그대옆에

사실 당시 아시아자동차의 록스타는 자잘한 고장과 크기/성능 등의 문제로 판매가 많지 않았고, 

쌍용자동차의 코란도와 코란도 훼미리 역시 성능이 많이 떨어졌고 

프랑스/일제/미제 엔진과 변속기들을 섞어쓰던 막장상황이라 

온갖 문제점을 노출하던 시절인데 비해, 

갤로퍼의 경우 미쓰비시 자동차의 세계시장 최대 히트작인 파제로를 

거의 재조립해서 파는 것이나 마찬가지라 차량의 성능이나 신뢰성 면에서 

이미 압도하고 있었던 것이다. 

당시 4WD 차량과 대형 상용차만 제작하던 쌍용자동차는 

한 때 회사가 존폐 위기까지 처하기도 하는 등 큰 타격을 받았다.

하지만 독일의 고급 메이커인 메르세데스 벤츠와 합작하는 대규모 프로젝트인 

FJ 프로젝트를 통해 2년 뒤인 1993년에 93 이노베이션이라는 이름으로 

4WD 신모델인 무쏘를 출시하여 회심의 일격을 제대로 날리며 

그 동안의 4WD 모델 전문 제작사로서의 명성을 되찾아오는데 어느 정도 성공한다.

갤로퍼 전기형의 경우 외형만 보면 파제로 모델에서 미쯔비시 글자를 현대로 바꾼 수준이었다. 

그럼에도 초기부터 인기몰이를 했다.

가솔린 모델의 경우 3.0 외에 2.4도 92년 8월에 출시한 적이 있지만, 

판매량이 저조하여 조용히 삭제되었다.

93년 하반기에 인터쿨러도 출시되었지만, 

초기형에 인터쿨러는 의외로 상당히 레어템이다.

여담으로 대부분의 차가 한국에서 흑색, 백색, 회색, 은색 같은 무채색 컬러가 

주력인것과 달리 초기형 갤로퍼는 은근히 유채색 컬러의 비율이 높다.

갤로퍼 후기형(판매 당시의 정식 명칭은 뉴 갤로퍼)의 경우

헤드램프와 그릴을 살짝 손 보고, 

사이드미러를 플래그 타입으로 변경했는데, 

여기까지는 여전히 파제로와 크게 달라지지 않았다.

롱바디 모델에 후석 암레스트 등의 몇가지 편의장비가 추가되었다. 

1997년 출시된 갤로퍼2의 경우는 기존 갤로퍼보다 곡선이 군데군데 들어가서 

비교적으로 날렵해보인다.

갤로퍼2 전기형은 현대정공을 뜻하는 찌그러진 H자가 쓰이게 된다.

2000년 5월 22일에 출시한 갤로퍼2 후기형 부터는 아예 현대자동차 로고를 대놓고 장착한다. 

슈퍼엑시드 한정으로 운전석 에어백, 가죽시트, CDP가 적용되었으며 

V6 가솔린 모델이 단종되었다.

무쏘는 국산차 중 드물게 파리-다카르 랠리를 완주한 기록을 가지고 있다. 

1995년부터 참가해 1996년 김한봉 선수가 완주하면서 

한국인 최초 완주의 기록까지 가지게 되었다. 

특히 김한봉 선수가 완주한 1996년에는 무려 6대의 무쏘가 투입되어 3대가 완주하기도 했다.

여기에 1994년 이집트를 무대로 한 파라오 랠리에 

202호와 205호가 참가, 202호가 클래스 챔피언에 올랐다.

무쏘는 내구력이 극강이여서 전쟁 발발시 군에서 사람들이 타던 무쏘를 

군용으로 가져간다는 카더라는 사실이 아니다. 

96년도까지 모든 4륜구동 차량은 유사시 징발을 위해 기본적으로 등화관제를 달고 나왔으며, 

현재는 일부 차량에 한해 징발하도록 바뀌었다. 

무쏘는 연식이 오래되어서 징발 명부 자체에 오를 수가 없다. 

