그대옆에

스파크 S는 2014년형 스파크에서 종전 S-TEC II 대신 마력을 75ps까지 높인 S-TEC III, 

일명 Gen2 엔진을 넣는데, 

S-TEC III는 S-TEC II에 근본적인 변화를 주지 않고 흡기 개선 등 

부분적인 마이너 업그레이드를 거친 엔진이며 

이름과 달리 완전히 새로운 엔진이 아닌 'S-TEC II改' 정도의 성격을 갖는다.

이미 엔진마력 기준으로 78ps를 찍는 올뉴모닝의 카파엔진에 비해 출력은 여전히 열세에 있으나, 70ps에 불과했던 종전 S-TEC II에 비해서는 연비 개선 효과를 기대할 수 있다.

GM의 초기형 에코텍 엔진을 대우자동차 시절부터 개량해온 S-TEC 시리즈 엔진의 결정판인 셈.그러나 이 엔진의 자식이 2세대 스파크에 사용되는 일은 없었다.

변속기는 일본 자트코사의 CVT인 JF015E, 상품명 CVT7을 넣었다. 

이 CVT를 한국GM에서는 C-TECH라고 부른다. 

JF015E 자체는 단순한 경차 전용이 아닌 준중형급 엔진의 출력까지 커버할 수 있어 

국내에서는 르노삼성 SM3에도 쓰이고 있는 검증된 변속기다. 

마티즈 후기형 및 마티즈 II 시절에 들어간 E3 CVT에 대한 악몽이 걷히지 않은 상태에서 

CVT를 적용한 것에 대한 우려의 목소리도 초기에는 적지 않았지만 

지금 CVT에 대한 시장 반응은 별다른 거부감은 없는 상태. 

워낙 종전 4단 AT의 한계가 컸을 뿐더러, 

차세대 경차의 자동변속 체계가 CVT 위주로 바뀌면서 소비자들의 거부감도 

거의 희석된 상태.

스파크 S는 '옵션질 하지 않는 경차'를 컨셉으로 했기에 

최상위 트림으로서 웬만한 것은 다 때려 박았다. 

스티어링은 종전 유압식이 아닌 전자식 스티어링(EPS)로 바꿨으며, 

ABS를 포함한 차체 자세 제어 시스템, 블루투스 연결이 되는 MP3 CD 플레이어, 

전면 좌석 열선 시트 등 종전 스파크에 없거나 상위 트림에 들어가는 기능이 들어간다. 

하지만 정작 한국GM의 발표와 달리 여전히 옵션질은 남아 있는데, 

트림을 LS와 LT로 나누고 LT 트림에서만 전자동 헤드라이트가 들어간다. 

또한 마이링크 오디오 시스템은 전 모델 옵션에 LS 트림에서는 깡통 휠이 기본이다. 

이래서는 옵션질 필요 없는 스파크 S가 무색해진다.

그렇게 M300과 M350은 1년여의 짧은 동거 생활을 한 뒤 

2015년 1월부로 2015년형 스파크를 한국GM에서 출시하면서 M350이 M300을 부분적으로 대체하며 스파크 S 트림은 단종이 이뤄졌다. 

완전한 대체가 아닌 부분적인 대체인 이유는 

자동변속기 모델만 CVT(C-TECH) + S-TEC III 엔진으로 바꿨기 때문. 

수동변속기 모델은 그대로 S-TEC II 엔진을 넣는다. 

또한 2015년형으로 바뀌면서 LPGi 모델은 단종되었다. 

스파크 S에서 쓰인 CVT와 S-TEC III 엔진 이외에도 법규에 따라 ESC와 TPMS를 기본 탑재하였다. 

즉, 2015년형 스파크는 C-TECH 모델은 M350 + 안전 기능, MT 모델은 M300 + 안전 기능인 셈. 이러한 안전 기능의 강화 결과 가격은 83~126만원까지 큰 폭으로 상승하여, 

2015년 1월 기준 올뉴모닝 터보 CVT보다 (터보 없는)스파크 C-TECH NA 모델이 

훨씬 비싼 상황에 이르렀다. 

속도계는 아날로그 방식이지만 회전계, 연료량계, 트립컴퓨터, 시계를 합쳐 

LCD 디지털 방식으로 만들었는데, 

GM에서는 이것을 '미터 클러스터'라고 부른다. 

미터 클러스터는 스파크의 상징이자 2014년형까지도 외형 디자인만 조금 손봐 적용하고 있다. 

