그대옆에

스페셜 에디션이 많다. 
1988년에는 35주년 모델, 1993년에는 40주년, 
1996년에는 그랜드 스포트 모델(사진)이 출시되었으며, 각각 특별한 색상으로 제작되었다.

사족으로 WWE의 빈스 맥마흔 회장도 이 콜벳을 가지고 있었는데, 
1998년에 스티브 오스틴에게 시멘트 테러를 당해 폐차하기도 했다...

일본과 한국에선 후술하겠지만 용자경찰 제이데커의 용자 데커드가 
이 4세대 콜벳의 경찰차 사양으로 등장한 바 있어, 
4세대는 이 두 나라에겐 역대 콜벳 중 가장 잘 알려졌다.

역대 콜벳 중에서는 가장 인기가 없기 때문에 가장 구하기 쉬운 세대이다. 
중~후기형은 출력상승, 특히 GS나 ZR-1 같은 고성능 버전, 한정판 모델은 
상당한 가격대를 자랑하지만 200마력대의 초기형 같은 경우에는 
1천만원을 넘기는 경우가 거의 없고 대부분 5~7백만원대 정도만 있을 정도로 저가이다.

대한민국에서도 한때 병행수입으로 이 모델을 판매한적이 있다.

그랜드 스포트
1996년에 출시한 특별 한정판 모델로 특별한 색상으로 제작되었다.

ZR-1
1990년에는 GM 산하에 있던 로터스가 손봐준 5.7L LT5 엔진을 탑재한 ZR-1이 
특별 그레이드로 추가되었다. 
V8 OHV 외길 이미지가 강한 콜벳 시리즈 사상 유일무이한 DOHC 엔진. 
기존의 OHV엔진 생산라인에서 생산하기에는 비용문제가 커서 
Mercury Marine이라는 소형 선박엔진 회사에서 위탁생산을 했다. 
초기형 ZR-1은 375마력, 후기형은 405마력의 출력을 내 
당대 최강의 순정 콜벳이자 미국 최고의 양산 스포츠카 반열에 선 차였다. 
다만 가격도 일반 콜벳에 비해 1.5배 정도 더 비싸서 판매량이 그리 많지는 않았다.

ZR-1 이름의 유래는 Zora's Racer-1의 약자로, 
4세대 콜벳의 제작에 많은 기여를 한 엔지니어 조라 아르쿠스-둔토프의 이름에서 따온 명칭이다.

레더 프레임의 간결하면서도 튼튼한 주 구조체를 바탕으로 
비틀림 강성을 크게 확보해 주기 위한 스페이스 프레임의 벌크헤드와 서브프레임, 
A필러를 두터운 프레임으로 일체화 시킨데다가, 
롤오버 프로텍션 바 같은 캐빈 보호부를 응용해 하단 프레임에서 부터 직접 고정되어 
뻗어 올라오는 구조를 섞어 준듯한 형태. 
거기에 파워트레인 또한 토크튜브라고 이름붙인 백본 프레임을 응용한듯한 구조로, 
파워트레인을 프레임의 일부로 활용하는 아이디어까지 더해져 
그야말로 자동차 뼈대구조의 끝판왕이자 자동차 역사의 한 획을 아주 크게 그은 
세계최초의 배스터프 프레임 양산차가 되었다. 

이후 닷지 바이퍼, 로터스 엘리스등의 자동차들도 저마다의 합금강을 통해 
배스터브 프레임을 개발해 제작하기 시작했으며, 
맥라렌 F1에 이르러서는 센터의 모노코크 프레임이 풀 카본 방식에, 
서브프레임은 알루미늄 합금으로 제작되는등의 재질의 개선 역시도 크게 발달해 
경량화와 고강성 모두 높은 수준으로 양립되어 지금까지 진화하며 이어져 내려오고 있다. 
물론 콜벳의 프레임 역시 계속해서 재질과 구조 개선으로 7세대가 나온 현재까지 이어지고 있다. 
이후 7세대까지 콜벳에서 쓰이고 있는 독특한 방식의 리프 스프링 서스펜션을 도입하는 등 
현대적인 콜벳의 기술적 틀을 만들어낸 것이 4세대이다.

