그대옆에

대한민국에 위장막을 씌운차량이 포착되었다.
그리고 대한민국에도 시판하는 것이 확정되었고,
2016년 6월 3일에는 공식 홈페이지에 게시됐으며,
2016년 6월에 열린 부산국제모터쇼를 통해 실물이 공개되었다.

다만, 플러그인 하이브리드로 인증되어 대한민국에서는 순수한 전기차로 인정받지 못해
보조금이 500만원밖에 나오지 않는다.
즉, 가격 경쟁력에서 밀린다는 것.
본래 순수한 전기차가 아니라 '내연기관을 함께 갖춘 전기차'
즉 '하이브리드 자동차'이기 때문이다.

이 차는 플러그인 하이브리드이므로
전기차가 아닌 플러그인 하이브리드로 인증될 수밖에 없는 것은 당연한 일이다.
다만, 볼트인 경우 순수 전기 모드로만 주행거리가 89km로,
기존 플러그인 하이브리드의 주행가능 거리를 능가한다.
쏘나타 플러그인 하이브리드의 주행거리가 44km에 불과한 만큼
전기 모드로 더 이동할 수 있기 때문에 이산화탄소 배출량이 적다는 것이다.

참고로 100% 전기차인 아이오닉 일렉트릭은 191km, 쏘울 EV가 148km, 스파크 EV가 128km 정도다.
미국은 순수 전기 모드로 갈 수 있는 만큼 이산화탄소 배출량이 적은 점에 착안해서
보조금을 달리하고 있다.
그러나, 그렇다고 해서 '플러그인 하이브리드'가 '전기차'가 될 수 있는 것은 아니므로
이 차를 전기차라고 주장하는 것은 억지 이상 아무 것도 아니다.

솔직하게 '플러그인 하이브리드인 것은 맞지만 전기만으로 주행 가능한 거리를 늘렸으니
좀더 혜택을 달라'고 말하면 사기극이라는 소리는 듣지 않을 것이지만
한국 GM은 여전히 온갖 블로거지들과 기자들을 동원하여
이 차를 전기차라고 홍보하고 정부가 전기차임을 인정하지 않는 것을 욕하는
감성마케팅을 펼치고 있다.

일단 한국GM은 렌터카 및 카셰어링 업체에 2세대 볼트를 우선 판매했으며,
이로 인해 2016년 8월부터 12월까지 40대가 판매됐다.

임팔라, 카마로처럼 수입해서 판매하는데,
문제는 카셰어링 회사들이 충전을 안 시켜 놓는다는 것.
때문에 플러그인 하이브리드임에도 항상 엔진을 켜 둬야 할 정도다.
이런 문제점을 한국GM과 카셰어링 업체들도 인지했는지,
이제는 대부분이 충전기를 꽂아 놓고 있다.

참고로 대한민국에 판매하는 볼트는 임팔라와 달리 앞뒤로 가로가 긴 번호판이 적용되지 않는다.

미국 EPA 기준 볼트의 전기차 모드 주행 가능 거리는 56km로 측정되었으며,
방전 시 휘발유를 태워 움직인다.
정확히 말하자면 '전기를 다쓴다->가솔린을 이용해 전기로 변환한다->계속 달린다'고 보면 된다.

이 경우 연료를 가득 채웠을 시 최대 운전 거리는 약 483km.
즉 외부전력으로 배터리를 충전해야 하는 차를
마치 일반 하이브리드카처럼 연비를 표기해 사기를 친 것.
이 논란 이후로 미국에선 플러그인 하이브리드카를 위한 연비기준(MPGe(MPG Equivalent))이
마련됐다.

GM 워런 디자인 스튜디오의 김영선 수석 디자이너가
차의 전반적인 디자인을 맡은것으로 알려져 있다.
2007년에 공개한 컨셉트카가 그 모태가 되었으며,
공기저항을 줄이고 실용적인 디자인으로 다듬기 위해 컨셉트카와 디자인이 상당히 달라져
디테일 몇 가지 정도만 양산차에 반영하는 형태로 마무리지었다.

GM 계열사 브랜드를 통해 유럽에는 오펠 암페라, 영국에는 복스홀 암페라,
호주에는 홀덴 볼트라는 이름으로 수출됐다.
홀덴 버전은 로고만 다르지만 오펠/복스홀 버전은 범퍼와 램프류 디자인도 살짝 다르다.
캐딜락 브랜드로는 볼트를 기반으로 한 쿠페형 플러그인 하이브리드카 ELR을 출시했다.