즉 무쏘가 딱히 튼튼해서 군용차로 징발하는 게 아니라, 

그 시대 4륜구동차들은 그냥 얄짤없이 전부 끌려가는 것이다.

러시아 타가즈사에서 뉴무쏘와 무쏘 스포츠가 Road Partner라는 이름으로 

라이센스 생산되고 있다. 

무쏘 스포츠는 2도어도 있다는듯.

최근 리스토어 열풍에 갤로퍼는 인기 폭발인 반면 무쏘는 매우 조용(?)한데 

무쏘가 리스토어 열풍에 동참하지 못하고 있는 가장 큰 이유는 

구형 쌍용차량의 부품수급은 매우 나쁘기 때문이다. 

갤로퍼는 1991년식 ~ 1993년식 초기 모델부터 1994년 ~ 1995년식 중기형 부품도 

주문만 넣으면 신품으로 구할 수 있지만, 

무쏘의 경우에는 1998년 페이스리프트 모델 외장 부품도 구하기가 하늘에 별따기인데다 

그 이전 모델(1993년식 ~ 1997년식) 부품(주로 외장부품이나 내장재 등)은 

아예 생산조차 하지 않아서 폐차장을 돌아다녀야 한다. 

리스토어나 올드카에 관심이 있는 사람이라면 아주 중요하게 참고해야 할 부분이다.

하여간 현재 대우 시절의 무쏘는 보기도 힘들고, 

왠지 모르게 중고차 시장에서 대우 엠블럼이 달린 무쏘는 상대적으로 인기가 낮다.

다만 차량은 대우 마크를 붙이고 팔기는 했지만 실제로 만든 건 쌍용에서 만들었기 때문에 

사실은 원가절감이나 대우 로고만 빼면 2001년부터 나온 쌍용 무쏘와 차이는 없다.

변속기 문제도 있었는데 하필이면 대우 무쏘 시절부터 시작되었다.

무쏘에 장착된 자동변속기는 메르세데스-벤츠에서 생산한 일명 'MB 미션'을 수입한 것이었는데, 

대우자동차로 넘어가면서 원가도 절감하고 기계식이 아닌 전자식 자동변속기로 바꿀 겸 

변속기를 호주의 BTRA에서 만든 자동변속기로 바꾼다. 

가끔 초기에 생산된 뉴 무쏘 중에는 MB 4단을 그대로 사용한 차량도 일부 존재하는데, 

무쏘 동호회에서 탐내는 얼마 없는 레어 차종이다.

그런데 이 BTRA 변속기는 본래 일반 승용차용 변속기를 살짝 개조만 해서 

RV 차량용으로 바꾼 저가형 변속기였던 데다가 

쌍용자동차에서는 '오일 무교환 미션'이라며 오일 배출구와 게이지를 없애 버리는 

병크를 저질러 버린다. 

문제는 BTRA 변속기도 40,000~50,000km마다 변속기 오일을 교환해줘야 한다는 것이다.

따라서 BTRA 변속기가 장착된 차량의 오너는 오일 교환시마다 

변속기 커버를 통째로 뜯어내야 하는 안습한 과정을 겪어야만 했다. 

BTRA 변속기는 고장도 많고 내구성도 약해서 자동차 정비업계의 대표적인 효자상품 이라고 한다.

게다가 크고 아름다운 변속 충격은 보너스다. 

오죽하면 비틀린 미션 이라는 오명까지 얻었다.

MB 변속기와 BTRA 변속기를 구분하는 법은 다음과 같다.

자동변속기 레버 구조가 P-R-N-D-3-2-B이고 2와 B가 서로 수평하면 MB 변속기, 

레버 구조가 P-R-N-D-3-2-1로 되어 있고(B가 아니라 1이다.) 

2와 1이 서로 수평하지 않고 직각 방향으로 한 단계 내려야 하는 구조, 

거기다가 W(Winter), P(Power) 버튼이 왼쪽에 있으면 BTRA 변속기다.