출력은 초기 모델은 205~240마력을 냈고 단종되기 전의 90년대 중반 이후의 후기형 모델은 
신형 LT1 V8 OHV 엔진을 장착해 330마력 출력을 냈다.(ZR-1은 후술) 
이후 오목했던 후면 디자인이 볼록한 모습으로 바뀌었으며 
테일램프도 원형에서 둥근 사각형 스타일로 바뀌었고, 
시대의 변화에 따라 ABS, 트랙션 컨트롤, ZF 자동변속기, 에어백 등이 추가되는 등 
여러가지 개선이 이루어졌다.

튜닝회사 캘러웨이 카즈가 튜닝한 캘러웨이 콜벳도 유명한데, 
이 모델의 경우에 400마력 이상의 출력을 냈다고 한다. 
터보를 장착해 출력을 898마력까지 올리고 공기저항을 낮춘 특수한 에어로를 장착한 
1988년의 '슬렛지해머' 모델은 한 테스트에서 409 km/h(!)의 최고 속도를 기록하는 기염을 토하기도 했다.

아스트로벳(Astrovette)
GM이 콜벳의 공기역학을 연구하기 위해 만든 테스트카. 
특이하게도 유압식 플랩이 달려있는데, 
고속 주행 시 압력 차이로 인해 후드 안의 압력이 높아질 경우 이 플랩이 열려 압력을 낮춰준다고 한다.

또한 아스트로벳은 GM에서 NASA의 아폴로 계획에 참가한 우주비행사들에게 
특별 대우로 1년당 단돈 1달러를 받고 임대해준 콜벳을 부르는 별명이기도 하다. 
앨런 셰퍼드를 비롯한 총 12명에게 이 혜택이 주어졌다.

4세대 (C4, 1984~1996)
4세대 C4는 C3가 단종되자마자 출시된 것이 아니라 
C3가 단종된지 1년이 지난 후에야 출시되었기 때문에 
콜벳의 1983년 모델은 존재하지 않는다.
그 1년의 시간동안 콜벳은 많은 변화를 이루며 나타났는데, 
노후화된 C3의 틀에서 벗어나 최신 설계기술을 도입해 
유럽 스포츠카와 핸들링으로 정면승부를 보겠다는 취지로 만들어졌다.

C3까지의 콜벳의 스타일링 기조를 유지하면서도 
좀 더 직선적이고 에어로다이나믹 스타일로 다듬은 듯한 이미지로 만들어졌다. 
오일쇼크 등의 문제로 다소 본의아니게 생명이 연장된 C3 만큼은 아니지만 
이쪽도 1984년부터 1996년까지 12년간 팔리며 꽤나 장수했다. 
최고의 하이라이트는 이 모델부터 새롭게 개발된 GM Y-바디 플랫폼을 적용하기 시작했는데, 
기존의 스포츠카나 슈퍼카에서 애용되던 제작 단가가 높고 생산성이 낮은 스페이스 프레임이나, 
비틀림 강성은 우수하지만 바디가 받쳐주지 않으면 안전을 장담할 수 없는 
백본 프레임의 문제를 모두 한방에 잠재울 수 있는 배스터브(Bathhub) 프레임을 
양산차 처음으로 선보인다. 

그야말로 마치 양산 스포츠카만을 위해 진일보된 합리적이고 저렴한 구조로, 
현재의 슈퍼카들이 사실상의 표준 수준으로 배스터브 프레임 방식을 채용하는 것을 보면 
GM의 기술력과 연구개발 능력을 능히 짐작 가능한 부분이다.

연식, 모델에 따라 출력은 천차만별이다. 
그 이유는 오일쇼크 때문인데, 
오일쇼크와 배기가스 규제의 영향으로 출력을 줄이고 연비를 향상시켰기 때문이다. 
한 예로 1970년식 454 모델은 460마력의 뻥마력인데 비해, 
1975년식 350 모델은 167마력으로 3배씩이나 차이난다.

후기형에 속하는 1978년 모델부터 적용된 패스트백형 대형 리어 글래스 윈도우는 
한동안 콜벳의 아이덴티티 중에 하나로 자리잡아서 C6 모델까지 쭈욱 이어진다.

안전 규정으로 1973년부터 전면부 철제 범퍼대신 우레탄 범퍼, 
1974년부터는 뒷쪽 철제범퍼도 우레탄 범퍼로 바뀌면서 
1972년식이랑 1974년식이랑 디자인이 판이하게 다르다.

