 포트홀은 부드럽게 넘을 수 있고, 
가벼운 임도, 오프로드는 편안하게 주파가 가능하다. 
듀얼 퍼포즈 모델 중에 가장 가벼운 축에 속하는 169.5kg의 공차중량은 덤

F시리즈
직렬 2기통 엔진을 사용한 시리즈. 
2007년 이전의 F 시리즈는 원래 단기통이었으나, 
신형 F800 시리즈가 등장하면서 기존 단기통 엔진은 G시리즈로 바뀌게 되었다. 
다만 850cc의 F850gs, F750gs가 2017년 공개되어 다시 배기량은 전체적으로 증가할 계획이다.

텔레스코픽 포크에 체인 드라이브, 혹은 벨트 드라이브 조합을 쓴다. 
R이나 K시리즈에 비해 가격이 싸다. 
예전엔 전자 장비라고는 ABS정도가 전부로 단순했다. 
한마디로 최신장비 주렁주렁 달고 가격 부풀리기 보다는 
라이딩 본연의 재미에 충실한 모델이라고 보면 됐다. 
하지만 요새는 전자제어 서스펜션이나 DTC같은 첨단 장비를 윗급처럼 떡칠하면서 
라이딩 재미도 옛말이 되었다. 
결국 달릴 장비는 달리는 모양. 
특히 최근 출시된 F900라인업은 천만원 초반대의 가격으로도 
3천만원대의 S1000RR이나 K시리즈등과 비교해보아도 전혀 꿀리지않을 정도로 전자장비로 떡칠했다.

800cc의 어정쩡한 배기량과 직렬 2기통이라는 언뜻 보면 한물간 듯한 레이아웃을 하고 있지만, 
실제로는 충분한 배기량이고 직렬 2기통은 경쾌하면서도 재밌는 고동감을 선사해주는 알짜배기였고, 
호불호가 갈리기는 했지만 이 최초의 800cc 클래스가 상당한 성공을 거두면서 
일제 메이커들도 이 클래스의 바이크를 생산하기 시작했다.

F시리즈의 시작은 단기통인 F650 FUNDURO였다. 
파리-다카르 랠리에서 우승한 뒤, F650GS와 업그레이드 버전인 DAKAR가 나왔다. 
그 이후 온로드 바이크인 F650CS가 나왔다. 
이후 단기통 시리즈는 전부 G시리즈로 변경.

과거 F시리즈는 F700GS라인업부터 F800라인업까지 모두 
ROTAX에서 개발한 798cc 수랭식 직렬 2기통을 엔진을 사용하였다. 
연비와 성능 둘 다 합리적인 수준이라고 한다. 
예를들어 F800R의 경우엔 800cc 엔진임에도 시속 90km로 정속주행시 리터당 27km라는 
상당한 수준의 연비를 보인다.

브레이킹 성능은 최고였지만 모듈레이터 자체의 상당한 크기, 무게와 
심각한 결함이 있었기 때문에 2008년도에 생산된 이후의 K시리즈들은 
iABS2라는 새로운 모듈로 ABS개입이 시작될 때만 서보가 돌게끔 바뀌어서 나오게 되었다.

저중심 설계도 독특한데 실린더 전경각이 무려 55도나 되어서 
극단적인 저중심 세팅을 지향하고 있다. 
그것도 모자라서 드라이섬프 방식을 채용해서 엔진 탑재 위치를 더욱 낮춰 
안그래도 낮은 무게 중심을 더욱 낮추는 데 일조한다. 
K시리즈가 상당히 무거운 바이크지만 저중심 설계 덕택에 무게가 아주 무겁게 느껴지지는 않는 편. 
그래도 무겁긴 무겁다.

이에 따른 장점은 무슨 짓을 해도 라이더는 안정감을 언제나 느낄 수 있다는 것이다. 
그리고 라이더가 못 타더라도 바이크에서 안정화 시키는 비중이 크고 
바꿔말하면 라이더에게 요구하는 바도 줄어들기 때문에 쾌적한 라이딩을 늘 즐길 수 있게 된다.

덤으로 K시리즈 엔진은 노킹 센서를 포함한 전자제어 연료분사 및 
DLI점화(점화코일당 2실린더 담당)점화계통을 사용하므로 BMW 가 권장하는 
고품질의 연료를 주입하기 곤란한 환경에서 운행하는 경우, 
기존의 산소센서가 탑재되지 않은 구형의 F시리즈나 R시리즈가 
시골주유소에서 기름 넣었다가 탁송받아 실려오는 그런 환경에서도 
약간의 출력 손실만으로 문제 없이 쾌적한 라이딩을 즐길 수 있다.

2015년 이후, 주력이었던 K1300 라인업은 하나 둘씩 단종되고 K1600 라인업이 속속들이 공개되고 있다.