또한 비트라 변속기가 장착된 차량에서 TCU 고장을 많이 찾아볼 수 있다. 

기어가 빠진다거나, 제대로 기어가 동작하지 않을때 고장 원인으로 TCU를 꼽기도 한다. 

상당히 재미있는것이 TCU에 리비전이 #1, #2.....#5, #6 까지 찾아볼 수 있는데, 

리비전 마다 특색이 다르다. 

예를 들어 #6의 경우 타 리비젼 보다 연비가 좋다고 한다. 

여튼, 무쏘 TCU #6버전은 폐차장에서의 핫 아이템이라고도 볼 수 있다.

당시 쌍용자동차는 렉스턴을 출시하면서 무쏘를 단종시킬 계획을 가지고 있으나 

어째서인지 렉스턴의 초고급화 마케팅 전략이 잘 먹혀들어가 무쏘를 단종하기 애매해졌다. 

결국 무쏘를 유지하는 방향으로 전환하고 그래서 잠시 생산하였다.

이미 이 시기엔 무쏘가 '늙은' 이미지였기 때문에 판매는 거의 없었다고 한다.

바리에이션으로 무쏘 스포츠가 있다.

2002년에 출시시킨 무쏘 기반의 픽업트럭. 

화물차 분류 기준이 애매했던 2000년대 초 허술한 법규 때문에 

화물차로 등록되어 3만원도 되지 않는 연 자동차세를 내는 메리트 있는 차로 인기가 많았다. 

SUV 스타일의 적재함 커버를 달고 트럭 느낌을 감쪽같이 감추고 다니는 사람들이 많아 

논란이 되었고, 

그로 인해 화물차로 등록되기 위해서는 적재칸이 면적이 최소 2㎡ 이상 되어야 한다는 

규정이 신설되었다.

2005년 6월에 단종된 무쏘와 달리 무쏘 스포츠는 2006년에야 단종되고 

액티언 스포츠에게 자리를 물려주었다.

여러가지 논란거리가 있는데 그중에 하나가 대우 무쏘이다.

1998년 쌍용자동차가 대우그룹에 인수되고 

1999년 그룹의 공중분해로 다시 쌍용자동차가 되면서 

1999, 2000년 생산된 무쏘는 대우자동차의 엠블렘을 달고 생산되었다. 

당시 쌍용자동차는 무쏘, 체어맨을 주력 생산하였던 반면 

대우자동차는 이렇다 할 고급차량이 없었던만큼 

두 자동차 회사의 이미지 차이에다가 하필이면 이 시기에 무쏘의 많은 부품이 국산화되었던만큼 

대우 무쏘는 뭔가 나쁘다는 인상이 있었다.

대표적인 문제가 부란자 (플런저) 문제이다. 

기존 쌍용에서 쓰던 벤츠 부란자를 쓰던것을 대우 체제로 들어오면서 

부란자 가격을 1/3로 낮춘 국산 부란자를 사용한 적이 있다. 

국산 부란자를 쓰면서 가격도 1/3이 됐지만, 내구성도 1/3로 되면서 문제가 되기 시작했다. 

이 증상의 명칭은 빅쉐이크. 

부란자 수명이 다 할 쯔음에 기어 레인지를 D 로 둔 상태에서 브레이크를 밟으면 

말에 탄것과 같이 미친듯한 진동을 느낄수 있다. 

그래서 쌍용차 운전하는 사람들의 대부분의 운전 습관이 정차시 기어 중립이다.

게다가 말도 많고 탈도 많은 2.3리터 모델이 대우자동차의 인수 후 부활했기 때문에 

무쏘의 이미지 악화는 필연적이었다. 

대우자동차로서는 당시 터보 인터쿨러가 등장한데다가 

비싼 무쏘를 어떻게든 더 보급해보고자 하는 의도로 한 것이었겠지만 

이는 이미지만 나빠지는 병크였다.

230 시리즈는 1998년부터 2003년까지 생산되었다. 

직렬 4기통 2,299cc 디젤엔진에 터보 인터쿨러를 장착했다. 