1981년부터 카뷰레터를 걷어내고 Cross Fire Injection이라는 새로운 연료분사기를 도입했다.

오랜 기간 생산되었다보니 가격 상승이 엄청나다. 
더군다나 1970년대 초 오일쇼크로 인한 심각한 인플레이션까지 겹쳐서 가격상승률이 엄청나다. 
1968년 최초기형 모델의 경우 기본가가 $4,660 이었는데, 
1982년식 최후기형 모델은 기본가가 $18,290으로 4배 가량 뻥튀기되었다. 
같이 오일쇼크 때문에 장수한 같은 집안의 7세대 서버번도 4배 가까이 가격이 뛰었다.

국내에는 10대 정도 있으며, 
그 중 하나는 서울시 서초구에 위치한 모 중고차 매장 내에 숨겨져있다. 
세워져있는 수많은 자동차들 사이사이를 유심히 들여다보면 
빛바랜 노란색 차량이 하나 보이는데 바로 그 차량이다. 
해당 차량은 번호판이 없으며, 먼지에 뒤덮여 관리가 전혀 되어있지 않다. 
10대중에 5대이상이 오일쇼크이후 중~후기형 350모델이고 1~2대는 초기형 3~400마력짜리 버전이다.

전설의 용자 다간의 터보 랜더가 변형하는 비클 모드라고 한다.

여담이지만 과거 80년대 플라스틱 장난감 자동차에 이 모델의 디자인을 인용하여 생산하기도 했다.

이 때문에 당대 쐐기형 슈퍼카처럼 후방시야 확보 불량 문제로 불만이 많았고, 
불과 1년만에 유리창이 일체형 디자인으로 변경된다. 
덕분에 자동차 경매에서는 이 스플릿 윈도우가 적용된 모델은 엄청난 고가를 자랑한다.

C1 콜벳과는 전체적으로 상당히 다르다. 
C1 콜벳이 2인승 GT카였다면, 
C2 콜벳은 미국식 스포츠카라고 볼 수 있겠다. 
그에 걸맞게 빅 블록 V8 엔진을 장착한 버전도 출시했다. 
1967년식 L88 모델의 경우에는 무려 540마력이라는 깡패같은 출력을 자랑한다. 
차체는 유리섬유 강화 플라스틱(FRP)로 제작되었고, 4단 수동변속기 옵션이 추가되었다.

콜벳의 디자인 역사에 있어 기념비적인 모델이기도 하다. 
2세대부터 시작된 독립식 서스펜션+리프 스프링이라는 독특한 현가장치와 
콜벳의 전통인 팝업 헤드 램프, 
스팅레이라는 이름을 처음 쓰기도 했다. 
그러나 고작 5년간만 생산되어서 가장 단명한 콜벳이기도 하다.

미국 46대 대통령 조 바이든이 1967년식 327 컨버터블 모델을 소유하고 있다. 
아버지가 결혼 기념 선물로, 즉 새 차로 사 줬다고 한다. 
2016년 당시에도 49년이나 된 차량임에도 불구하고 외양은 물론, 
주행에도 아무 무리가 없을 만큼 아주 잘 관리된 상태의 차량이다. 
판매된다면 10만 달러 정도의 가치를 지니고 있을 정도의 우수한 차량이다.

3세대 (C3, 1968~1982)
3세대 C3은 '마코 샤크' 란 별명으로 불리며 
1968~1982년까지 무려 14년이나 생산되었다. 
C2 콜벳의 상당 부분을 공유했지만 디자인 면에서는 C2보다 더 볼륨감 있고 스포티하며, 
더 스포츠카라는 인상을 준다.

전기형('68~'72년식)과 중기형('73~77년식),후기형('78~'82년식)의 모습이 상당히 다르다.
1970년대에 미국에 새로 등장한 안전 규정들 때문에 디자인을 크게 수정했다.

콜뱃은 첫해만 수작업으로 제작되고 1954년부터 공장에서 생산되었다. 
이 때부터 차체 색상을 선택할 수 있었다. 
1953년에는 폴로 화이트 색상만 생산되었지만, 
1954년에 페넌트 블루, 스포츠맨 레드, 블랙, 이렇게 4가지 색상이 추가되었다. 
그중 폴로 화이트가 가장 많았고 블랙은 겨우 4대뿐이였다.

