그대옆에

그런데 GM의 구조조정 때문에 오샤와 공장의 폐쇄설과 함께 

전량 햄트래믹 공장으로 옮길 것이라는 이야기가 있다. 

일단 GM에서 2017년까지 오샤와 공장을 유지하기로 결정한 상태다.

국내 정식 발매 전엔 일부 지역에서 임팔라가 운행되고있는 여러 인증샷과 

목격담이 알려지면서 대한민국 출시가 거의 기정사실화된 분위기였었다. 

알페온의 부진 때문인지는 모르겠지만 한국GM에서 

임팔라의 대한민국 도입을 추진한다는 이야기가 들렸었다. 

일각에서는 같은 전륜구동 플랫폼을 쓰는 말리부 및 알페온이 

부평공장에서 생산 중이라 대한민국에서 생산하더라도 

투자 비용이 적게 들어갈 수 있다는 이야기도 있었지만, 

미국 현지에서 수입하여 판매하는 것으로 결정하였다. 

일단 2015년 여름 출시가 목표였다.

그러나 쉐보레가 유럽 철수를 선언하고, 

러시아 및 호주에서 GM이 공장 폐쇄 및 판매 중단을 결정한 상태인 데다가 

미국과 중국을 제외한 모든 지역에서 구조조정 때문에 

캐나다 현지공장도 미국으로 이전하는 사정으로 인해, 

임팔라의 대한민국 생산은 GM의 상황 때문에 어려울 것으로 보인다. 

문제는 쉐보레의 유럽 철수와 러시아 등 신흥 시장의 경기 침체로 

CKD 공급 물량까지 급락하면서 위기감을 느낀 한국GM 근로자들이 

임팔라의 부평공장 생산을 요구해 GM 본사도 난감한 상황이다. 

한국GM에서는 임팔라를 年 3만대 이상 판매해야 

부평2공장 생산이 가능하다는 조건을 내세우고 있는 중이다.

결국 대한민국 출시가 공식 확정됨에 따라 2015년 7월 31일부터 사전 예약을 실시했다. 

홈페이지에서는 사전 계약 이벤트까지 진행하고 있으며, 

수입 판매라서 북미에서 시판 중인 2.5와 3.6 엔진을 적용하고 3개 트림으로 구성되었다. 

2.5L LT 3,409만원, 2.5L LTZ 3,851만원, V6 3.6L LTZ 4,191만원이며 

풀 옵션 모델은 타사 동급 차량들과 비슷한데 최하위 깡통 트림의 스타트 가격이 

타사의 동급 경쟁 차량들보다 비싸 보일 수 있지만 

3,400만원짜리 최하위 트림에도 10개의 에어백, 내비게이션, 전자식 파킹 브레이크(EPB), 

사각지대 경고 시스템, 차선 이탈 경고 시스템, 18인치 휠 등 

옵션이 대부분 기본으로 탑재되어 있다.

경쟁 차량인 그랜저 최하위 트림에 옵션을 하나도 추가 안한 깡통 모델인 

2.4 모던 2,988만원짜리에 프리미엄 패키지(EPB, 통풍시트, 메모리시트 등) 97만원, 

내비게이션 패키지1(패키지 2로 할 경우 40만원 더 비싸지나 블루링크 기능이 추가되며 

스피커가 더 고급 스피커로 장착된다.), 

드라이빙 어시스트 패키지(차선이탈 경고 시스템, 사각지대 경고 시스템 등), 

스타일링 패키지(18인치 휠)등을 선택하면 차값이 3,403만원으로 올라간다. 

오늘부터는 그랜저의 경쟁자가 되고 있는 쉐보레 임팔라에 대해서 알아보자.

현재 우리나라에 팔리고 있는 임팔라는 무려 10세대이다.

미국에서 2013년형으로 연식변경과 함께 풀체인지되면서 디자인이 상당 부분 많이 변했는데, 새로운 쉐보레의 디자인을 적용하였다. 