이전 쌍용 무쏘 601에서 더럽게 안나가는것을 인지했지만, 

대우 체제가 들어오면서 폐기되야할 4기통 엔진에 터보 인터쿨러를 달아서 연명하게 되었다. 

얼핏 보면 95마력의 602EL보다 우월한 것 같지만 

터보차저는 약 1,500rpm 이상에서 제대로 동작하기에 낮은 rpm에서 불리하다. 

이로 인해 상대적으로 높은 엔진회전수를 사용해야 해서 

스트레스를 받는 운전자도 제법 있었으며 무쏘답지않게 소음과 진동도 심각하다. 

그래도 저주받은 230의 장점을 꼽자면 290에 비해 저렴한 자동차세를 꼽을 수 있다. 

230S와 230SL 두가지 등급이 있었다.

290시리즈는 1998년부터 2003년까지 생산되었다. 

초창기 무쏘의 메인 모델이었던 602EL 계열의 후속모델로서, 

1997년까지 생산된 TDI 모델이 그냥 외관과 이름만 바뀌어 나온 모델이다. 

2012년 현재 현역으로 달리고 있는 대부분의 모델이 바로 290 시리즈이다. 

290SL과 290SR 두가지 등급이 있었으며, 

직렬 5기통 2,874cc 엔진에 터보 인터쿨러를 장착했다. 

사실은 뱃지 엔지니어링된 230도 많다.

230SR 모델은 이전 모델의 DOHC 2300 모델의 체인지, 320LX 모델은 IL6 3200시리즈의 체인지 이다.

공식적으로는 2001년까지 생산되었지만 

2004년경 '3200'이라는 레터링을 달고 주한미군 납품용으로 약 50대정도가 추가 생산되었다. 

2013년경부터 불하차량들이 나오고 있는 중. 

SK엔카가면 3대정도 있다. 

다만 최고급 사양이었던 IL6 3200이나 320LX와는 달리 

완전 깡통사양에 오토미션과 3.2 휘발유 엔진만 적용된 차량이라고 한다.

구형과는 달리, 가변적으로 네바퀴에 구동력을 자동으로 분배하는 

Torque On Demand(TOD) 트랜스퍼 케이스가 장착되어서 연비가 아주 조금은 나아졌다.

그래도 실연비는 4키로 대라고 한다...ㄷㄷㄷ

그리고 FX5, FX7이라는 모델이 있는데

렉스턴 출시 이후 단종되리라 예상했던 무쏘가 단종되지 못하고 나온 모델이다. 

2004년, 2005년에 생산되었다. 290SL=FX5, 290SR=FX7 이라고 봐도 무방하지만 

290 시리즈보다 옵션이 빈약하다. 

그리고 이 시기부터는 스페어 타이어도 풀 사이즈가 아닌 미니 사이즈다.

참고로 당시의 경쟁 모델인 갤로퍼 가솔린 V6 2,972cc SOHC 모델이 

최대토크 26.0kg.m(4,000rpm)에 최대출력 182마력이었고, 

한참 후에 생산된 테라칸 VX350(3,497cc)조차도 최대토크 32.0kg.m(3,500rpm)에 

최대 출력이 207마력 최고속도 178km/h 이었으니, 

당시로서는 비교 가능한 차량이 없었다.

3199cc에 218마력 31.6토크였다.

하지만 극악의 연비, 높은 세금에다가 차값이 어마어마하게 비쌌기 때문에

대한민국에서는 거의 판매되지 않고 대부분 수출되었다.

뉴 무쏘로 페이스리프트된 이후에는 2001년까지 320LX라는 트림명으로 판매되다가 단종되었다.

500 Limited란 모델이 있는데,

1996년 12월에 3.2리터 가솔린 모델(IL6 3200)을 기반으로 

출력을 약간 올리고(220마력 32토크) AV 시스템 및 고급 내장재 등 

호화 찬란한 옵션으로 도배한 스페셜500대 한정판 모델이었다.

