그대옆에

아무래도 당시까지 국내에 나온 모델 중 가장 스포츠카에 가까운 속성의 물건은 이 녀석뿐이었기에... 

티뷰론의 데뷔 전까지는 젊은이들의 국산 드림카 중 원톱이었다. 

차의 성격상 20~30대 젊은이들이 난폭, 과속 질주하는 일이 많다보니 

교통사고 발생 1위를 기록한 차이기도 하다.

탤런트 석광렬도 드라마 촬영을 마치고 스쿠프를 운전하며 귀가하던 도중, 

올림픽대로에서 한강 다리 교각을 들이받고 차량이 전복되는 사고를 당했다. 

이 사고로 뇌사 판정을 받은 뒤, 정확히 1주일 후 1994년 8월 1일 뇌사로 사망했다.

탑기어 S13 E02에서 면허를 갓 딴 10대 학생들을 위한 

중고차 챌린지의 주인공으로 선택되어 등장했다. 

리처드 해먼드가 선택했다. 

제레미의 핀잔에 그래도 이건 터보라고요!라고 항의하는게 백미. 

이 편에 출연한 스쿠프는 지게차에 굴러지고 수리를 거친 후 차와 박고 리타이어.

2013년 탑기어 코리아 S4E5의 탑기어 랠리 챌린지에 

김진표 차량으로 스쿠프 터보 후기 모델이 등장. 

외관상 휠 및 서스펜션과 배기 정도의 튠업이 되어있는 차량으로 짐작된다. 

스타팅 그리드를 정하기 위한 후진 드래그에서 기어가 빠지며 

MC중 꼴지를 차지하는 불안한 스타트를 보였다. 

그러나 본 경기에서는 다른 차량을 압도적으로 따돌리고 1위로 내달리는 위엄을 발휘하나 

점프 후 착지에서 범퍼 하단이 바닥에 찍힐 정도의 충격을 먹더니만 

미션이 나가서 리타이어하는 안습 신세가 된다. 

그래도 같이 달리던 차들 대부분이 

노쇠한 연식으로 무리한 주행을 버티지 못하고 퍼져서 리타이어됐다.

참고로 레이스가 펼쳐진 곳은 춘천 모터파크의 비포장 서킷이었으며 

9대의 출전 차량은 모두 1990년대에 생산된 

구형 차량 - 세피아, 프라이드(1세대), 아반떼(1세대), 쏘나타 II, 뉴코란도, 

액센트(1세대), 프린스(2세대), 티뷰론, 스쿠프였다.

정말 옛날에 많은 이들의 로망이였던 차다.

다만 하체는 1.6 TGDi용으로 세팅한 녀석을 그냥 1.6에도 사용해서 무식할 정도로 튼튼하고, 

여기에다가 TUIX 킷인 다이나믹 패키지를 선택하면 

댐퍼와 스프링, 스태빌라이저를 강화시킬 수도 있다. 

게다가 댐퍼는 티뷰론 스페셜, 투스카니 엘리사와 i30에도 사용된 삭스社의 제품. 

덕분에 파노라마 선루프를 장착했을 때 차체강성이 떨어지는 것과 

MDPS의 필링에 대한 불만, 

성능이 떨어지는 순정 타이어에 대한 불만을 제외하면 

핸들링과 코너링에 대한 불만은 거의 나오지 않고 있다.

중형스포츠카- 제네시스 쿠페를 사용하는 미국 리즈밀렌 레이싱이 벨로스터1.6T 엔진을 

베타 엔진 2.0에 터보차저 튜닝을 하고 기계식 4WD와 시퀀셜 미션을 얹어 

랠리 크로스용으로 사용한다.

2012년 1월 10일에는 벨로스터의 터보 GDi 트림이 공개되었다. 

전면 그릴의 디자인이 약간 바뀌고 1.6 감마 엔진에 T-GDi가 장착되어 

204마력, 27kg.m의 출력을 낼 수 있다.

디트로이트 모터쇼를 통해 최초로 정식 공개한 후 2012년 4월 4일 국내에 정식 출시되었다. 

단일 트림, 변속기는 6단 수동변속기와 자동변속기를 선택할 수 있다. 

현대자동차 측에 따르면 현대위아의 건식 6단 DCT가 T-GDi의 토크를 견디지 못한다고 한다. 

때문에 현대다이모스에 건식 7단 DCT를 현대 가솔린 엔진 차량 중에서는 최초로 탑재했다. 