여담으로 밥 루츠는 2016년 8월에 카앤드라이버 잡지와 진행한 인터뷰에서
가장 자랑스러운 차로 플러그인 볼트를 꼽은 적이 있다.
그의 설명으로는 "워낙 진보적이라 손해볼 걸 알지만,
공동으로 작업한 일들 중 가장 어려운 일(의 결과)"이 플러그인 볼트라고 한다.
트랜스포머: 패자의 역습에 등장하는 졸트가 위 차량으로 위장하고 있다.

2세대는 2015년 디트로이트 모터쇼에서 공개했다.
전기 모터의 무게 45kg 감량,
0-48km/h 초반가속성능 향상,
배터리 무게 감소와 동시에 용량 확대,
신형 1.5리터 휘발유 엔진(레인지 익스텐더),
새로운 VOLTEC 시스템,
바디 강성 및 정숙성 개선,
후석 열선시트, 브레이크 개선 등을 특징으로 한다.

내연기관과 전기모터를 함께 사용한다는 것이 하이브리드카의 개념이므로
볼트는 빼도박도 못하는 전형적인 하이브리드카임에도 불구하고,
쉐보레에서는 어느날 갑자기 이 차를 '내연기관 발전기를 갖춘 전기차 (EREV)' 라면서
전기차라고 우기기 시작했는데,
국내법상 사실 엔진을 갖췄으면 전기차라고 부를 수 없다.

심지어 볼트의 엔진은 BMW의 i3의 추가 엔진처럼 발전 전용이 아니라 구동에도 참여한다.
사실 볼트에 쓰이는 GM의 볼텍(Voltec) 시스템은
도요타의 시너지 드라이브와 거의 흡사하며 (공동개발이라고 하지만),
다만 배터리 용량이 크기 때문에 배터리 위주로 주행할 뿐이다.

실제로 프리우스 프라임같은 도요타의 플러그인 하이브리드와 GM의 볼트는
시스템적으로 거의 유사하다.
가끔 기자들도 볼트의 엔진이 발전 전용이라고 쓰는 경우가 많은데,
볼트의 엔진은 엄연히 주행에도 참여한다.

1세대에 대해서 알아보자.
이 차의 특징은 동력원으로 전기외에 가솔린도 쓴다는 점.
따라서 '전기를 다쓴다->충전전까지는 못 움직임'이라는
기존 전기차의 문제점을 개선한 점이 특징이다.
이를 플러그인 하이브리드 방식이라고 한다.

기존의 하이브리드카가 휘발유 엔진을 주동력, 전기모터를 보조동력으로 했다면
플러그인 하이브리드는 휘발유 엔진이 보조동력이다.
그래서 전기차의 짧은 순항거리를 보조한다는 의미로 엔진이라는 표현 대신
레인지 익스텐더(range extender)라고 일컫는다.

GM은 이 차가 하이브리드카가 아니라 전기차라고 우기면서
거기에 들어간 내연기관은 엔진이 아니라 휘발유를 사용하는 발전기라고 우겼던 바 있다.
또, 내연기관이 있으니 당연히 하이브리드카이지 그게 무슨 소리냐고 하면
전기차 주행 모드로 달릴 수 있는 거리가 길기 때문에 하이브리드카가 아니라
전기차라고 우기기도 했다.

GM은 플러그인 하이브리드카 공인연비 측정기준이 갖춰져 있지 않던 점을 악용해
배터리 완전 충전 상태라는 점을 숨기고 리터당 98km를 달린다며 언론플레이를 했는데,
시승차를 받아본 자동차 미디어들로부터 금방 들통났다.

오늘부터 소개할 차는 모델S 보다는 대중적인 전기차 쉐보레 볼트이다.

미국 제너럴 모터스가 만드는 플러그인 하이브리드카 였다가
2015년 1월 발음이 비슷한 Bolt라는 전기차 컨셉트가 추가되었다.

한국에서는 Bolt를 볼트라고 하면 Volt와 혼동되는 관계로 '볼트 EV'라고 부르고 있다.
또한 차를 좋아하는 사람들 사이에서는 'V볼트, B볼트'라고 불리기도 한다.