현용 모델
K1600GT
K1600GTL

BMW 투어러 혼다 골드윙과 어깨를 나란히 하려는 모델로 
1,600 cc급 6기통 직렬 엔진을 올린 무시무시한 투어러이다. 
BMW의 작품답게 다양한 전자제어 장치와 날렵한 디자인이 돋보이는 모델.
K1600B
2015년 공개된 컨셉트 101의 양산 모델로, 2017년에 공식 출시했다. 
혼다 골드윙 F6B처럼 탑케이스를 제거하고 배거 스타일로 만든 현대적인 크루저. 
이전에 박서 엔진으로 크루저를 만들었다가 망한 이후 오랜만에 나온 크루저 모델이다.
혹자는 이 모델이 성공할 시 어쩌면 혼다 골드윙 F6C처럼 
네이키드 크루저 형태의 변종도 기대할 수 있다고 생각한다.

단종모델/직렬엔진 모델
K1200RS
K1200GT
텔레레버가 장착된 구형
K1200LT
장거리 투어러
K1200GT
투어러, 듀오레버가 장착된 신형
K1200R
네이키드
K1200S
스포츠 투어러
K1300GT
K1300R
K1300S

K시리즈
나름 역사가 오래 되었으나, K시리즈가 국내에서 유명해지기 시작한 것은 비교적 최근의 일이다. 
참고로 BMW는 1980년대 바이크 시장에서 일제 4기통의 공습을 이겨내지 못하여 
직렬 4기통 엔진을 채용한 K시리즈를 발표하고 
구닥다리인 수평대향 2기통의 R 시리즈를 없애 버리겠다고 선언 했었다. 
그러나 전 세계 BMW 팬들에게 떡실신 당하고 그냥 각각의 특징을 발전시켜 
계속 R 시리즈를 만들겠다고 정정해버렸던 해프닝도 있었다.

과거에는 유순한 엔진 특성과 피로감이 극도로 적은 포지션 설계 등등 
장거리 투어러 정도로만 인식되던 시리즈였는데 
일제 4기통 엔진과 아예 정면 승부를 하겠다고 처음부터 끝까지 싹 새로 설계 해서 
구조 자체를 갈아치움과 동시에 기존 바이크에서는 구경도 할수없던 
첨단 전자장비를 주렁주렁 달고 나와서 임팩트가 매우 컸다. 
예전에는 직렬 4기통의 레이아웃을 쓰고 있었으나, 
모델체인지 되면서부터 엔진도 타 메이커와 같은 형식으로 바뀌었다. 
타 메이커와 같은 가로배치 직렬 4기통으로 바뀌었다고는 하나 
그 설계목적이나 구조적인 레이아웃, 그에 따른 특성등 지향하는 바는 완전히 다르다. 

자세히 설명하자면, 
새로운 K시리즈는 전륜 서스펜션으로 텔레레버보다 한층 진화된 형태의 
듀오레버(DUOLEVER)가 채용되었다. 
텔레레버에 비해 핸들링이 자연스러워졌다는 평. 
알고 보면 자동차에 쓰이는 더블 위시본 방식과 흡사하다. 
아래 사진과 같이 생겼다.

또 양산 바이크에서는 처음으로 전자 제어식 서스펜션
(약칭 ESA-Electronic Suspension Adjustment')이 장착되었는데, 
버튼 하나로 서스펜션의 설정을 바꿀 수 있다. 
총 아홉가지의 모드로 나눠지는데 1인승, 1인승+짐적재, 2인승의 큰 범주와 
그 범주 하에서 컴포트, 노말, 스포츠로 또 나눠진다. 

안 타보면 모를 정도로 세팅마다 서스펜션의 차이가 많이 나고 
쓸 줄 아는 사람들에게 있어 BMW바이크를 다시 찾게 만드는 일등공신. 
자동차에서는 흔한 장치이지만, 
바이크에 이걸 집어넣은 회사는 BMW가 최초. 
최신예 R,S시리즈 바이크에도 장착된다. 
물론 BMW가 필두이고 최근에는 많은 모터싸이클 회사에서 
이와같은 장비를 표준으로 장비하기 시작했다.
브레이크도 특기할 만한데 대충 잡아도 제자리에 알아서 꽂힌다는 브레이크로도 유명하다. 
요즘은 일제 바이크도 이 정도 수준의 ABS를 장착하기도 하지만 
BMW의 그것은 서보 모터로 유압 컨트롤을 보조하는 형식을 차용했었다.

BMW의 R5를 계승하는 모델로 1936년 등장 당시 
현대의 슈퍼 스포츠 바이크급이었던 R5와는 다르게 크루저로 설계되었다.

BMW 박서엔진 사상 최대 배기량으로 공유랭방식의 OHV 1800CC 수평대향 2기통 엔진을 탑재했으며 
91마력, 최대토크 156Nm/3000rpm의 출력을 가지고 있다. 
클래식한 외형이지만 달릴건 다 달린 바이크로, 
코너링 라이트, ABS, ASC, 다이내믹 엔진 브레이크 컨트롤, 힐스타트 컨트롤등의 
전자장비가 탑재되며, 전기식 후진기능또한 옵션으로 존재한다. 
심지어는 스마트키도 있다. 
허나 연료계는 없다.