돌이 튀는 것을 막기 위해 헤드램프 앞에 철망이 달려 있다. 
하지만 잘 닦인 도로에서는 그저 장식에 불과했다.

그리고 같은 1세대 콜벳이라고 해도 매해 부분 변경이 잦았고, 
1958년에는 대대적인 리스타일링을 거치면서 1958년 이전 모델과 이후 모델의 외형이 판이하게 다르다.

C1 콜벳은 현역 당시 70,000대 이상 판매되었으나, 
시간이 많이 지난 현재는 고작 250대만이 남아있다고 한다. 
특히, 1953년식 초창기 콜벳은 출시 당시에도 고작 300대밖에 생산이 안 되었으며 
이는 현 세대의 하이퍼카라고도 불릴 수 있는 맥라렌 P1 등의 생산량보다도 적은 숫자이다. 
연식마저도 이제 60년이 넘어가서 굉장히 오래되었으니 
중고가는 말할 것도 없이 천정부지로 치솟았다. 
또한, 1955년식 역시 총 700대밖에 생산이 되지 않았다.

톱 모델 켄달 제너가 아버지의 지인을 통해 구입한 차량이다. 
차량 가격은 2017년 기준 약 10만 달러.(1956~57년식)

드라마 루시퍼(드라마) 의 주인공인 루시퍼 모닝스타(루시퍼)가 작중에서 타고 다니는 차다.(1962년식)

2세대 (C2, 1963~1967)
코드네임 C2로 불리는 2세대 '스팅레이'가 특유의 아름다운 디자인으로 유명하며, 
특히 두 개로 갈라진 뒷 유리창을 채택한 1963년형 'Split Window'는 
그 아름다움의 극치라고 한다. 

당시로썬 엄청나게 파격적인 디자인이기도 했고. 
허나, 디자인 과정에서 후방 시야를 전혀 고려하지 않아 운전 자세가 엄청나게 안 나온다. 
디자인은 1959년 콜벳 스팅레이 컨셉트에서 가져왔지만, 
이 외에도 재규어 E-타입, D타입, 쉐보레 콜베어 등의 디자인을 참고했다고 한다.

오늘부터 소개할 차량은 미국의 슈퍼카 쉐보레 콜벳이다.

제너럴 모터스가 쉐보레 브랜드로 1953년부터 생산하는 스포츠카 및 슈퍼카.
애칭은 벳(Vette).

C7까지는 스포츠카에서 슈퍼카 사이로 취급받지만, 
Z06, ZR1등의 상위 모델은 엄연히 슈퍼카 급으로 들어가며 
아예 8세대가 미드십으로 출시되어 성능이 눈에 띄게 증가해 
일반 모델도 슈퍼카 반열에 들어섰다. 
6세대로 치면 LS2 6.0 엔진을 장착한 초기형 중 기본형 모델이 실측 290km/h 정도로 주행할 수 있고 
Z06, ZR1 등의 상위 버전은 300km/h를 거뜬히 넘을 수 있다. 
2008년 이후 적용된 6.2 LS3 엔진은 기본형이 이미 제조사 발표 최고속도가 306km/h.
게다가 이 시기쯤에서는 평가가 상당히 좋았다. 
상위트림은 유럽산 슈퍼카에 준하는 성능을 가지고 있거나, 
오히려 일부 차량은 가볍게 제압하기도 한다. 
실제로도 르망 24시 등의 내구레이스 대회에서 포르쉐, 페라리 등과 같이 주행하는 것을 볼 수 있다.

제2차 세계대전쯤 해서 영국 재규어제 스포츠카를 보고 
"완전 멋있다! 우리도 저런 멋진 스포츠카 좀 만들어보자!!"고 해서 만들어졌다. 
원래 콜벳은 처음 나왔을 당시인 1953년에 거의 수제작이라 300대 한정 판매였지만, 
순식간에 팔려나가서 이듬해 1954년부터 양산 체제로 바꿔서 생산했다.

뛰어난 성능과 역사적 명성을 겸비한 미국산 스포츠카, 슈퍼카의 자존심이며, 
고성능 버전인 Z06과 ZR1으로 나뉘어진다. 
모터스포츠에서도 LMGTE와 GT3에 미국 대표격으로 출전한다. 
성능과 가성비도 탁월하지만 내구 품질과 승차감 또한 동급 차량들에 비해 매우 뛰어나다.