플랫폼은 전륜구동의 입실론 II 플랫폼으로, 

알페온/라크로스 및 8세대 말리부, 캐딜락 XTS와 공용하는 플랫폼이다. 

엔진은 모두 직접분사(SIDI)가 달리며 182마력 4기통 2.4리터 하이브리드, 

199마력 4기통 2.5리터 에코텍 SIDI, 309마력 V6 3.6리터 DOHC SIDI 엔진이 장착된다. 

자동변속기는 모두 6단이지만, 엔진에 따라 차이가 난다. 

또한 플릿 전용 차의 색채를 벗어던지고 상품성이 제법 우수해졌다.

미국에서 2010년대까지 경찰차로 많이 쓰였던 8~9세대 임팔라와 달리, 

10세대는 미국 경찰차로 납품되지 않는다. 

대신 호주에서 생산한 홀덴 카프리스를 OEM 납품받아 경찰차로 쓰고 있다.

2015년 미국에서 대형차중 가장 잘 팔리는 모델로 대형차부문 판매량 1위 

미국 전체 판매량에서도 탑 20위에도 랭크되고 있을 정도로 인기있는 모델이다

일부 자료에서는 레그룸만 비교해서 임팔라의 레그룸이 대형 세단들인 S클래스 롱 휠베이스형이나 

에쿠스보다 기니까 준대형인 임팔라의 실내가 더 넓다고 강변하고 있으나, 

실내 크기는 단순히 레그룸만으로 측정되는 것이 아니다. 

앞뒤가 길다고 해서 그말이 곧 실내가 넓다는 말이 될 수는 없다. 

공식적인 기준인 EPA INTERIOR VOLUME으로 비교해 볼때, 

임팔라는 실내 공간 105.0cu.ft, 트렁크 18.8cu.ft, 총합 123.8cu.ft로 기재되어 있다. 

현대 그랜저는 실내공간 107.0cu,ft, 트렁크 16.3cu.ft, 총합 123.3cu.ft로 기재되어 있으며, 

현대 쏘나타(LF)는 실내공간 106.1cu.ft, 트렁크 16.3cu.ft, 총합 122.4cu.ft이다. 

즉, 임팔라가 트렁크 공간은 넓지만 전체적인 실내 공간은 

한 급 아래의 중형 세단인 LF보다도 작다는 것이다. 

아무리 레그룸이 넓다고 해도, 좁은 좌우 폭과 전장대비 짧은 휠베이스 등 

하드웨어에서 오는 한계를 뛰어넘을 수는 없다. 

그리고 실내 공간 기준으로 보면 아제라와 임팔라 모두 

동일한 'LARGE CAR'로 분류된다는 점을 상기하자. 

공식 기준은 괜히 있는 것이 아니다. 

대한민국 CF BGM은 레니 크래비츠의 "It ain't over till it's over".

생산지는 디트로이트 인근의 햄트래믹 공장과 캐나다 온타리오 주 토론토 동부의 오샤와 공장이며, 

이쪽에서 선적된 물량은 수입자동차 하역용 부두가 있는 평택항으로 입항한다. 

크기도 더욱 커져 전장이 50mm 늘어나 아슬란과 동일해졌고 

전폭과 휠베이스는 각각 10mm씩 늘어 아슬란보다 크고 길어졌다. 

사실상 모든 면에서 아슬란을 뛰어넘게 되었다.

고급 브랜드인 제네시스 모델들에서 실루엣을 따온 듯한 외관은 

전반적으로 호평이 많으나 아날로그 시계의 다소 어색한 위치로 대표되는 실내 디자인은 악평이 많다. 

전체적인 실내 디자인은 나쁘지는 않지만 아날로그 시계의 위치기 영 아니여서

 밸런스가 어색해 보인다. 

이는 K7의 센터페시아와 비견되며 더욱 까이고 있다. 

그래도 시간이 지나면서 어느정도 눈에 익은 탓인지 보다보니 괜찮다는 의견도 조금씩 늘어나는 중.