가격은 당연히 일반 3.2리터 모델보다도 더 비쌌다.

1996년 기준으로 4,950만원으로 당시 국내 최고급 세단인 다이너스티 롱 휠베이스 리무진 모델보다도

비싼 가격이였다.

참고로 IL6 3200 모델이 3,295만원...ㄷㄷㄷ

쌍용자동차 지점장이 직접 차를 배송하는 등 프리미엄 마케팅을 선보이기도 했다. 

하지만 SUV에 가솔린 엔진을 선호하지 않는 대한민국 분위기와

고급 세단보다도 더 비싼 가격에 SUV를 살 사람은 많지 않았기 때문에 

아예 대한민국에는 100대만 팔기로 정해 놓았으며, 

광고에도 그렇게 명기했다. 

한정 생산된 500대 중 400대는 수출됐으며, 태국 240대, 독일 70대, 시리아 13대, 

이탈리아 10대가 출시 전에 이미 예약 및 배정됐다.

최고 시속은 일반 3.2리터 모델보다 조금 더 빠른 196km/h를 기록했다. 

들리는 말로는 대한민국 판매분의 1/2 정도를 주한 미군 관계자들이 사 갔다는 이야기가 있으며, 

100대도 다 팔지 못하고 남은 물량도 수출했다는 이야기도 있다. 

고로 희귀차종 확정. 

뉴 무쏘는 1998년 6월에 페이스리프트되어 출시된 뉴 무쏘. 

직선 위주의 디자인에 곡선 요소를 많이 첨가하여 다소 여성스러워졌다. 

또한 벤츠의 것과 비슷한 형태의 그릴로 바뀌었고, 

기존의 쌍용 로고가 있는 그릴도 2002년식까지 제공했다.

또 잘 알려지지는 않았지만 가솔린 2000cc 모델이 있었다.

1996년부터 1997년까지 생산되었다. 

직렬 4기통 1,998cc 가솔린 엔진이었다. 

성능이 정말 답답하다는 평가를 받은 모델이다. 

단, 고회전에서 제 출력이 나오는 휘발유 엔진의 특성을 감안해, 

기어비를 '무식하게' 설정함으로 인해 601EL만큼 성능이 암울하지는 않다. 

실제 풀 가속을 해보면, TDI/290s 모델들보다 잘 나갈 정도. 

그러나 높아진 기어비로 인한 엄청난 엔진소음과, 매우 낮은 연비로 인해, 

유지비는 매우 암울하다. 

상급의 2300cc 가솔린 모델보다도 연비가 더 안 좋았다는 후문.

한가지 특기할 것은 가솔린 모델임에도 불구하고 수동변속기 모델이 있었다는 점이다.

DOHC 2300 모델은 1996년부터 1997년까지 생산되었다. 

직렬 4기통 2,295cc의 가솔린 엔진이었으며, 

파트타임 4WD여서 연비가 그럭저럭 나오는 수준이었고, 

중저회전수에서 강한 디젤모델과 달리 고회전수에서 강점을 보였기 때문에 

나름대로 수요가 있었다. 3

뉴 무쏘로 페이스리프트 된 이후에는 2001년까지 230SR이라는 트림명으로 판매되다 단종되었다.

IL6 3200 모델이 있다.

1996년부터 1997년까지 생산되었으며, 

엔진은 무려 벤츠의 직렬 6기통 3,199cc 가솔린 엔진이었다.

(체어맨의 그 M104 엔진 맞다.) 

구동 방식은 무쏘 모델들 중 유일하게 풀 타임 4륜구동이었다. 

이 M104 엔진이 나중에 렉스턴에도 장착된다.

파트타임식이 아닌 풀타임 4륜구동으로 나왔으나, 

오늘날의 AWD(All Wheel Drive)와는 다른 것이다. 