OHV가 거의 사장된 21세기에도 아직도 OHV를 사용하고 있는 몇 안되는 차량이며, 
심지어 OHV를 탑재하고도 성능은 무시무시한 수준이니 함부로 깔볼 수가 없는 차량이다.

1세대 (C1, 1953~1962)
1세대 콜뱃은 당시 GM의 수석 디자이너이자 미국 역사상 가장 위대한 자동차 디자이너로 꼽히는 
할리 얼의 작품이다. 
할리 얼은 네모난 상자를 붙여 놓은 것 같은 투박한 디자인에서 벗어나 
차체를 더 길고, 낮고, 넓게 만드는 것을 중요하게 여겼다. 
콜벳에도 그의 디자인 철학이 그대로 반영되어 있다.

1952년 EX-122 컨셉카로 처음 등장하고 1953년 처음 나온 
1세대를 의미하는 'C1'으로 불리는 차에 장착된 2단 자동변속기가 있었고, 
1955년 3단 수동변속기가 옵션으로 추가되었다. 
당시 코너링 성능은 악몽급이라 불만이 꽤 제기되었다. 
출력도 1953년식 초기 6기통 모델은 150마력에 불과했으나, 
1955년식 모델에는 쉐보레의 첫 195마력 V8 엔진이 추가되었다. 
이후 1957년에는 200마력 이상의 고출력 V8 엔진도 추가되었다.

충돌안전도는 의외로 상당히 양호하다. 
실제 미국 고속도로 안전국 기록을 보면, 사망률이 상당히 낮은 차로 나온다.

2015년부터 미국의 CAFE 연비규제가 1500시리즈의 밴에게 상당히 불리하게 적용되어서 
GM은 Express 1500, 포드 모터 컴퍼니는 Econoline 150, 
닷지는 Ram Van 1500을 단종하였고, 
그 대신 유럽형 트랜짓과 Dodge Ram Promaster가 들어와 그 빈자리를 차지하게 된다. 
그래서 익스플로러와 스타크래프트 외 다른 컨버전밴 회사들은 
Express 1500을 더 이상 수주할 수 없게되어 Transit 과 ProMaster로 기종을 변환하는 중이다.

대한민국에서는 대형 기획사가 설립되고, 
아이돌 그룹 체계가 본격적으로 형성된 1990년대 중후반부터 많은 연예인들이 이용하기 시작했다. 
그 당시 일부 기획사의 밴 차량의 경우 불법튜닝인 사이렌과 경광등을 장착하기도 하였다. 
긴급자동차로 오해할 소지가 있는 부분이 컸다. 
그리고 그시절 모델은 앞번호판의 거치대를 접어서 발판으로 쓸수 있었다. 
그상태에서 번호판은 앞으로 45도정도 기울어지게 되는데, 
위에서 보면 각도가 딱 맞아서 번호판이 전혀 보이지 않는다. 
즉, 고정 과속단속 카메라에 번호판이 찍히지 않는다는 말이다. 
물론 지금은 발판기능도 빠지고, 과속카메라 성능도 좋아져서 
더 멀리서 찍기때문에 90년대 후반~00년대 초반에만 가능했던 방법이다.

사실 나쁜 연비 등의 문제 때문에
 실제로는 대중들에게 비춰지는 공식적인 스케줄에서만 이용되는 경향이 있으며 
지방 행사나 활동과 무관한 이동과 같은 그 밖의 일은 보통 사람들처럼 
개인 차량이나 스타렉스 같은 일반 승합차를 이용하는 것으로 알려져 있다. 
또한 일반적인 외제차와 마찬가지로 이러한 수입 밴 차량들도 
사업자 명의로 리스한 차량인 경우가 많다.
그렇다 보니 중소 규모 기획사의 경우는 순전히 뽀대 때문에 이거를 굴렸다가 
유지비 때문에 휘청거리는 사례도 숱한 편. 

싸고 효율적인 경유가 아니라 휘발유인 이유는 몇 가지가 있다. 
일단 미국은 경유가 휘발유보다 비싸고, 
이 차의 성격은 장거리 호화 리무진이다. 
따라서 승객에게 미치는 진동과 소음을 줄이려고 가솔린 모델을 택한 것이다. 
국내로 들어오는 카니발의 경쟁 차량인 시에나와 오딧세이가 카니발과 달리 
경유가 아닌 휘발유인 이유가 바로 이것이다.
대한민국에는 토요타 시에나와 혼다 오딧세이 둘다 미국 공장에서만 생산되는 북미형을 들여온다.