해외에서는 토요타 C-HR의 인테리어 구성을 빼다 박았다는 얘기가 많다. 

그 밖에 인피니티의 느낌이 있다거나, 닷지 차저의 테일램프를 베낀 것 같다는 의견도 있다. 다만 현대는 3세대 XG외의 모든 그랜저 모델들에 가로로 쭉 이어진 테일램프 디자인을 써왔다. 

고작 5년밖에 안된 닷지 차저와 표절 논란이 생기는 자체가 억울한 것. 

게다가 실내 또한 말이 안되는게 그랜저 IG가 토요타 C-HR보다 먼저 출시되며 

공개 또한 거의 비슷한 시기에 되었다. 

차량 디자인이라는게 며칠만에 뚝딱 바꿀 수 있는 물건이 아닌데 

비슷한 시기에 공개된 차량을 베꼈다는 언급 자체가 말도 안되는 이야기.

웹무비인 특근에서(3화) 주인공인 서기웅이 본부에서 새로 지급을 받은 차가 6세대 그랜저이다.

여담으로 이번에 출시되는 그랜저는 북미 출시를 안 한다고 현대자동차 측에서 못박아 뒀다.(유럽, 캐나다, 호주 시장도 출시 계획 없음) 

여태까지의 미국 시장의 그랜저(아제라) 판매량을 보면 판매량이 처참할 정도로 영 좋지 않다. (심지어 북미에서는 카덴자보다도 판매량에 밀린다.) 

현지 교민들도 그랜저를 살 바에는 차라리 저렴한 쏘나타를 사거나 

돈을 좀 더주고 제네시스 G80을 사라고 조언할 정도이다. 

대신에 북미시장의 특성을 반영한 현지 전용 차를 내놓는다 했다. 

그러나 외신 보도의 추측으로는 이 차를 제네시스 브랜드로 바꾼 뒤에 내놓을 수도 있다고 한다.

이 경우 ES 등의 전륜구동 고급 세단과 경쟁할 듯 하며 

이름은 대체로 '제네시스 G75' 정도로 예상하는 의견이 많다.

앞으로 그랜저의 공개가 기대가 된다.

2014년 12월 8일에 그랜저 하이브리드 2015년형이 출시되었다. 

2015년형 그랜저와 같이 페이스리프트가 이루어졌다. 

휠은 페이스리프트 이전의 것과 같은 하이브리드 전용 17인치 에어로 다이나믹 휠이 장착되었다.

2016년 5월 9일부터 그랜저 30주년 기념으로 500대 한정판매를 하는 더 타임리스 에디션이 판매된다. 

기존의 HG300 모델에 다른 옵션들이나 특징들을 추가한 모델로 외관에는 30주년 기념 엠블럼, 반광 화이트 크롬 몰딩, 

30주년 전용 라디에이터 그릴과 실내에서는 아슬란에 들어가는 프라임 나파 가죽이 적용된 퀄팅 디자인 시트와 블랙 스웨이드 내장재, 면발광 센터페시아, 

브론즈 도금 메탈가니쉬 등이 적용되었으며, 

2013년식을 마지막으로 판매된 HG330 모델에만 적용되던 19인치 휠과 미쉐린 타이어를 옵션으로 선택할 수 있다. 

더 타임리스 에디션의 판매 가격은 3,680만 원~4,002만 원. 

얼마전 6세대 모델이 출시가 되었다.

2016년 10월 25일에 언론을 통해 공개됐으며 

그후 11월 초부터 사전계약을 실시하고 정식 출시한다.

파워트레인은 2.4 가솔린, V6 3.0 가솔린, V6 3.3 가솔린, V6 3.0 LPi, 2.2 디젤, 

2.4 하이브리드가 나온다고 하며 3.0 가솔린 엔진을 적용하지 않은 K7과 달리 

3.0, 3.3 가솔린과 2.2 디젤에는 8단변속기가 탑재된다.