요즘의 AWD는 기본적으로 전륜(베라크루즈, 싼타페, 윈스톰)이나 후륜(모하비, 1세대 쏘렌토 등) 

한쪽으로만 구동하되, 

차량 주행에 슬립 발생시 평소에 구동하지 않는 바퀴에도 동력을 배분하는 데 반해 

이쪽은 기본적으로 전후 구동 배분을 50:50으로 가져가되 

노면이나 회전 특성에 따라 최대 전후 구동배분을 35:65로 가져가는 구조였다.

쉽게 말해 요즘의 AWD가 평소엔 2바퀴만 굴리고 필요할 때에만 4바퀴 구동을 하는 반면, 

이쪽은 줄창 4바퀴를 굴리는 구조다. 

따라서 연비가 정말 거지같았다.

(공인연비가 6.8km/L) 

전자는 연비와 타협한 구조이고 후자는 기능만 추구한 구조라고 할 수 있다. 

최고시속은 193km/h.

기능만 놓고 따지면 무쏘의 결정판이라고 할 수 있다. 

따라서 오늘날까지 아시아 랠리에 참가하고 국내 각종 SUV 레이싱을 석권하는 모델이 

바로 무쏘 3200이다. 

모하비가 나오기 전까지는 국내에서 프레임 바디를 채택한 SUV 차량 중 가장 빠른 차였다.

우선 무쏘는 단일 모델로 판매되기는 했으나 

크게 구형과 신형, 더 세분화하면 구형, 중기형, 대우 무쏘, 신형으로 구분할 수 있다.

구형은 대략 1993년부터 1995년까지 생산된 모델이고 

중기형은 1996년부터 1998년까지 생산된 모델로 

601, 602EL, TDI 등의 모델이 있었다. 

구형과 중신형은 외관/내장이 모두 유사하나 테일램프, 전면 범퍼가드와 내장 일부가 구형과 다르다. 

대우 시절의 경우 중기형과 내장은 유사하지만 

보닛의 디자인이 유선형으로 바뀌고 테일램프가 변경되었다. 

신형의 경우는 2001년부터 2005년까지 생산된 모델로 

종전 논터보를 삭제하고 터보 차저를 채택한 230, 290 모델이 등장했다. 

290은 602tdi 의 연장선이기도 하다.

1993년부터 1995년까지 판매된 전기형은 방향지시등 커버 자체가 노란색이 되어있다. 

내수용은 그 자리에 등화관제등이 달린다. 

1996년부터 1998년까지 판매된 중기형은 투톤컬러가 삭제되고 

테일램프 방향지시등 램프가 노란색으로 변경되었다. 

등화관제등이 달려있었던 마지막 모델이다.

601모델은 1993년부터 1997년까지 생산되었다. 

직렬 4기통 2,299cc 논터보 자연흡기 엔진으로 보그워너사의 수동변속기만 장착되었다. 

차량 총 중량이 2톤을 넘어가는 무쏘의 중량을 고려하지 않았던 안습한 차량. 

일반 판매 시장에서 인기는 거의 없다시피해서 조용히 사라진 무쏘의 흑역사 중 하나이다. 

다만, 1990년대 중반부터 2000년대 중후반까지 한국도로공사 소속 도로관리 차량으로 

많이 보이기도 했다. 

602EL 모델은 1993년부터 1997년까지 생산된 무쏘의 메인 모델로, 

1990년대에 굴러다니는 무쏘들 중에 흔하게 볼 수 있었을 정도로 판매량이 가장 좋았다. 

직렬 5기통 2,874cc 논터보 자연흡기 엔진으로 

처음에는 보그워너사의 수동변속기만 장착하였으나 

1994년 8월부터 메르세데스-벤츠의 자동변속기 모델도 출시하였다. 

자동변속기, 가죽 시트, 가죽 기어노브 커버, CDP, 

뉴 무쏘에 적용되던 6:4 분할 폴딩 후석 시트 등의 고급 사양이 적용된 PRESTIGE 사양이 

고급형으로 존재했다.

이 덩치에 95마력이라고 까는 사람들이 있지만 당시 기준으로는 고출력 맞다.

TDI 모델의 경우 1997년에만 생산된 602EL의 성능 업그레이드 모델이다. 