계기판이 핸들에 붙어 있어 계기판을 처음 본 사람은 오토바이 계기판과 닯은 

너무 없어보이는 모습에 거부감을 보이기도 한다. 

정보 통합이 잘 되어 있어 써보면 나름대로 편하다는 평도 있지만 

타코메터가 디지털식인것을 비롯하여 정보 표시가 부족하다고 느끼는 사람도 있어 

호불호는 심각하게 갈리는 편. 

시간이 지날수록 정보 통합의 편리성보다는 싼 티나는 디자인과 

정확한 수치를 읽기 어려운 부정확한 타코미터의 불편을 호소하는 경우가 더 늘어났고, 

이 계기판의 문제는 쉐보레 아베오에도 그대로 나타나게 된다.

아날로그와 디지털 결합 계기판은 연식에 따라서 디자인 변경은 있지만 

M3x0 계열의 스파크에서는 계속 이어지고 있다. 

다만 스파크 EV는 속도계까지 전부 LCD 디지털 계기판을 쓴다.

기아 모닝보다 무거워져서 연비나 출력 면에선 좀 불리해졌다. 

여기에는 휠마력을 제대로 까먹는 미션 문제도 크다.

2010년 3월에 수동모델과 LPGi 모델을 출시. 구연비 기준 리터당 21km의 연비를 뽑아냈으나 2013년 기준 복합연비(신연비) 표기제도가 도입되며 가솔린 수동 모델이 16.8km/L, 

가솔린 자동은 14.8km/L, 스파크 S는 15.3km/L로 연비가 대폭 하락하였다.

가격도 2010년 수동변속기 기준 810만~996만원선이라는 것이 차밍포인트였으나. 

2015년 모델은 당시 대비 아주 많이 올랐다.

뒤이어 2013년 5월에는 GEN2 엔진과 CVT 변속기를 넣고 일부 안전 및 엔터테인먼트 기능을 보강한 '스파크 S' 트림이 출시됐다. 

코드명은 종전 M300이 아닌 M350으로 바뀌며 마이너 업그레이드 모델임을 의미한다.

Mx50은 그냥 껍데기만 바꾼 차라는 논란에 종지부를 찍은 차 

이걸 스파크(M300)의 후속 모델로 오해하는 사람들이 많은데, 

사실 스파크 시리즈의 변종이자 하나의 특수 트림, 

구체적으로는 과거 최상위 트림인 LS와 독립된 최상위급 트림일 뿐 

스파크의 후속 모델로 분류하지는 않는다. 

즉, 종전 스파크도 계속 팔리는 것. 

그렇지만 파워트레인의 변화가 있는 만큼 주요 소모품이 종전 스파크와 호환이 되지 않는 경우가 많아 소모품 교환 시 꼭 확인을 해야 한다.

그래도 4기통 경차 엔진이 효율성이 떨어진다는 점은 잘 알고 있었기에 

경차와 소형차의 하위 트림의 엔진을 공유할 수 있도록 한 입실론 엔진의 후속인 

현대 카파 엔진은 3기통에서 1,000cc, 4기통에서 1,400cc급으로 설계했다. 

1.4L 버전이 2013년형 이후의 현대 엑센트에 들어간다. 

하지만 경차 규격 변경 뒤에도 한동안 800cc급 올뉴 마티즈만 판매하다 

뒤늦게 1,000cc급 시장에 뛰어든 한국GM은 당시 어려운 경영 사정으로 

신차에 맞는 새로운 리터급 3기통 엔진을 개발할 여력은 없었고, 

그래서 현존하는 엔진 가운데 그나마 규격이 비슷한 S-TEC II의 다운그레이드 이외의 

선택의 여지는 없었다. 

이 엔진을 3기통으로 1,000cc를 만들기는 어려워 4기통을 유지하면서 

보어와 스트로크를 조정하여 배기량을 줄였다.

스파크를 비롯한 경차의 엔진을 3기통화하는 일은 다음 세대인 더 넥스트 스파크(M400)에서야, 그것도 한국GM에서는 손 하나 대지 못하고 전적으로 GM 본사와 오펠, 

그리고 엉뚱하게도 상하이기차의 손에 의해 이뤄질 수 있었다.

2015년형 스파크 및 그 이전에 한시적으로 나온 스파크 S 트림을 제외하면 

5단 수동변속기 또는 자트코제 4단 자동변속기(모델명 JF405E)를 쓴다. 