자동차 애호가들 사이에서 마지막까지 3.0이냐 3.3이냐 논란이 뜨거웠다. 

아슬란과의 중복을 피하기 위해 3.0으로 낸다는 의견과 

아슬란이 사실상 겨우 목숨줄만 붙이는 상황에서 K7에도 있는 3.3이 

달리지 않을 리가 없다는 의견이 첨예하게 대립했는데 

결과적으로는 둘 다 달리게 되었다.

판매량이 기대보다 처참한 아슬란의 목숨줄을 붙잡는다고 사실상 현대의 플래그쉽 모델이자, 국산 준대형 세단의 대명사인 그랜저가, 

경쟁 모델이면서 역사가 훨씬 짧은 K7보다 반등급 아래로 인식되는 것은 

현대 내부에서도 매우 부정적이었다. 

결국 3.3의 부활로 확정되면서 그리고 아슬란을 뛰어넘었기 때문에, 

아슬란의 위치만 더더욱 애매해졌다. 

역대 그랜저 모델 중 처음으로 LED 턴시그널이 달리게 되었으며 

뒷 번호판은 3세대 XG 초기형 이후 오랜만에 범퍼에 달려나온다.

'현대' 브랜드의 차종으로서는 최초로 지능형 안전기술 시스템인 

'현대 스마트 센스'가 장착된다. 

참고로 상급모델인 아슬란에는 없다.

2012년 12월 3일부터는 2013년형 모델이 출시되었다. 

그랜저 HG의 외형이 YF쏘나타와 너무 닮아 혼동된다는 그랜저 오너들의 불만 사항 때문인지 전면 그릴을 YF쏘나타와 동형의 가로형 그릴에서 에쿠스에 적용되는 세로선 그릴로 변경하였고 그외 휠이 새롭게 변경되고 사이드 미러 크기가 커지는 등 일부 사양이 강화되었다. 

다이내믹함을 강조한 가로선과는 다르게 웅장함이나 거대함의 이미지를 가진 세로선이기에, 이 세로선 그릴은 기존 그랜저 오너들도 바꿔 끼울 정도로 인기가 높다.

2013년 12월 16일에 그랜저 하이브리드를 출시하였다. 

2.4L 세타 엔진을 기반으로 한 현대자동차 최초의 준대형 하이브리드 차량이 된다. 

HG 하이브리드의 2.4L 엔진은 미국에 수출하는 쏘나타 하이브리드에 장착되는 

앳킨슨 사이클 엔진이다. 

이 무렵부터 V6 3.3 GDI는 삭제되고, 이후에 그랜저와 제네시스 사이에 나오는 아슬란으로 이관된다.

2014년 5월에는 부산국제모터쇼에서 HG220 디젤 트림을 공개했다. 

기존에 있던 휘발류 차량인 HG240, HG300 트림의 페이스리프트가 이루어졌다. 

전복시 에어백을 전개해주는 전복 감지 센서가 추가되었으며 

하위급 차종인 LF 쏘나타에 적용되었던 풀 언더커버가 2015년형으로 페이스리프트 되면서 

그랜저에도 적용된다. 

기존에는 풀 언더커버가 아닌 부분적으로 언더커버가 있었으며 

그랜저 상위차종인 제네시스도 2세대 이전 모델은 마찬가지로 풀 언더커버가 없었다. 

또 디자인적으로도 많은 변화가 있었는데, 

우선적으로 휠의 디자인이 변경 되었고 그릴의 디자인이 에쿠스와 유사하게 

더 굵직한 선으로 변경 되었으며, 디자인이 변경된 LED 안개등이 적용되었다. 

또 HG330 모델에만 적용되던 블랙 베젤 HID가 그랜저 전차종에 적용되었다. 

이 외에 후면 머플러 팁 디자인이 좀 더 각지게 변경되었으며 

범퍼의 디자인이나 디테일도 강화되어 더 완성도 높은 디자인과 세련된 느낌을 주고 있다. 