보통 '~EV'라고 하면 스파크 EV, 레이 EV, 쏘울 EV 등처럼
원 모델과 차체를 공유한다는 생각 때문에 혼동될 여지가 있지만,
볼트(Volt)와 볼트 EV(Bolt)는 차체가 완전히 다른 별개의 모델이다.
가장 많이 알려진 Volt부터 알아보자.

막대한 적자와 차량 사고시 수리 등에 대한 책임을 어떻게 처리할 것인가에 대한 문제를 이유로
제너럴 모터스가 2000년대 초중반에 GM EV1을 전량 회수해 폐차하기로 결정을 내리면서
환경단체와 EV1 오너들의 비난이 따르자,
폐차 결정을 내렸던 당시 부회장이였던 밥 루츠는
인프라가 떨어지고 개발 시간이 너무 오래 걸리는 등으로
현실성이 떨어지는 연료전지 자동차 대신 개발할 전기차 프로젝트를 구상하기 시작했다.

개발 과정을 거치면서 LG화학 등의 도움을 받아,
당시로서는 토요타 등이 안정성이 떨어진다는 이유로
자동차 분야에 적용하는 것이 불가능하더고 주장하던 리튬이온 배터리를 장착했다.

처음에는 하이브리드 차량의 판매와 연료전지 자동차의 개발을 고집하는 분위기,
리튬이온 배터리의 기술적 한계가 보인다는 기술팀의 주장,
EV1 시절의 금전적 손실을 이유로 반대하는 분위기가 있었으나
리튬이온 배터리로 300km급의 주행거리와 뛰어난 성능을 보여준 테슬라 로드스터의 데뷔가
볼트의 개발에 힘을 실어줬고,
회사 내부에서 당시 루츠의 측근이였던 존 라우크너가
순수 전기차의 보완책으로 주행거리 연장용 엔진을 추가하는
“플러그인 하이브리드"의 개념을 제안하면서 플러그인 하이브리드로서의 볼트의 윤곽이 잡혔다.

개발 중에는 효율성을 이유로 토요타 프리우스와 비슷한 병렬 방식으로 가야 된다는 기술팀과
전기차다운 운전 경험을 최대화할 필요가 있다며 직렬 방식을 주장하는 루츠와 라우크너의 의견이
충돌하긴 했지만,
컨셉트카 공개 후 좋은 반응을 얻으면서 사내 분위기도 항상되었고,
심지어는 EV1 개발팀들과 연료전지 개발팀,
독일 오펠 출신의 개발진들도 참여함에 따라 프로젝트가 탄력을 얻어
2010년 여름쯤에 첫 차를 공개할 수 있었다.

이후 계속해서 부분변경 버전이 나오고는 있으나 풀체인지는 그냥 없다고 봐도 될듯하다. 

2017년에는 드디어 TPMS가 들어가기까지 했다.

일부 해외시장에서는 라보/다마스가 각각 '쉐보레 CMP/CMV'로 판매가 되었다.

참고로 2016년부터는 중한자동차에서 다마스와 라보를 겨냥한 차종을 수입해 

안전공단의 시험까지 합격시키고 수입해서 판매하고 있다. 

다마스 대비 마력은 2배 이상인 반면 가격은 100여만원 정도 밖에 안비싸다고 하니 

꽤나 경쟁력 있을지도.. AS는...

다마스의 제일 심각한 약점은 충돌 안전성. 

1991년 출시 이후 지금까지 제대로 된 충돌 테스트는 단 한번도 없었다.

출시 전에 테스트가 있긴했으나 소상공인들이 구입하는 차라는 명목으로 

신체 상해 정도는 전혀 평가되지 않았고, 

충돌사고가 났을때 연료가 새는지 여부 정도만 평가되었다. 

이후 23년동안 충돌 테스트도 강화되고 다른 차들의 충돌 안전성도 월등히 향상되었으나 

다마스, 라보는 서민들이 타는 차라는 이유로 테스트를 쭉 면제받았다.

그리고 실제 사고 사례들을 보면 매우 끔찍하다. 

저 종잇장처럼 약한 차체와 매우 작은 원박스형 바디에서 무슨 안전성을 기대할수 있겠는가? 

그냥 죽는다.