두 변속기 모두 이전의 올뉴 마티즈의 것을 1,000cc급에 맞춰 조정한 것이다. 

자동 변속기는 GM 자체에 마땅한 경차용 자동 변속기가 없기에 나름대로 합리적인 선택이었지만, 

JF405E 변속기 자체의 문제점을 그대로 이어받아 스파크 오너들의 불만이 적지 않은 것도 사실.

주행 성능에 대한 평가는 이전 모델들(올뉴마티즈 이하)에 비해서는 좋은 편은 아니다. 

배기량은 늘었지만 차량 중량도 100kg 전후로 늘어난 것이 원인. 

변속기의 효율성이나 설정도 딱히 나아진 것이 없어 

직전 세대인 올뉴마티즈(코드명 M200)에 비해 저속에서의 가속력이 굼뜨다는 비판이 많다. 

반대로 차중 증가와 하체 강성 강화로 고속 주행 안정성은 좋은 평가를 받는데 

110~120km/h 정도면 불안정한 움직임을 보이는 이전 세대 모델과 달리 

사실상 속도 한계선인 150km/h에서도 조향성이나 진동 문제가 크게 느껴지지 않는다는 평가. 

터보 등 성능 향상 튜닝을 한 경우 160~170km/h에서도 

큰 무리가 없는 움직임을 보여준다는 사례도 있지만 

순정 스파크에서 이 정도 속도는 어려운 만큼 사실상 쓸 수 있는 속도 대역에서 

안정성은 크게 나아졌다고 볼 수 있다.

최상위급과 이하 등급의 범퍼 디자인이 다르다. 이 점이 차별이라고 까이기도 했다.

디자인면에서 종전 마티즈 시리즈에 비해 더욱 근육질적인 디자인으로 바뀐 것 이외에도 

아날로그와 디지털을 조합한 계기판도 하나의 특징. 

이는 전반적인 차량 디자인 유행이 더욱 커 보이는 것으로 바뀌는 것도 있지만, 

디자인을 이탈리아가 아닌 국내에서 하면서 디자이너의 컨셉이 달라진 영향도 크다. 

엔진은 4기통 1.0 DOHC S-TEC II 엔진(B10D1)을 달아 

기존 마티즈의 800cc와 차별화된 게 특징이다. 

이 엔진은 대우 젠트라의 하위 트림에 쓰이던 1.2L S-TEC II(B12D1)를 기반으로 

스트로크와 보어 직경을 줄여 조정한 엔진이다. 

원본인 B12D1에 비해 스파크에 쓰인 B10D1은 스트로크를 79에서 67.5mm로, 

보어 직경은 69.5->68.5mm로 조정했다. 

그 결과 롱 스트로크 성향 엔진이 세미 스퀘어 성향으로 바뀌어 

조금 더 고회전에 유리한 형태로 바뀌었다.

원래 B10D1이 1.2L급이었던 B12D1을 줄인 것이기에 

다시 엔진 블록을 비롯한 주요 부품을 B12D1에서 쓰인 것으로 바꾸는 튜닝을 하기도 한다.

물론 이 경우 구조변경허가를 받아야 하며, 

또한 이렇게 되면 법적으로 경차가 아니게 되니 주의 요망. 

한국내에서는 배기량이 같고 연료만 휘발유와 LPG를 쓰도록 나누지만, 

해외에서는 몇 가지 다른 엔진을 쓴다. 

예를 들어 북미나 인도의 가솔린 모델은 1.2L 에코텍 엔진이 들어가며, 

인도에서는 936cc 디젤 엔진을 넣기도 한다. 

스파크에 쓰인 S-TEC II는 원본에서 기통을 줄이지 않고 실린더/보어를 줄여 4기통을 유지하는데, 

그 결과 초기에는 한국GM(구 GM대우시절 포함)은 과거 올뉴 마티즈 이전 시절에 

경쟁차량인 기아 비스토나 현대 아토스에 쓰인 4기통 입실론 엔진을 

힘 없는 4기통이라고 비판한 전력이 있어 자승자박이라는 비난을 받기도 했다. 

SOHC와 DOHC는 출력면에서 다르기는 하나 경쟁사인 기아자동차의 올뉴모닝(코드명 TA)이 3기통 카파엔진을 쓰면서 오히려 공격의 방향이 바뀐 상황.

원래 경차에서 3기통 엔진은 4기통에 비해 소음이나 진동 억제 능력면에서 상대적으로 불리하지만 효율성은 더 뛰어나 효율성 위주의 경차는 많은 경우 3기통 엔진을 쓰는 것이 보통이다. 