소소하게 범퍼의 디자인이 변경되며 전장이 10mm 더 늘었다. 

새로 출시된 HG220 디젤 모델은 싼타페와 쏘렌토에 얹히는 2.2리터 R E-VGT 엔진을 탑재하여 202마력, 45kgf의 평균 이상의 파워트레인 성능을 가지며, 

연비도 싼타페, 쏘렌토와 동일한 수준으로 수입차 대비 경쟁력을 가지도록 하였다. 

기존 R 엔진의 개량형으로 추정된다. 

본래 유로5 대응 엔진이었는데, 그랜저 탑재형은 유로6 기준까지도 대응이 가능하다고 한다. 

그랜저 HG220 디젤의 가격은 깡통이 3,250만원 부터 시작한다. 

이는 한 체급 아래의 말리부 디젤의 최상위 트림인 LT디럭스팩 구입가격에 비해 비싼 가격이지만 이를 상쇄할 그랜저가 말리부보다 좀 더 큰 배기량과 가격은 비싸지만 

한급 위에 있는 고급형 준대형차답게 기본 옵션이 더 많다는 점이 

현대차의 지속적 우위를 점하기 위한 판매전략이라고 한다. 

출시일은 2014년 6월 10일.

이제 4세대에 대해서 알아보자.

2005년 5월에 출시된 그랜저 TG는 이전 세대에 비해 한층 커진 차체와 좋아진 주행성능이 장점이다. 

초기에는 2.7리터 뮤엔진과 3.3리터 람다엔진을 얹었고, 

이후 3.8리터 람다 엔진과 2.4리터 세타 엔진이 추가로 장착되었다. 

유럽 수출용 모델에는 2.2리터 커먼레일 디젤 엔진도 장착되었다.

TG가 나온 지 몇 달 후, 2005년 말에 다이너스티가 단종되면서 현대자동차의 부기함 자리를 차지했다. 

그래서 오피러스와 라인업이 같아졌는데, 

오피러스는 그것 때문에 아무 잘못 없이 손가락질을 받아야만 했다.

기존 그랜저XG까지는 하위 트림에 수동변속기가 있었으나 본 모델부터 단종되었다.

2006년 3월에는 3.8리터 V6 람다엔진을 탑재한 스페셜 모델인 S380을 추가 출시하기도 했었다. 

2005년 5월 3.3리터 람다엔진을 탑재한 NF쏘나타의 최고급형 스페셜 모델인 V33의 출시로 망가진 그랜저만의 프리미엄을 회복하고자 구색 맞추기 식으로 내놓은 모델이라 할 수 있다. 

실제 판매량도 정작 100대도 팔지 못한 가슴아픈 실적을 올리고 

결국 2009년 페이스리프트 이후 단종되었다. 

사장님들은 풀사이즈 최고급 세단인 에쿠스, 벤츠 S클래스, BMW 7시리즈로, 

젊고 부유한 소비자들은 프리미엄 브랜드의 외제차로 가게 되는 

애매한 포지셔닝이 발목을 잡았기 때문으로 보인다.

그리고 2005년에 4천만 원이라는 비싼 가격도 문제였다. 

그때 에쿠스 깡통이 그 가격이었다.

출시 초기에는 그랜저 XG처럼 후드 탑 마크가 장착되고 라디에이터 그릴에 현대 엠블럼이 없었다. 

그러나 당시 5세대 쏘나타(NF)와의 패밀리룩 완성을 위해 출시로부터 불과 2개월 뒤인 

2005년 7월부터 후드 탑 마크를 제거하고, 

대신 라디에이터 그릴에 현대 엠블럼을 붙인 오늘날 우리가 흔하게 보는 전면부 디자인으로 출시되었다. 

소비자들로부터 그랜저XG보다 편의사양이 되려 떨어진다는 평가를 받기도 했다. 