수동 기본옵션이 2,100만원대, 자동 기본 옵션이 2,300만원대로 매겨졌다. 

하지만 부실한 냉각으로 스포츠 주행을 제대로 즐길만 하면 성능제한이 들어오는 등 

부실한 기본기를 고려시 가치대비 비싼 편이며 센터페시아 디자인이 괴상하다는 반응이 있었다. 

특히 북미형의 센터페시아에는 있는 동승자 에어백 오프 버튼이 

내수용 센터페시아에는 없다는 점이 현대차의 내수/수출용 차별을 떠올리게 한다.

탑기어 코리아에서 김진표의 시승을 보자면 

자동변속기 모델의 패들 시프트 반응이 만족스럽고 서스펜션도 적당한 느낌이지만 

한계까지는 쓸 수 없는 차라고 한다. 

몰아붙이면 패들 시프트가 밀리는 느낌에 차체가 뒤틀리는 느낌. 

거기에 브레이크는 밀리며 언더스티어 경향이 특히 심하다고 한다. 

하지만 동급 성능 대비 저렴한 가격대에 위엄 쩌는 내비게이션 기본 내장은 만족스럽다고한다. 

비슷한 출력의 토요타 86을 드래그 레이스에서 이겼다. 

벨로스터 터보가 60kg 가량 더 무겁고 전륜구동이긴 하나, 

86이 고회전형 자연흡기 엔진이란걸 감안하면 당연한 사실이다.

단, 순정 매니폴드에 최대 부스트압 1.5바로 작업한 사례로, 

매니폴드도 커스터마이징하고 제대로 튜닝한다면 얼마나 더 많은 포텐셜을 보여줄지는....

탑기어 러시아판에서는 380GT-RW AT 모델을 뉘르부르크링 노르트슐라이페에 가져가서 조졌다. 

랩타임은 8분 43초인데, 중간에 차가 많아서 15초 정도를 손해봤다고 한다. 

다른 서킷에서 비슷한 랩타임을 기록했던 차들의 성능을 토대로 추산해보면 

이상적인 상황에서 8분 20초 전후의 랩타임을 예상할 수 있다. 

토요타 리콜 사태로 인해 차량의 급발진에 의한 사고가 부각되고 있던 중, 

제네시스 쿠페에서도 유사한 증세가 발견되었다고 주장했던 오너가 한 명 있었다.

하지만 현대차 연구소에서 직접 나와 점검을 한 결과 문제의 원인이 밝혀졌는데, 

논란이 된 차량의 경우 순정의 뒤 245/45R18 사이즈를 그대로 두면서 

앞 225/45R18 사이즈를 215/45R17로 변경하여 뒷바퀴에 비해 앞바퀴의 각속도가 원래보다 높아졌다. 

즉, 원래 뒷바퀴의 직경은 677.7mm이고 앞바퀴의 직경은 659.7mm인데 

앞바퀴의 직경이 625.3mm로 바뀐 것이다. 

따라서 VDC모듈이 순정상태보다 뒷바퀴가 느리게 돌아 엔진 브레이크가 강하게 걸렸거나 

오버스티어인 상황으로 판단하여, 전자식 스로틀을 오픈하여 계속 가속되는 것이라고 한다.

원래 인치업 등, 타이어 사이즈를 교체할때는 

순정 사이즈와 직경이 차이가 나지 않게 하는 것이 원칙이며 

그렇지 못할 경우 직경 오차가 3% 이내여야 하지만 저렇게 타이어 사이즈를 바꿔놓아 

5%가 넘는 직경차이가 일어났다. 

그렇기 때문에 이런 일은 순정 타이어나 직경차이가 없는 

사제 타이어를 장착했을때는 발생하지 않는다고 한다.

해당 문제는 타이어 사이즈 교정으로 이후 같은 증상은 반복되지 않았다고 

처음 문제를 제기한 차주가 직접 원인을 밝히고 현대를 비난한 것에 대해 사과하였다. 

현재까지 순정 제품이 의도하지 않게 급가속하는 사례는 보고된 적 없다.

다만, 최초 문제 제기한 차주와 현대자동차는 많은 비판을 당했다. 

문제 제기한 차주가 단지 해명 글만을 남겼을 뿐 타이어 사이즈 등에 대한 증거가 없다는 점, 극렬히 급발진 현상에 대해 비판하던 차주의 태도가 한순간에 돌변하여 

현대를 칭찬한다는 점이 주요 쟁점. 

페이스 리프트 모델이 2011년 11월 12일에 출시되었다. 