그럼에도 불구하고 강한 3기통을 주장하던 올뉴 마티즈 시절과 달리 

스파크에서 4기통 엔진을를 쓴 것은 나름대로 복잡한 사연이 있다. 

원래 S-TEC 시리즈 엔진은 경차에 쓸 것은 전혀 생각하지 않고 

당시 대우자동차의 소형차용 하위 트림용 엔진으로서의 역할만 갖고 있었다. 

소형차의 상위 트림 및 준중형차용 엔진이 D-TEC과 E-TEC 계열. 

경차는 대우 M-TEC 엔진 한 종류로 통일을 했기에 S-TEC 계열 엔진은 

설계 당시부터 기통을 하나 줄여 경차에 쓸 생각을 할 필요가 전혀 없었다. 

물론 소형차와 경차의 엔진을 공유한다는 생각은 현대자동차그룹도 당시로서는 딱히 하지 않았지만, 그래도 현대 입실론 엔진은 다양한 경차 수출 시장 환경에 맞춰 3기통 800cc부터 4기통 1.1L까지 쓸 수 있도록 설계하여 대한민국의 경차 규격 확대에도 큰 어려움 없이 

4기통 버전 입실론 엔진을 모닝에 넣어 엔진을 재활용할 수 있었다. 

이제 대형차에서 경차로 내려가 보자.

오늘부터 소개할 차는 쉐보레의 경차 스파크이다.

쉐보레의 경차로, GM대우 마티즈 브랜드를 계승하는 쉐보레의 경차 브랜드이다.

1세대 스파크의 경우 쉐보레 브랜드를 국내에 런칭하기 전인 GM대우 시절에 

마티즈 크리에이티브라는 이름으로 팔리다 GM대우에서 쉐보레로 브랜드를 변경하며 

스파크라는 이름으로 바뀌게 되었다. 

마티즈 시절의 인기가 대단해 여전히 마티즈라고 부르는 사람들이 많으며, 

대부분의 오너들도 별로 신경쓰지 않는다. 

자동차에 좀 견식 있는 사람들이나 보타이 마크를 갖다붙이는 것같이 신경쓰지...

개발 코드명은 M300. 

첫 공개는 2007년 뉴욕 국제 오토쇼에서 쉐보레 비트라는 이름으로 공개되었고, 

양산 모델은 2009년에 판매를 시작했다. 

당시 국내에는 마티즈 크리에이티브라는 이름으로 판매되었다.

그 이전 세대 모델이 전부 이탈디자인에 의뢰하여 만든 것과 달리 

M300 스파크는 당시 GM대우의 김태완 부사장이 이끄는 디자인 팀에서 

자체적으로 디자인 설계를 한 것이다. 

여기에서 나온 3종의 차종 디자인을 투표를 거쳐 고르고 이것을 바탕으로 제작한 차량이 

한국 기준으로 1세대 스파크(M300)다.

스파크 브랜드는 국내에서는 2011년 3월에 한국GM 런칭과 쉐보레 브랜드 발표와 함께 소개되었지만, 

해외에서는 이미 오래전부터 이 브랜드로 경차를 판매하고 있었다. 

물론 그 차량은 마티즈. 

국내에서 마티즈 브랜드를 계속 유지할 때부터 이 차량을 GM의 다른 지역 네트워크를 이용하여 다른 브랜드로 판매했는데, 

지역마다 브랜드가 다르기는 하나 가장 유명한 것이 쉐보레 스파크다. 

마티즈2(M150)부터 일부 지역에서, 2세대 마티즈(M200) 때부터는 

해외 주요 지역에서 이미 스파크 브랜드로 팔리고 있었다.

이러한 상황에서 M300은 한국에서 마티즈 크리에이티브로 출시되었으나, 

2011년 3월 출고분부터 해외와 같은 쉐보레 스파크로 이름이 바뀌었다. 

이는 GM대우에서 한국GM으로 법인명이 바뀌면서 모든 차종명을 쉐보레 브랜드로 바꾼 결과로, 한국에서는 마티즈라는 브랜드가 경차의 대명사로 인지되고 있었기 때문에 

내부에서도 마티즈만은 살리자는 의견이 강해 꽤 격론이 있었다고 한다.

일반 소비자들이 내부 사정을 알 리 없으므로 초기에는 오히려 마티즈 크리에이티브 시절보다 판매량이 소폭 감소하기도 했다. 