그레이스나 이스타나같은 차는 적어도 덩치가 크고 완충장치를 할 엔진룸이 없는 대신 

차체라도 튼튼하고 철판이라도 두껍고 최소한의 안전 보조장비는 달고 있다. 

그런데 다마스는 그냥... 답이 없다. 

ABS, 차체자세 제어장치 등 법적으로 의무탑재하도록 규정된 

주행안전 보조장비가 전혀 달리지 않아 기본적으로 사고발생 가능성이 높은 것도 모자라, 

에어백이 달려있지 않아 사고시 사망확률이 높다는 것이 관계자들의 우려다.

게다가 더 심각한 것은 LPG 연료통이 파손될 경우이다.

또한 차고가 상당히 높은 톨보이 형태의 경승합차인 관계로 잘 전복된다. 

심지어는 일반적인 방향전환중에도 엎어질수도 있다.(!) 

참고로 그냥 아무런 외부개입없이 교차로에서 좌회전하다가 엎어진 경우도 있다.

자전거나 하는 잭나이프랑 번아웃을 다마스도 할 수 있다!!! 

이건그냥 진짜 뚜껑달린 자전거나 오토바이다.

그외에 전시용이지만 레저용으로도 개조가 가능하기도 하다.

그외에도 일명 바겐버스라는 이름으로 폭스바겐 타입 2 스타일의 레플리카로 개조되기도 한다.

2015년 1월 당시 5인승 슈퍼 모델의 가격이 9,090,909원구백구만구백구원이라는 

굉장히 규칙성 돋는 가격이었다.

사실 이는 부가세를 포함하지 않은 가격이며 부가가치세를 포함시키면 딱 1,000만원이다.

요새 나오는 신형을 초기형 모델과 비교해보면 

안보이는곳에서 원가절감의 흔적이 보인다는 말들이 있다. 

오디오의 경우 라디오/카세트 테이프 기능이 있었지만 현재는 라디오만 되는 모델로 나온다. 

그래도 단종 안하고 라보랑 같이 계속 나오는게 어딘가 싶다. 

풀체인지를 해서 완전히 신형으로 나오면 더 좋겠지만 

그러면 가격인상이 불가피해 보인다.

참고로 러시아, 우크라이나 등지에서도 간간히 보인다. 

쇽업쇼버가 높아서 그런지도? 

아마 전체적인 페이스리프트나 후속모델은 나오지 않을것으로 예상이된다.

단종이 되면 아마 다마스의 수요는 레이쪽으로 옮겨가지 않을까 싶다.

지금도 많은 수요가 레이로 이동했다라고 본다.

이 뜬금없는 1.6리터 디젤 엔진 탑재는 아마도 유로6 규제에 대응 할 만한 

2리터 디젤엔진이 없어서 그런듯.

연비는 소폭 상승하였으나 마력이 163마력에서 134마력으로 감소해 

기존 2리터 디젤 엔진이 가지던 메리트는 사라진 것이 분명하다. 

다행히 최대 토크는 36kg.m에서 32kg.m으로 하락폭이 적은 편이고 

독일의 소음 억제 기술을 자랑하고 있는 만큼 판매량 변화는 지켜봐야 할 듯 하다. 

하지만 기존 올란도의 강점인 올란텔의 위상은 여전하므로 

경쟁 모델인 카렌스의 판매량이 반사이익으로 올라갈 것 같지는 않다. 

기존 DPF 방식에 요소수 방식을 추가하였는데 

DPF 재생 주기가 줄 거라 예상하였으나 DPF 재생 주기가 긴 겨울에도 

시내 주행 100%시 200km를 넘지 못한다. 

젠3 미션에는 수냉식 미션 쿨러가 달려 나오는 장점은 있으나 

써모스탯이 안 달려나와 겨울에는 미션 온도가 너무 안 올라가는 단점이 있으며 

안전을 위해 설정한 다운힐 엔진 브레이크가 너무 심하여 

엑셀을 밟아도 좀처럼 엔진 브레이크가 안풀리는 문제가 있다. 

LPG의 경우 기존과 마찬가지로 2.0(2016 디젤에선 젠3미션을 쓰는 것과 달리 

2016 LPG 2.0에서는 젠2 미션을 그대로 쓴다.)으로 나온다. 

오펠의 유럽 버전은 LPG 엔진도 1.4터보와 1.6터보가 다 있으나 채용되지 않았다. 