차덕들은 신형 젠쿱이라는 말을 줄여 신쿱이라고 부르고 있다.

페이스리프트 모델을 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 열심히 가다듬고 있던 2011년 8월 29일에 페이스리프트 모델의 무위장막 사진이 유출되었다. 

벨로스터와 별로 차이가 나지 않는 앞 디자인에 사진을 본 자동차 팬들마다 

상당히 부정적인 반응을 보이고 있으며, 

페이스 리프트를 기다리던 많은 사람들은 실망을 표현했다. 

신형에 대해 메기시스 쿱이라는 별명까지 붙었다. 

오늘부터 소개할 차는 제네시스 쿠페이다.

제네시스 브랜드에서 나오는 후륜구동 플랫폼을 기반으로 만든 스포츠카이다.

현대자동차에서 2008년부터 2016년까지 생산/판매한 스포츠카. 

제네시스의 플랫폼을 기반으로 설계한 현대자동차 최초의 후륜구동 스포츠 쿠페이자, 

사실상 현대자동차 최초의 진짜 스포츠카이기도 한데, 

소형 스포츠카와는 크기와 마력과 배기량에서 넘사벽급이다.

투스카니의 후속으로 알고 있는 경우가 많은데, 제네시스 쿠페는 FR이므로 투스카니의 후속이 아니다.

제네시스 세단의 프로젝트인 프로젝트 BH와 거의 동시에 개발이 시작되고 진행되었으며, 

이쪽의 프로젝트 이름은 BK이다. 

투스카니가 좋은 평가를 받고 판매량도 괜찮은 수준을 유지하기는 했지만, 

앞바퀴굴림이라는 사양적 한계가 있었고 성능이 스포츠카라는 수식어가 붙기에는 부족했다. 

때문에 항상 제대로 된 스포츠카를 만든다는 이미지 구축을 하지 못하고 있었던지라, 

기술력 확보와 브랜드 이미지 향상을 위해 현대자동차 최초의 후륜구동 스포츠카로 개발되었다.

이름이 길기 때문에, 보통 젠쿱이라고 약칭하는 경우가 많고 

V6-(람다엔진380)과 RS-4(세타엔진|TCI)로 나뉜다.

2008년 9월 22일에 출시될 예정이었으나 임금과 단체협약 타결 지연으로 인해 

10월 13일에 출시되었다. 

2리터 세타2 TCI 엔진과 V6 3.8리터 람다2 RS엔진을 적용하고 있으며, 

현대위아의 6단 수동변속기와 현대파워텍의 5단 자동변속기, 독일 ZF의 6단 자동변속기가 적용되었다. 

여름용 프리미엄급 UHP 타이어인 브리지스톤 포텐자 RE050A가 기본으로 제공되며, 

옵션으로 브렘보 브레이크 세트와 토르센 LSD가 적용된다.

가격대비 가치가 상당히 뛰어난 차라는 평가가 주를 이룬다. 

모터 트렌드에서 닛산 370Z와 포드 머스탱을 붙여서 평가한 비교시승에서도 

근소하게 처지는 평가를 받았고 쉐보레 카마로와의 비교 시승에서 우위를 차지하여 

가격 대비 가치가 가장 뛰어난 포니카 시장의 기대주로 주목받았다.

간혹가다 제네시스 쿠페를 투스카니의 후속 모델로 간주하는 사람이 있는데, 

정확하게 말하자면 그건 아니다. 

현대자동차의 스포츠카 라인업에서의 새로운 트림으로서 등장한 모델이다. 

투스카니의 후속은 없으며, 

대외적으로 알려져있는 개발계획은 제네시스 쿠페보다 윗급인 슈퍼카 프로젝트 ZK 정도이다.

오토뷰에서는 브레이크 초반 응답성이 떨어지고 페이드 현상이 찾아오는 시점이 

이르다는 느낌을 받아 분해를 해보았는데, 브레이크 패드를 잘라놨다.

패드를 잘라놓은 이유로는 소음 문제가 가장 큰 원인으로 추정된다. 

그리고 브렘보 브레이크 사양의 순정 패드는 영국 페로도에서 제조되었지만 

friction edge code가 FE급인 패드가 초기에 사용되는 바람에 페이드 현상이 이르게 발생되었다. 

후기형에서 패드의 형상이 바뀌어 접촉면이 넓어졌고, 

FF급(저온, 고온 모두 0.35<μ<0.45)인 패드로 재질도 개선되었다.