하지만 곧 스파크가 마티즈와 같은 차라는 것을 일반 소비자들도 알게 되었고 

다시금 판매량을 되찾는데 성공하였다.

마티즈 크리에이티브 시절 차량 출고 고객을 대상으로 저렴한 가격에 

그릴, 휠캡을 스파크의 것으로 교체해주는 일명 '쉐보레팩'을 기간 한정으로 할인하여 제공하기도 했다.

경찰차로 정말 자주 나온다. 

어느 정도냐면 우리가 흔히 보는 미국영화에서 항상 터지고 구르고 구겨지고 박살나는 경찰차가 

포드 크라운 빅토리아 아니면 항상 요놈이다. 

항상 크라운 빅토리아랑 사이좋게 등장해서 또 사이좋게 나가 떨어진다. 

2000년대에 크라운 빅토리아와 함께 이놈을 경찰차로 썼기 때문. 

전술했듯이 지금은 임팔라 대신 홀덴제 카프리스가 경찰차다.

애덤 샌들러 주연의 영화 클릭에서는 주인공 마이클이 8세대 임팔라를 모는데, 

이는 경제적인 여유가 없고 먹고 사느라 바빠서 자신의 몸조차 돌볼 겨를이 없는 

마이클의 생활을 단적으로 보여주는 것으로, 

관리 소홀 탓에 연식보다 낡아 보이기까지 해서 옆집 꼬마의 놀림거리가 된다.

트랜스포머 3에서는 9세대 임팔라 나스카 스톡카 3대가 각각 

'로드버스터', '탑스핀', '리드풋'의 비클 모드로써 등장하기도 하였다. 

영화 속에서는 비클 모드에서 무기를 무장한 특이한 형태로도 등장한다. 

다만 나스카 스톡카들일 뿐이라, 임팔라와의 공통점은 껍데기밖에 없다. 

우리나라 CJ 수퍼레이스에 참전하는 제네시스 껍데기의 스톡카가 실제 제네시스와 별로 연관이 없듯이.

캡틴 아메리카: 윈터 솔져에서 그간 마블 영화에 매번 경찰차로 등장하던 

크라운 빅토리아 대신 9세대 임팔라가 경찰차로 등장했다. 

10세대는 캡틴 일행과 재스퍼 시트웰이 타고 가다가 윈터 솔저의 습격으로 

시트웰이 멀리 날아가고 핸들이 빠지는 것을 시작으로 

고속도로 위에서 여러 바퀴 구르며 조수석 문짝을 캡틴이 탈출용으로 쓰는 등, 완전히 작살난다.

국내에선 쉐보레가 드라마에 협찬을 자주하는 편이라 

쉐보레 차량들이 드라마에 나오는걸 자주 볼수 있는데 

준대형인 임팔라가 쉐보레에선 가장 급이 높은 차인만큼 

오너드리븐인 임팔라의 이미지와는 다르게 재벌가 사람들이나 회장들이 

기사를 두고 쇼퍼드리븐으로 타고다니는 차로 나오며 이는 전작인 알페온도 비슷했었다.

액션영화 제이슨 본(영화)에서는 CIA 요원인 헤더 리가 

극 마지막 장면에서 현행 모델을 타고 나온다.

수퍼내추럴의 딘 윈체스터가 모는 차량이 1967년식 임팔라다.

초기 인기를 잡지 못하고 악재를 거듭하던 임팔라에게는 

신현 그랜저 IG라는 사형 명령까지 나왔다.

새로운 모델과 상품성을 가지고 다시 도전하지 않으면 쉽지 않을 것 같다.

예판 때에는 높은 사전예약 댓수로 돌풍을 일으키는 듯 했으나 

정작 뚜껑을 열어보니 출시 초기인 2015년 9월에 1634대를 출고하여 

동 세그먼트 만년2위였던 풀체인지 직전인 K7의 1312대를 321대 차이로 제치고 

2위를 차지하는 듯 했으나 

바로 10월부터 풀체인지 직전인 K7에게 2위 자리를 탈환당하더니 

11월에는 K7 대비 두배 차이로 판매량이 벌어지고 말았다. 