기존 직렬 5기통 2,874cc 엔진에 터보 인터쿨러를 장착하였는데, 

메르세데스-벤츠에서 직접 엔지니어링을 하였기 때문에 변속기와의 궁합 등 

세팅이 매우 안정적이었다.

당시에는 무쏘보다 최대토크나 최대출력에서 앞서 있는 차량은 없었다. 

602EL처럼 TDI에도 고급형인 TDI Prestige가 따로 판매되으며 

기존 투톤 컬러의 무쏘와는 다르게 원톤컬러로 채색되었다는 점이 특징이다.

출력은 당시로는 고출력인 120마력 25.5토크.

벤츠가 자랑하는 실린더의 크로스해치 마무리 가공역시 들어가 있었다. 

간혹 오일이 많이 들어가서 그렇다고 하는 경우도 있는데, 

기본적으로 직렬 5기통이기도 하고, 

가장 큰 이유는 엔진 주변장치를 전부 내장해 버려서 그런 것이다. 

현대,기아차량의 경우는 진공펌프를 발전기 뒤에 장착하나, 

OM602, OM601엔진의 경우 엔진에 내장해서 타이밍 체인으로 직접 구동시킨다. 

플런저의 경우도 VE타입의 경우 경유로 윤활하나 

무쏘의 PES타입 플런저는 작동부는 모두 엔진오일로 윤활하고(거버너 타이밍 디바이스까지) 

플런저 내부 피스톤만 경유로 윤활한다. 

여기에 타이밍 벨트가 아닌 타이밍 체인도 듀얼링크로 오일이 많이 묻어나니 

오일 주입량이 많은것이다.

무쏘가 출시된지 20년이 지난 현 시점에서는 그저 좋았던 자동차로만 인식되어 있지만, 

사실 어두운 면도 있다. 

그것은 바로 절망적인 수준에 가까웠던 초기품질.

90년대 당시 쌍용자동차의 품질은 타 메이커에 비해 상당히 떨어졌던게 사실이다.

더 볼것도 없이 쌍용이 무쏘 이전에 어떤 차들을 생산했었는지 잘 생각해보라.

이랬던 메이커에서 하루 아침에 부유층들의 니즈를 만족하는 고급 SUV를 뽑아내려니 

온갖 시행착오가 나타났다. 

분명 공장에서 생산함에도 불구하고 수공업품마냥 품질이 들쑥날쑥

일단 초기 모델의 경우 에어크리너 설계결함으로 뜬금없이 시동이 꺼지며 

그대로 퍼져버리는 사례도 나타났고, 

소음을 줄이고자 도입했던 케이블 방식 수동변속기 역시 더러운 변속감과 케이블이 절단되어 

기어변속이 완전히 불가능해지는 문제도 있었다. 

플라스틱 위주의 내장재는 조립불량으로 인한 단차는 애교수준. 

내장재가 깨져나가는 경우도 있었다카더라. 

4륜구동 관련 문제도 종종 나타났는데, 

보그워너의 트랜스퍼 케이스는 일단 전자식으로 작동했지만 

보그워너가 프리휠 허브까지 공급해주는 업체는 아니었기 때문에 

프리휠 허브가 작동되는 방식까지도 전자식이 아니었다. 

당시 차량의 각종 부위들을 전자제어하기 이전의 벤츠는 

진공제어방식을 즐겨 사용했는데, 

쌍용에서는 이부분을 응용하여 프리휠 허브의 작동을 진공으로 제어하는 방법을 적용해 보았으나, 

고무호스를 연결하는 닛플이 갈라져서 진공이 샌다거나, 

호스가 지나가는곳의 차체철판이 날카로워 호스가 찢어지는 등의 각종 이유로, 

4륜 전환이 안되거나 2륜으로 전환 시 후진을 해야만 허브가 이탈되는 등 

초기 품질면에서는 아쉬운 부분이 많았음이 사실이다. 

물론 이는 생산이 안정기에 접어드는(95년 이후)때부터는 사그라든다.