전세대인 그랜저 XG는 쏘나타의 주력모델과 배기량은 비슷했지만 

직렬 4기통이 아닌 V형 6기통 형식의 엔진을 탑재하며 힘고자라는 인식과 함께 

쏘나타와 차별화를 두었다. 

편의사양도 다이너스티와 비교될 정도로 구성도 충실했다. 

그러나 TG는 후드탑까지 제거하며 패밀리룩으로 쏘나타와 외관도 비슷해졌다. 

이 시기 현대차는 제네시스를 개발 중이였다. 

제네시스의 포지셔닝 때문에 그랜저 브랜드를 하향화했다는 추정도 있다.

후기형에 대해서 알아보면,

2001년, 방향지시등 색상을 비롯한 전면 디자인을 약간 수정한 모델이 출시된다. 

2002년 3월에는 전면과 후면을 중심으로 부분적으로 페이스리프트가 이루어진 뉴 그랜저 XG를 출시했다. 

이 모델은 ㄴ 형태의 기묘한 테일램프 디자인으로 말이 많았다. 

실제로 ㄴ형 후미등을 단 XG가 야간에 달릴 경우 W210과 유사하게 보일 정도로 상당히 비슷하다. 

한편 미국 딜러들은 이 새로운 형태의 후미등을 장착하면 판매에 어려움이 있을 것이라며 

구형 모델을 달라고 징징대며 요구하며 ㄴ형 모델의 도입을 거부하였다. 

때문에 현대자동차는 출시한 지 얼마 되지 않아 연식변경을 통해 ㅣ 형태의 후미등으로 

다시 변경하였다. 

인수를 거부하는 미주 딜러 때문에 수출용 모델에 한해 초기 모델과 흡사한 테일램프로 

후미 디자인을 급수정하는 돈지랄 병크를 저지르기도 했다. 

참고로 현대자동차는 이 수정된 디자인을 수출용 모델에만 적용할 계획이었다. 

그러나 이런 사실이 언론 보도를 통해 알려지면서 국내 소비자들로부터 

"우리는 봉이냐?"며 집중 포화를 맞았다. 

결국 2003년 7월 수출용과 동일한 디자인으로 페이스리프트된 

2004년형 내수용 2차 페이스리프트 모델이 조기 출시되는 결과를 가져왔다. 

보통 자동차 업계에서 익년도 모델을 출시하면 

최소한 그 해 하반기에서 중반은 넘겨 공개하는 것에 비하여 상당히 이례적인 사례였다. 

이로서 2002년 3월에 출시된 1차 페이스리프트 모델은 욕만 더럽게 먹고 

출시된 지 겨우 1년 4개월 만에 단종되는 비운의 모델이 되었다. 

2002 FIFA 월드컵 한국/일본에서 4강 신화를 달성한 대한민국 축구 국가대표팀 선수들 전원에게 

현대자동차가 특별 선물로 지급한 차량이다. 

김남일은 이렇게 선물받은 그랜저 XG를 본인이 타지 않고 

그동안 자신을 뒷바라지해 준 큰형에게 주었다고 한다. 

감독이었던 거스 히딩크는 격에 맞게끔 현대 에쿠스를 선물받았다. 

대한민국 국군에서 소장(★★)에게 제공되는 성판이 달린 관용 승용차로도 유명하다. 

참고로 이 모델은 고급차라는 이미지에 걸맞지 않게 인테리어 내장재 품질이나 마감이 

아주 나쁜 수준이었다. 

특히 도어 패널 쪽과 센터페시아가 본드접착한 것 마냥 들떠 있었는데 

정작 현대 측에선 이 부분에 대해서 아무런 해명을 하지 않았다.

그랜저 XG는 2005년 10월까지 생산되었다.

이 때 현대자동차는 이미 그랜저의 후속으로 다이너스티를, 

그 상위급으로는 에쿠스를 1999년에 준비했었다. 

쏘나타와 다이너스티의 중간을 메울 마르샤가 실패하자, 

마르샤 대신 어차피 없어질 그랜저의 이름을 마르샤의 후속모델에 가져다 쓴 것이다. 