더군다나 임팔라의 판매량의 피크를 쳐야 했던 9,10,11월의 K7 판매량 추이는 

1312대-1527대-1774대로 계속 증가한 추세였고 

같은 세그먼트의 SM7도 LPG모델의 출시로 어느정도 이목을 끌어 

동 기간에 996대-1323대-975대를 판매하여 

오히려 500대도 넘기 어려웠던 연초 대비 월 판매량보다 

2배 이상의 판매량 신장을 달성한 상황이라서 결과적으로 초기 3개월동안 

1634대-1499대-839대를 판매하여 유일하게 연속적인 판매량 저하를 보여준 

임팔라에게 특별히 시장을 잠식당한 정황은 아직 없다. 

안 그래도 출시 초기에 물량을 대량으로 풀어 임팩트를 만들어냈어야 하는데, 

초반부터 물량 부족으로 판매량을 늘리지 못한 상태에서 

신차 효과가 줄어들고 있고, 경쟁 차량이 나오고 있기 때문에 

이후 판매 전망 역시 낙관할 수만은 없는 상황이다. 

2016년 2월 여전히 2~3개월을 대기해야 한다는 기사가 나왔다. 

단순 계산으로는 월 1500대 기준의 대기물량은 3000~4500대 수준으로 추측된다. 

그러나 대부분은 가계약 물량으로 대기 2개월 이후의 취소율이 80%에 육박한다고 하며 

실수요자 수준은 정확하게 알 수 없다고한다. 

한마디로 말하자면 타사를 잡을수 있는데 기회는 놓치고 대기물량을 제대로 예측, 

잡지도 못하고 상당수는 타사 준대형차로 이동했다는것 밖에 되지 않는다. 

수출물량 드립은 쉐보레의 치졸한 변명일 뿐이다. 

결국 2016년 6월부로 판매량이 1000대 이하로 떨어진 861대를 기록하며 

전작 알페온과 비슷하게 판매량이 점점 감소하고 있는 추세이다. 

2016년 6월 판매량이 1129대를 마지막으로 2016년 7월에는 542대로 52% 감소했다. 

2016년 6월까지만 한시적으로 적용되었던 특소세 인하 효과가 사라진 점을 감안해도 

비정상적으로 많이 감소했다. 

최근 들어서는 SM7과 비교해도 판매량이 크게 낮은 수준이다. 

결국 임팔라도 대우 대형차의 저주를 피할 수 없었나 보다.

모트라인에서는 운동성능과 안전성에는 생각보다 많은 호평을 받았다. 

하지만 위에서 언급한 단조로운 트림과 한국지엠식 마케팅 때문에 까였다. 

여기서 의미심장한 말을 했는데, 

'마케팅만 바꾸면 아직 상품성이 있는 차다'라고 평했다. 

GM코리아에 강연갔다 오셨다던데 GM임원들은 헛들었나보다

이상한 원가절감을 하는것이 나타났다.

2.5 LT등급에는 언더커버가 있고 한등급 위인 2.5 LTZ와 3.6트림에는 언더커버가 없다고 한다. 상위등급 차량 경량화??

한국시장을 생각하지 않는 부분.

임팔라 좋다는 사람들도 의문점을 표하는 부분이 있다. 

테일램프 턴시그널이 빨강색이다. 

그것도 다른 등도 아닌 브레이크등 자체가 깜빡거리는 방식이라 

뒷차 운전자에게 혼동을 줄 수 있다는 문제점이 여기저기서 제기되고 있다. 

이는 한미FTA로 인해 미국생산 차량을 그대로 들여오며 발생한 일. 

반면에 쉐보레 카마로는 주황색인데, 

이는 한미FTA 체결 전에 들여온 모델이라 유럽 수출용 차량을 한국에 들여온 것이다. 

그로 인해 콜벳이나 카마로가 애매한 황색등을 장착하고 있는 이유이다. 

콜벳은 양 사이드 브레이크등 아래, 카마로는 제동등 가운데 들어온다. 

또한 사이드미러도 동급 차량은 다 달고있는 광각미러가 아니라 

일반적인 평면형 미러라고 한다. 

덤으로 뒷좌석이 수직에 가깝다. 

포드 토러스도 그렇고 미국차들의 특징인 것 같다.

주차 보조장치가 부족하여 주차하기 다소 불편하다.

준대형차임에도 불구하고 전방 주차보조센서가 최고급 트림에서도 없기 때문에 

애프터 마켓을 통해 별도로 장착해야 한다는 점이 흠. 

심지어 같은 회사에서 나오는 말리부에서도 지원되는 기능이다!

실제로 임팔라 오너들 상당수가 애프터 마켓을 통해 별도로 센서를 장착하고 있다. 

이 부분은 사실 한국의 주차환경이 매우 열악한 것이 문제라고 볼 수 있다. 