2003년이후 생산된 5.3L V8 의 연비는 18MPG 고속도로, 13MPG 시내주행이다. 
실제로 100키로 정속주행해보면 RPM 이 1400 정도밖에 안된다. 
전형적인 미국엔진 - 고배기량 저회전 고토크 - 이다. 
토크빨 엔진답게 악셀을 콱~ 밟아보면 덩치에 안어울리게 가속력도 제법이다. 
고속도로 실제연비도 18MPG (7.6km/L) 정도 나온다. 
숫자만 놓고보면 상당히 안좋지만, 
동시대의 BMW7 시리즈나 벤츠S클래스, 현대에쿠스도 연비는 이정도 수준이다.

차의 전장과 높이는 그렇다쳐도 전폭(차폭)이 매우 넓다. 
도로폭이 대한민국보다 넓은 미국차의 전형적인 특징이다. 
제원상 2,110mm인데, 이 정도면 현대 카운티보다 크다. 
따라서 운전하는데 딱 버스만큼 애로 사항이 든다. 
또한 차량의 무게 때문에 일반적인 가감속에도 신경을 써서 주행해야 한다. 
특히 제동거리가 매우 길기 때문에 차량간 거리를 유지하는 건 필수. 
이런 이유로 오토크루즈 기능도 매우 중요하다.

익스프레스와 사바나는 미국에서 두번째로 많이 팔리는 (첫번째는 포드의 F 시리즈) 
GM의 픽업트럭 실버라도와 동일한 샤시, 엔진, 미션을 공유한다. 
그래서 실제로 많은 부품들이 호환된다. 
미국에서는 지천에 널린게 GM 픽업트럭이고, 
도심부터 시골까지 자동차 정비소에서 이 차량을 못고치는 곳은 없다. 
스타크래프트밴의 원형인 익스프레스와 사바나는 미국판 봉고 승합차라고 보면된다. 
실제로 미국도로에는 엄청나게 많은 익스프레스와 사바나 밴이 
택배밴, 유치원밴, 교회밴, 캠퍼밴 등등의 형태로 다닌다.

오늘부터는 옛날 연예인 밴으로 유명한 스타크래프트밴에 대해서 알아보자.

쉐보레의 밴 라인업 중 익스프레스 차량을 '스타크래프트'라는 이름의 
차량 개조 전문회사에서 개조한 호화 튜닝카. 
메르세데스-AMG같이 기존 차량의 튜닝을 담당하는 업체로 
쉐보레 브랜드의 공식 튜닝메이커 하나이며 
미국의 튜닝업체 중에선 세 손가락 안에 꼽히는 전문 튜닝 브랜드이다.

국내에선 주로 연예인들이 많이 타고 다니며, 
익스프레스 라인업 중 더블도어 형태의 밴만 스타크래프트밴으로 여긴다. 
쉐보레 밖에도 닷지의 그랜드 캐러밴 기반 차량도 스타크래프트밴으로 여기는 편. 
그 게임을 만든 회사의 차는 절대 아니다.

누가 미국 밴 아니랄까봐 가솔린 엔진으로 배기량이 5,000cc가 넘어간다.  
2010년부터 생산되는 익스프레스 밴은 6.0L L96 엔진이 들어가며, 
2013년까지 생산된 콜벳에 들어가는 6.2L LS3 엔진과 같은 
쉐보레 4세대 스몰블복 엔진 패밀리의 파생형이다. 
6.0L L96 엔진은 휘발유 이외에도 별도의 변환 없이 E85도 넣을 수 있으며, 
CNG나 LPG로 연료 종류를 변환할 수도 있다.

공차중량이 3톤(2,950kg)이라 상당히 연비가 나쁜데, 
9인승 버전 기준으로 리터당 5.7km 정도이다. 
이것도 고속도로에서 겨우 나오는 연비이다. 
시내주행은 더 안 나온다. 
이 정도면 미국에서 픽업트럭으로 굴리는 연비와 동급. 
대한민국이면 무거운 차에는 십중팔구 기름값 싸고 효율이 좋은 디젤 엔진을 달았겠지만, 
이 차는 가솔린 엔진이다.