게다가 시기도 시의적절하게도 IMF가 터지던 판국이었으니, 

더 말해 무엇하겠는가? 

그리고 2014년 이후 다이너스티의 자리에 아슬란이 들어갔다.

1998년 대형차 계열 국산 독자 모델로는 최초로 유럽, 중동 등지로 수출을 하게 되었다. 

1999년 당시 한류 붐을 제대로 타고 있던 대만에 현지 라이센스 조립생산 방식으로 수출되었다. 

이후 EF 쏘나타와 함께 북미 지역에 3.0리터 시그마 엔진을 탑재한 XG300을 출시했으며, 

해외에서 출력 부족을 호소해 에쿠스에 얹는 3.5리터 시그마 엔진을 얹어 

XG350이라는 모델명으로 수출되었다. 

당시 수출명은 그냥 XG였다.

데뷔 초 인터넷에서 미쓰비시 디아망떼 혹은 갤랑의 플랫폼을 들여와 개발한 차로도 알려졌는데 이는 사실과 다르다.

XG는 EF 쏘나타의 플랫폼을 기본으로 독자 개발한 승용차이다. 

다만 스타일과 패키지에 있어서 XG보다 앞서 출시된 미쓰비시 디아망테를 참조하였다. 

날렵한 프론트의 인상과 고급차로서는 진보적이고 실험적인 스타일의 프레임리스 도어, 

플래그 타입의 사이드 미러를 그대로 카피했으며 

깔끔하게 떨어지는 도어 라인과 리어 램프, 기어 노브, 계기판의 디자인, 

디아망테 특유의 호박색 방향지시등을 흉내냈다. 

당시 현대차는 해당 세그먼트에 처음으로 진입하는 독자 모델은 

미쓰비시의 스타일과 패키지를 그대로 흉내냈다. 

혹자는 이를 두고 요즘 중국 자동차 제조사의 행태와 비슷하다는 혹평을 하기도 카더라지만, 현대차와 미쓰비시는 협력 관계이기 때문에 저렇게 욕하는 건 현대차 입장에서는 조금 억울할지도. 

게다가 디아망떼와 그랜저 XG는 생긴 모양이 완전히 다르다. 

프레임리스 도어 때문에 비슷하다고 우길 수도 있으나, 

당시 일본에는 프레임리스 도어를 채택한 차들이 넘쳤고 

토요타 크라운, 닛산 세드릭, 마쯔다 루체 등의 상위 모델은 한결같이 프레임리스 도어였다. 

또, EF 쏘나타와 그랜저 XG는 트렁크 부분이 사이드 캐릭터라인과 연결되지 않고 

독립적으로 튀어나온 형태의 디자인을 채택하고 있는데, 

이는 이후 하나의 트렌드가 된 디자인이지만 당시의 디아망테 등 미쯔비시 차에서는 

사용되지 않은 디자인이었다. 

앞모습의 경우 그랜저 XG는 비교적 일반적인 형태의 독립형 그릴이었으나 디아망떼는 아니었다. 

한마디로 완전히 다르다.

아무튼 이 모델을 계기로 그랜저는 다이너스티 및 에쿠스와의 판매간섭을 최소화하며 

'성공한 한국 중장년 세대의 상징'으로 순조로운 re-positioning을 할 수 있었다.

또한 그랜저 XG가 EF 쏘나타와 플랫폼을 같이한 이래로, 

NF 쏘나타와 YF 쏘나타 역시 그랜저와 각 플랫폼(NF는 TG, YF는 HG)을 공유하였다. 

오늘날 현대자동차의 기본적인 승용차 포지션을 완성시켰다는 점에서 의의가 있는 모델.

현재는 연식은 오래됐지만 세련된 디자인과 더불어 연식이 오래되다 보니 

중고 가격도 저렴하기 때문에(2015년 말 기준 100-400만 원 정도면 구매 가능하다) 

막 타고 굴려 적당히 이미지가 많이 추락했다. 