한국의 주차공간이 매우 작아서 임팔라 같이 전장이 긴 차량은 주차하기가 꽤 힘든 편이다. 

준대형 차량인데 차체의 길이로 인해 대형 세단과 비슷한 주차공간을 차지해야 하는데 

주차 보조장치가 부족하다는 점이 한국시장에 흠이 될수도 있다. 

물론 큰 차체는 큰차를 선호하는 우리나라 시장의 특성을 생각하면 분명히 장점이지만

그에 따른 보조장비가 따라오지 않는다는건 단점이라 할 수 있겠다.

옵션이나 사양이 변경이 된건 없는데 2017년형으로 오면서 가격이 비정상적으로 많이 상승하였다.

2016년형은 2.5L 모델이 LT가 3,361만 원, LTZ가 3,797만 원에 판매되었고 

3.6L 모델은 4,136만 원에 판매되었으나 2017년형으로 단순히 년식이 변경되면서 

2.5 LT 모델이 3,587만 원, 2.5 LTZ가 3,990만 원, 3.6 모델이 4,536만 원으로 

가격이 크게 올랐는데 문제는 페이스리프트 모델도 아니며 

새 옵션이 추가된것도 아님에도 불구하고 가격이 크게 상승하였다. 

이는 환율이 오르고 또 임팔라의 가격대를 괜찮게 출시를 해도 

동급 경쟁 차량인 그랜저나 K7에 비해 판매량이 처참한 수준이니 

그냥 가격을 올리고 돈을 더 받고 팔겠다는 심리일수도 있다.

차 크기는 그랜저HG에 비해 약간 크나 정작 중요한 내부공간을 비교해 봤을때 

오히려 그랜저HG가 윤거나 축거 측면에서 약간씩 더 크다. 

임팔라가 우위인 부분은 트렁크 용적인데 

정작 트렁크 용적을 확대한 댓가로 차 크기에도 불구하고 내부공간에서는 밀리는 상황.

가격정책

가격대나 차량의 급을 현대 그랜저와 동급으로 포지셔닝 하는 것까지는 좋았지만 

난공불락에 가까운 그랜저의 브랜드이미지를 공략하는데 있어 

단순히 동일한 수준의 가격만으로 가능하겠는가 하는 부분도 고려해야 한다. 

즉 이러한 가격은 그랜저와 임팔라를 동일선상에서 비교하는 일부 구매자들에게는 

합리적인 가격일 수 있겠으나 

아직 그랜저의 브랜드 밸류가 절대적으로 작용하는 국내 시장 환경에서 

대다수의 구매예정자들을 끌어들이는 데에는 역부족일 수도 있다. 

게다가 임팔라는 직수입 제품이므로 

환율변동의 영향에 고스란히 노출될 수 밖에 없다는 약점도 가지고 있다. 

즉 자칫 달러강세 기조가 한국GM의 예상치를 벗어날 경우 적자판매도 우려되는 상황이 될 수 있다.

게다가 현재의 그랜저HG는 소위 끝물 제품이다. 

이미 출시 된 다음 세대 그랜저가 보여줄 상품성에 따라 

향후 임팔라의 판매추이가 크게 흔들릴 수도 있는 상황에서 

임팔라가 대응할 수 있는 방법은 당장 가격인하 밖에는 없는데 

문제는 위에도 언급했다시피 임팔라는 어느정도 공격적인 가격정책 카드를 이미 쓴 상황이며 더 이상의 가격인하는 환율이라는 통제하기 어려운 변수에 좌우된다는 리스크를 안고 있다. 

게다가 8세대로 처음 한국에 진출한 닛산 맥시마와 비교하면 

오히려 풀옵션을 고를시 맥시마가 더 저렴하다.

더구나 2세대 기아 K7이 출시된 지금은 임팔라 대기수요를 빼앗아 갈수도 있는 상황이다.

위의 기술적이나 영업적인 요인 외에도 출시 초기부터 일부 우려의 목소리가 나오고 있다. 

실제로도 모터그래프 리뷰에서 이상이 발견되었다. 

오르막길에서도 쉬프트 다운이 되지않아 수동으로 전환하는것을 볼수있다.

출고 된지 한달된 차량의 드라이브 샤프트에서 녹이 발견되었다. 

붉은색으로 녹이 난것을 볼 수 있다.

오토뷰에서 GM에 문의한 결과를 올려주었다. 