세금이나 연비에서 아쉬운 부분이다.

한국GM에서도 더이상 후속작은 없다고 하였고,

한국GM의 철수 이야기가 나와서 더이상 가격 횡포는 없을 듯 하나

카렌스가 그만큼 수요를 충족 해 줄 수 있을지 아쉽다.

고객 입장에서는 선택지가 줄어들기 때문에 더더욱 아쉬운 실정이다.

카렌스가 절치부심하여 아주 상품성이 좋은 신차를 가지고 나오던지

쉐보레에서 후속작을 다시 만들던지

아니면 현대나 쌍용에서 새로운 MPV를 만들었으면 하는 바램이다.

MPV는 정말로 좋은 아빠차이자 다목적 차량이다.

카렌스와 쌍둥이 같은 BMW의 액티브 투어러의 경우 

전세계적으로도 판매량이 괜찮다고 한다.

앞으로 MPV 시장이 활성화 되기를 바래 본다.

시동 직후 초반 주행에 드르르륵 하는 소리가 난다는 문의가 많은데, 

ABS 초기화 작업이니 걱정없이 달려도 된다. 

괜히 사업소가서 혼나지 말도록 하자.

고주파음은 LPG차가 조용해서 그런지 LPG차주가 문제 제기를 많이 하는데 

디젤 차량도 똑같다. 

심지어 최근 1.6디젤에서도 난다. 

처음 부터 나는 사람도 있고 잘타다 중간에 나는 사람도 있고, 

소리가 안나거나 작아서 그냥 타시거나 모르고 타시는 분들도 있다. 

이래저래 가장 큰 문제점은 미칠듯한 가격이다.

오토뷰 김기태기자는 이렇게 말했다.

"멍청한 경쟁차로 인해 할수있는 횡포"

올란도가 첫 출시된 2011년 LTZ 2.0디젤 기준으로 2,463만원이었다. 

7인승 국산 SUV가 카렌스, 쏘렌토, 올란도밖에 없었던 2010년대 초반에는 

상대적으로 강력한 가격경쟁력을 보여주었다.

그런데 2016년 현재 1.6리터 LTZ의 가격은 2,898만원이다. 

경쟁 차량인 카렌스가 2,486만원이 풀옵션임을 생각하면 얼마나 비싼건지 알 수 있다. 

그렇다고 해서 2011년형 올란도와 2016년형 올란도 둘다 차량의 성능이나 인태리어, 

외관상의 변화는 거의 없다. 

애플 카 플레이를 지원하지도 않는다. 

구 시대 마이 링크를 그대로 가지고있다. 

바뀐 건 헤드라이트와 테일램프뿐이다. 

파워 트레인의 경우 오히려 다운그레이드 되었다. 

거기에 트랙스와 같은 1.6 디젤 엔진을 얹어 놓고도 요소수를 넣어줘야 한다. 

이건 말 그대로 횡포이다 횡포.

기존 2리터 디젤은 단종되고 유로6가 적용된 1.6리터 디젤모델이 출시 되었다. 

트랙스와 동일한 독일 오펠제 1.6리터 디젤엔진과 GenIII 6단 미션이 조합된다. 

0.4리터의 배기량과 29마력, 4kg.m의 토크가 날아갔음에도 

가격은 오히려 모든 트림에서 2~30만원 가량 올랐다.

유로6 대응에 따른 비용이라고는 하지만...

처음 차량을 구입할 때는 차량의 고장이나 결함에 대하여 A/S를 받을 수 있도록 

차량 매매계약서를 쓰고 차량을 구입한다. 

그런데 한국GM은 수리 후에는 다시 제품에 소음이 계속되더라도 

다시는 이의 제기도 할 수 없으며 이것에 대하여 다른 곳에 하소연이라도 하면 

법적 처벌을 받아야 한다는 황당한 확약서에 싸인을 해야 수리를 해주겠다는 것이다. 

결국 올란도 LPG의 연료 탱크 소음에 대한 건은 당연히 리콜 대상인데, 

리콜을 해주지 않기 위해 일부 심하게 항의하는 소비자들에게만 암암리에 교체해주는 것에 다름없다.