크루저답게 에이프핸들과 같은 굉장히 다양한 옵션파츠들을 같이 발매할 예정이며 
순정으로 나오는 옵션파츠들은 초보자도 쉽게 커스텀이 가능하게 배려가 되어있다고 한다. 
BMW 모토라드는 알나인티와 같이 커스텀 베이스로의 활용에 기대를 하고 있는 모양이다. 
크루져 바이크계의 아크라포빅 이라 불리는 반스 앤 하인즈 머플러도 옵션으로 제공하며, 
바이크 뒷 꽁무늬가 짦은 바버스타일이나 초퍼를 연상시키는 
만세 핸들등 실로 다양한 커스텀이 가능하다. 
아무래도 할리데이비슨이나 인디언 같은 미제 크루저 바이크와 경쟁할 모양.

하나 주의할 점은, 메이커에서는 크루저라고 마케팅하지만 라이딩 포지션은 
미드 컨트롤 포지션인 스탠다드 바이크에 가까우며 
미국식 크루저와 같은 풋포워드(즉 주행 중 발목이 무릎보다 앞으로 나간 자세) 포지션은 나오지 않는다.
거대한 박서 엔진의 실린더 때문에 절대 발을 앞으로 내밀 수 없기 때문이다. 
때문에 엔진 특성(저마력 고토크) 및 차체 핸들링(낮은 무게중심과 긴 휠베이스)은 크루저인데 
라이딩 포지션은 스탠다드인 특이한 이륜차다. 
장거리 장시간 주행 시 크루저에 비해 피곤감이 더하다는 단점과, 
조향 등 차의 컨트롤은 더 기민하다는 장점이 혼재.

카트라이더 러쉬플러스에도 글로벌 서버 시즌9 BMW R 18 카트가 등장할 예정이다.

넷플릭스의 오리지널 예능 먹보와 털보 제주편에서 
비와 노홍철이 타고 여행하는 모델로 출연하였다.

R1200C
크루져(아메리칸) 바이크. 
시원하게 망했다. 
애초에 크루저 시장은 할리 데이비슨이 꽉 잡고 있는 상태라 
일제 바이크들도 고전을 면치 못하는 곳이다. 
미제인 인디언과 빅토리도 간당간당할 정도이다. 
최근에는 R18이라는 신모델로 다시 크루져 시장에 도전하고있다.

R1200GS
듀얼 퍼포즈. 국내에서 이 장르 하면 가장 먼저 이 바이크를 떠올릴 정도로 인기 많은 모델이다.
R1200GS Adventure
GS의 투어링 중심 업그레이드 버전, 
더 큰 용량의 연료탱크 등 노멀 버전에 비해 장거리 투어와 오프로드 주파에 좀 더 중점을 둔 세팅.
R1200GS Rally
GS의 오프로드 주파성 중심 업그레이드 버전, 
기본형과 동일한 연료탱크에 높아진 서스펜션, 쇼트 윈드 스크린 등 
스포츠성과 오프로드 주파에 집중한 세팅.
R1200R
네이키드. BMW에서는 로드스터라고 칭한다.

R1200RS
스포츠 투어러. 
재미있게도 HP4 RACE, S1000RR과 함께 스포츠 카테고리에 들어있는 모델. 
오래전 단종된 RS모델을 부활시킨것으로 RS모델답게 스포츠 투어링에 최적화되어있다.
R1200RT (투어러) 연료통이 매우 크고 공기저항계수가 낮으며 
투영 단면적이 낮아 항속 연비가 매우 높은 투어러다. 
오버리터급 투어러 중 보기 드문 150khp 에서 27km/L (RON90 기준) 를 내며 
1회 주유시 항속거리는 무려 700km 로 하이브리드 자동차들에 근접한 항속거리가 나온다.

해리티지 시리즈
원래 한정판으로 출시된 R nineT모델이 잘팔리자 
기본형 알나인티에 다양한 바리에이션 모델을 출시하면서 정규 라인업으로 새로 편성했다. 
2020년 4월에 R18이라는 새로운 빅박서 크루져 모델을 공개했다.

R nine T 시리즈
2014년 BMW 90주년 한정 모델로 출시된 네이키드 바이크였다.
원래대로 라면 구형 R1200R의 공랭 박서 엔진이 소진되면 단종될 
최후의 공랭 박서 바이크가 될 계획이었지만 
인기가 좋아 아예 해리티지 장르를 따로 만들어 정규 라인업이 되었다. 
판매량은 실로 엄청났는데. 
2014년 출시 당시 BMW 모토라드의 모든라인업 통틀어 가장 많이 팔린 모델이였다. 
2020년 현재 국내에서도 인기가 매우 많아서 입항되는 족족 팔려나가는 모델이라고 한다. 
이러한 배경에는 알나인티의 클래식 카페레이서 스타일이 
2010년~2020년대의 유행과 맞는 트렌디함을 갖추었기 때문인것으로 평가된다.