"한국지엠 측은 기자 시승용으로 제공된 차량들의 경우 초기에 들여온 것이라 

방청을 위한 블랙 페인트 처리가 되지 않았지만 공식 출시 이후 소비자 인도 모델들에 대해서는 블랙 페인트를 처리해서 출고하고 있다."

그러나 GM측의 해명대로라면 당장 의문점이 들 수 밖에 없는데 

현재 한국에 들여온 임팔라는 신규 모델이 아니라 이미 양산중인 모델이라서 

굳이 기자 시승용으로 제공된 초기형과 국내 판매용을 나눌만한 근거가 마땅치 않다는 점이다. 

즉 이미 양산이 2년간 진행된 시점에서 페이스리프트조차도 없었던 상황에서 

과연 무엇을 기준으로 기자 시승용을 초기형이라고 말했는지 알 수 없는 상황. 

게다가 설령 GM측의 주장을 받아들인다고 해도 이번에는 기자시승용 과 

실제판매용 이 다를 수도 있다는 근거가 될 수 있다는 점에서 여러 모로 자충수적인 해명.

예약주문이 밀렸다는 위의 서술과는 상반되게 

임팔라의 2015년 10월 판매량은 1,499대로 9월의 1,634대 대비 오히려 135대 줄어들었는데, 이는 GM 본사에서 할당한 물량이 월 1,600대선으로 제한되어 있기 때문이라고 한다. 

이러한 사정 때문에 한국GM의 올해 목표판매량 1만대는 금년 내 달성이 어려워졌고 

7,000대 이하가 될 것이라고 한다.

다만 이미 미국 시장에서의 임팔라 판매량은 작년 대비 20.2%가 감소한 상황이라서

딱히 임팔라에 할당량을 정할 만큼 공급이 타이트하다고 보기 어렵다는 점은 

감안해야 할 필요가 있다.

2015년 11월 판매량은 839대로 10월 판매량 1,499대에 비해 무려 44%가 감소했다. 

이에 대해서 한국GM 측이 밝힌 이유는 햄트래믹 공장에서 선적된 임팔라 물량의 

운송 지연에 의한 것이라고 하며 이는 2015년 12월 판매물량이 2699대로 확인되면서 

사실로 확인되었다. 

이후 2016년 1월에 1551대, 2월에는 1255대, 7월에는 542대가 판매되면서 판매량이 점점 줄고 있다.

2016년 4월, 한국GM에서는 임팔라의 국내 생산이 없다고 못박았다.

처음에는 1만대, 후에는 3만대를 팔면 국내 생산을 하겠다던 이야기는 모두 물거품이 되었다. 이로서 임팔라는 계속 수입하여 국내에 판매하게 된다. 

대신 2세대(북미 기준으로는 9세대) 말리부를 부평2공장에서 생산하기로 합의하고, 

알페온의 생산라인을 개조했다.

현재까지 언급 가능한 임팔라의 문제점은 대체로 다음과 같다.

트림이 단조롭다.

선택할 수 있는 차량 색상이 3개(흰색, 은색, 검정색)인 것은 

차후 GM 본사의 정책에 따라 개선될 수 있는 사항이라고 해도 

임팔라에는 내비게이션, 전자 파킹 브레이크, 10 에어백등 기본으로 들어간 옵션이 많기 때문에 

전반적인 하위 트림의 차량 가액이 타사의 동급 준대형 차량들보다. 

좀 더 높아진 상태다. 

주 경쟁상대인 그랜저에 동급 옵션을 넣었을 경우 비슷한 가격이기는 하지만 

문제는 그랜저에서는 선택품목으로 분류된 옵션이 많아서 

기본 깡통 옵션 상태로 비교할 경우 가격 면에서 속절없이 밀린다. 

기본트림에 옵션이 많고 세가지트림으로 단촐한 것은 수입차다보니 

국산차와 경쟁력을 갖추려면 기본옵션을 채우는 편이 낫기때문. 

또한 수입차라는 특성상 다양한 옵션구성이 불가능 한게 가장 주요하다.

거기에다가 기본적인 경쟁력중 하나인 공인연비 측면에서도 경쟁상대인 그랜저HG에 비해 

여전히 약간은 밀린다. 

임팔라측은 2014년도에 확정된 신기준 연비로 측정하여 연비가 떨어진다고 주장하는 듯 하지만 

임팔라의 연비는 ISG가 적용된 상태에서의 연비이고 

그랜저HG는 아직 ISG가 미적용된 상태임을 주지할 필요가 있다.