그 외에 자주 제기되는 문제들로는 

1. 시동꺼짐

2. 미션불량

3. 고주파음(휘파람소리)

4. DPF

5. 초반 드드득 소리

6. 타이어 편마모

시동꺼짐에 대해서는 LPG뿐만 아니라 디젤에서도 종종 발생한다. 

커뮤니티에서 10일간 조사한 결과 무려 80건이 넘게 집계되었을 정도. 

한국GM 측은 아직 정확한 원인은 모르고 있는 듯.

이후 2015년 시동버튼 교체하겠다는 리콜 안내문을 올란도 차주들에게 보냈는데 

교체 사유 중 시동꺼짐 현상이 명시되어 있었다. 

그러나 이것이 시동꺼짐 문제의 근본적인 원인이라고 안심할 수는 없다. 

교체시 마름모꼴 모양의 시동버튼을 원형 모양으로 교체하고 

시동버튼과 베젤 부위를 교환한다. 

2011년 이후 생산분부터 2015년 생산분에 해당하는 것으로 보이며 

주변의 쉐보레 공식서비스센터에 연락 및 예약 후 방문하면 된다. 

서비스센터 연락시에 버튼 및 베젤 색상을 확인하여 

서비스센터에 부품 여분이 있는지 확인할 필요가 있고 작업 시간은 대략 1시간 정도.

미션불량의 경우 미션온도가 미친듯이 상승하는 경우가 많은데, 

고속주행에서 변속이 늦는다거나 RPM상승치와 속도상승치가 비례하지 않는 경우가 발생한다. 

차량 특성상 차주의 연령대가 높아 강력한 이의제기 보다는 

현실과 타협하여 미션쿨러 장착, DAG나 몬*터게이지 등의 튜닝으로 잡는 듯. 

저속구간(20~50Km/h)에서 변속충격이 상당하다. 

꿀렁꿀렁대는 느낌이 있는데, GEN I미션에서 특히 심하고 GEN II미션에서는 좀 덜 하다는 평이다. 

역시나 차주의 연령대로 인하여 사용자의 악셀 컨트롤과 

ECU학습을 통해 타협하는 분위기. 

고속 주행시에 풍절음이 발생하는 경우가 있다고 한다. 

유리시공업체로 연결해준다.

한여름의 미칠듯한 DPF터짐으로 시내주행만 할 경우 

사업소에서 DPF필터 청소를 해주어야 한다. 

아니면 3~4단 수동모드로 2,000RPM 이상으로 15분정도 달려주면 된다. 

1리터 정도 기름이 더 소모된다고 한다.

문제점도 물론 있었다.

출시한 지 얼마 지나지 않았는데 6단 자동변속기의 프로그램과 세팅 문제가 

심각한 수준이어서 락업(Lock-up) 기능이 제대로 이뤄지지 않는 문제가 발견되었다. 

멋대로 RPM이 춤을 추며 왔다리 갔다리와리가리하면서 

풀 악셀로 밣아도 가속이 매우 더디게 움직이는 수준을 보여준다.

문제의 자동변속기 모델은 6T45(가솔린은 6T40)모델인데 

충청남도 보령시에서 생산되며 크기가 작고 가격이 저렴하다는 장점이 있다. 

토스카 시절에는 출력이 낮아 문제가 없었지만 

캡티바, 올란도, 알페온(6T50) 등으로 차종이 나오면서도 구성에 맞게 

전혀 업그레이드하지 않아 문제점을 그대로 보이게 되었다. 

자동차 커뮤니티에서는 일명 보령 미션이라며 대차게 까고 있다. 

그거 때문에 한국GM에서 보안시설이나 다름없는 보령 미션 공장을 몇몇 블로거들에게 보여 줬다.

문제는 한국GM 측에서 이에 대한 처음 반응은 

왜 저희를 비난하세요? 자꾸 이러시면 고소먹입니다 

하며 처음 의혹을 제기한 올라간 탑라이더 김한용기자의 블로그에 있는 동영상 삭제 요청을 하였다. 

하지만 한국GM에서는 기자셨네요..죄송합니다 없던 일로 해주세요 

라며 사과문을 올렸다.

결국 블로거이자 소비자들을 겁 주는 기업의 안일한 태도 때문에 

이 문제는 다른 블로거들에게 일파만파로 전해지면서 기자 아니고 일반적인 블로거였으면 

허위 사실이라며 지금 고소장 나왔을 듯 하며 비난하고 있다. 