당시 무쏘에 쓰였던 OM662N/A엔진은 W124 E250D 에들어가던것을 기초로 

스프린터등의 상용형에 들어가던 2.9리터 사양을 채용했다. 

사실 쌍용이 최고급 SUV를 만들어 보겠다고, 

벤츠에게 OM603 직렬 6기통 디젤엔진을 장착해주길 요청 하였지만 거부당한다.

무쏘의 출시 전 쌍용자동차는 슬슬 떡밥을 던지더니 

1993년 8월 대놓고 메르세데스-벤츠 엔진이라 광고하면서 충격과 공포를 선사하였다.

국산 4WD 차량 중 처음으로 ABS를 장착하였으며, 

국내 최초로 전자식 4WD 전환 스위치를 채용하였다. 

경쟁차종인 갤로퍼는 오리지널 미쓰비시 트랜스퍼 케이스를 장착하여 

2H, 4H, 4L 전환을 위해서는 주행 중인 차량을 멈춰야 했으며 

다시 2륜구동으로 변환하기 위해서는 후진을 해야 했지만, 

보그워너의 트랜스퍼 케이스를 장착한 무쏘의 경우는 

시프트 온 플라이 시스템을 채용하여 2H에서 4H로 전환할 경우 시속 60~70km 속도에서는 

주행 중에도 전환할 수 있었다. 

물론 시프트 온 플라이가 장착되었다고 해서 로우레인지까지 사용할수는 없었고, 

무쏘 역시도 로우기어로 전환할 때 차량 정지 상태에서 해야하는 점은 같다.

등화관제등이 달린 차량 중 하나이다.

무쏘의 엔진은 당시엔 생소했던 벤츠의 직렬 5기통 디젤 엔진이었고 

트랜스 미션은 체코제 였다. 

이는 유럽에서는 디젤 모델에 한해 흔한 구조로 고속 주행시에도 소음이나 진동에 유리했다. 

따라서 갤로퍼에 비해 장시간 고속주행에도 소음면에서는 안정적이었다. 

물론 그 때 당시의 얘기.

본좌의 나라에서 온 엔진답게 내구성은 가히 최강이라 할 수 있는데 

한국도로공사에서는 무쏘를 가지고 무려 누적 88만km를 무보링으로 주행하였다.

OM602 엔진은 본디 승용형 디젤엔진이라 다른 상용 디젤보다도 

최대토크 회전수 시점이 높았다. 

2.9리터 버전의 경우 상용형으로 개선했음에도 2500 rpm 부근에서 최대토크가 나왔다. 

여기다 DMF(듀얼 메스 플라이 휠)을 기반으로 개발된 엔진이나, 

쌍용의 경우 원가절감의 필요로 인해 국내용의 경우 SMF(싱글 메스 플라이 휠)을 적용해 버려 

수동변속기에선 최악의 말타기를 보여주었다.

자동변속기는 토크 컨버터가 엔진 충격을 완화해 주는 역할도 하기 때문에 별 문제가 없었다.

무쏘는 엔진 내구성이 뛰어났는데, 

당시 OM602엔진을 생산하던 시절의 벤츠는 '오버엔지니어링' 혹은 '과잉품질' 이라는 

이명을 얻을정도로 원가가 다소 올라가더라도 품질과 신뢰성을 극도로 추구하던 시기였다. 

실제로도 골수 벤츠 매니아들도 이시기의 벤츠가 엔진과 변속기의 내구성이 

가장 뛰어났었던 시기라고 증언할 정도. 

이 외에도 그간 일본제 엔진에 기반을 둔 국산 디젤엔진에서는 찾아볼수 없는점이 많았는데, 

효율이 높으면서도 구조가 간단한 직타식 밸브 리프트 시스템을 사용했고, 

유압으로 밸브와 태핏간격을 자동으로 조절하는 HLA를 적용했으며, 

국내에서 주로 쓰이던 분배식이 아닌 독립식 플런저등 많은 요인이 있어서 내구성이 뛰어난 편이었다.