결국에는 문제를 심각하게 인지하고는 변속기 결함 문제 개선안 마련후 

무료 업그레이드 로 정해졌다. 

2013년에 Gen2 미션으로 변경되었으나, 

이 또한 쉐보레의 광고와 달리 완전히 새로운 미션은 아니다. 

또 다른 사건으로는 

지속적인 고장으로 고통받는 올란도 LPG 차주에게 황당한 확약서에 서명할 것을 강요하고 

수리를 해준 사실이 드러났다. 

확약서의 내용을 보면

“본인은 LPG가스탱크내에서 연료펌프 구동소음(작동음)으로 

LPG가스 탱크를 최종 개선품으로 교환 요구하여 2012년 5월 10일 최종개선품으로 교환하기로하였고 

교환후에는 차후 LPG가스탱크내에 구동모터작동음에 대하여 

크레임을 이의제기하지 않을 것이며 

동호회나 어느 곳에도 이 사실을 유포 및 발설하지 않을것을 확약합니다. 

만약 이 사실을 위반시 모든 법적조치에대한 처벌을 받겠습니다."

둘은 전고를 제외하고 스펙상 외부, 내부공간의 크기가 스펙상 동일하나. 

정작 차 안을 들여다 보면, 카렌스의 2열, 3열 좌석이 매우 협소하다. 

3열은 그렇다고 치더라도, 2열조차 레그룸, 헤드룸 둘 다 작아, 

성인 남성이 앉기 불편하다. 

그에 반해 올란도는 2열까지는 공간이 어느정도 확보되어 

그럭저럭 성인남성이 타도 괜찮을 정도. 

트렁크도 스펙상 카렌스는 1,650리터, 올란도는 1,594리터로 카렌스가 앞서나 

실제로 트렁크를 까 보면 오히려 올란도의 적재량이 더 많다. 

덤으로 올란도는 2열, 3열 좌석을 완전하게 접을 수 있다는 게 큰 강점.

140마력 2.0리터 LPG 엔진은 말리부와 함께 한때 상하이GM의 공장에서 생산된 것을 들여와서 

꽤 까인 적이 있었다. 

2012년 하반기부터 LPG 엔진도 대한민국에서 생산 중이다.

기아 모하비와 디자인이 상당히 유사한데, 

사실 이건 쉐보레 쪽이 먼저다. 

올란도는 쉐보레 타호/서버번의 2006년 이후 중후반 모델과 패밀리룩을 이루는 디자인이다. 

반면 모하비는 2008년. 

즉 쉐보레가 먼저 맞다.

2017년에 들어서 판매량이 줄어들고 있는데. 

노후화된 플랫폼과 매력이 사라진 상품성, 

대책없는 가격인상 그리고 싼타페, 쏘렌토, QM6같은 중형 SUV들의 판매량 신장으로 인해 

상대적으로 올란도의 판매는 많이 줄어들고 있고, 

쉐보레에서도 후속작은 없다고 못을 박아서 향후 미래가 어두워졌다.

그리고 특이하게도 국내 최초로 MPV 차량 중 처음으로 택시 전용 트림을 선보였다.

이는 한국GM 측의 정책으로, 

말리부 LPG는 장애인용 및 렌터카용으로만 출시하고 택시로 출시하지 않기로 하는 대신 

7인승 올란도를 5인승으로 바꿔 택시로 내놓기로 한 것에 따른 것이다. 

하지만 쏘나타 계열(K5 포함)이 여전히 넘사벽이다. 

일단 연비가 좀 나쁘고, 특히 법인택시로 볼 가능성은 0에 가깝다. 

그래도 개인택시 쪽에서 조금씩 올란도 택시가 늘어나고 있긴 하다. 

주로 올란도 택시기사의 주거지나 호텔 근처에 가면 자주 볼 수 있다. 

콜밴이나 대형택시로 오해할 소지를 막기 위해, 

올란도 택시에는 차체에 "일반택시" 데칼을 반드시 붙이고 다닌다.

특이할만 사항으로는 군산시에서는 올란도 택시가 몇 대 존재하는데, 

주로 군산 주둔 미군부대와 시내를 연결하는 미군 전용택시로 사용된다. 

일반 시민을 태우는 택시도 있다.