그럼에도 불구하고 여전히 사랑받는 차. 

이 차량이 나온 지 10주년이 되는 2008년 이후로 드라마 교통사고 씬 찍을 때 단골 차량이기도 하며 

90년대 당시 오너드리븐 고급차였던 만큼 90년대를 배경으로 하고있는 드라마에선 

재벌의 자녀들이나 돈 많은 집 자녀들이 이용하는 차로 자주 나온다.

초기형의 경우 V6 2.5L 델타 엔진과 V6 3.0L 시그마 엔진을 얹은 고급형 세단 라인업으로 

최초 출시되었다. 

이후 1999년 10월 V6 2.0L 델타 엔진이 탑재된 보급형 모델이, 

2001년 7월에는 택시, 장애인, 렌트카 용도로 V6 2.7L 델타 엔진이 탑재된 LPG 모델이 

추가로 출시되었다. 

그랜저 중 유일하게 전 모델에 4기통 엔진이 없고 V6 엔진들로만 라인업이 구성되었다. 

그래서 5세대 그랜저는 3.0L부터 6기통 엔진이 쓰이지만 XG는 2.0L 모델조차도 6기통이다. 

같은 세대의 중형차인 EF쏘나타 / 옵티마가 4기통 시리우스 엔진을 썼던 점을 생각하면 

나름 준대형차의 프리미엄을 유지시킨 셈이다. 

미쓰비시와의 협력 없이 독자적으로 개발해서 내놓은 첫 준대형차다. 

고려청자를 모티브로 디자인한 차체에 당시 국내에서 스포츠카 외에는 거의 시도되지 않았던프레임리스 도어를 채용하였다. 

준대형 모델의 포지셔닝이라 할 수 있는 오너 드라이빙 카로서 

고급스러움 외에 스포티한 느낌도 함께 살리는 적절한 디자인으로 호평을 받았다. 

다만 초기모델 한정으로 이 프레임리스 도어의 방수성 및 내구성이 문제가 되어 

이후 페이스리프트 모델에서 보완되었다. 

출시 당시에 디자인과 브랜드 이미지가 상당히 호평을 이룬 덕분에, 

싼타모의 후속으로 기획되었던 신차 모델을 그랜저 XG 및 EF 쏘나타의 플랫폼으로 설계하여 XG라는 브랜드 네이밍을 덧씌워 현대 트라제 XG로 출시하기도 했을 정도이다.

(1세대 싼타페도 같은 플랫폼이다) 

하지만 마르샤와 통합 후속으로 내놓는 바람에 저가형 모델이 나왔고 

상대적으로 저가형 모델이 인기를 끌면서 한때는 국내 최고급차라고 자부하던 

그랜저의 네임밸류를 떨어뜨렸다는 소리도 들었다. 

그랜저 XG 이후로 현대는 V6 2.0L 엔진을 더 이상 쓰지 않는다. 

어떤 의미에서는 V6 2.0L 엔진이 들어간 마지막 현대차이다. 

여담이지만 2.0L과 2.5L에서 고를 수 있었던 수동변속기도 이 모델을 마지막으로 사라졌다.

이제 3세대에 대해서 알아보자.

1996년에 뉴 그랜저의 부분 변경 모델인 다이너스티가 현대자동차의 플래그쉽으로 등장하게 된다. 

기존 뉴 그랜저는 어중간한 신세가 되었고, 

게다가 미쓰비시 자동차와 공동 개발하여 다이너스티보다 배기량 및 차체가 커진 

새로운 플래그십 모델인 에쿠스가 출시될 예정이었다. 

이러한 사정으로 현대자동차 내부적으로 그랜저 브랜드는 존폐 위기를 맞게 된다. 

하지만 중형차인 쏘나타와 이들 대형차 사이의 시장 수요를 충족하기 위해 

중간급 모델로 시판 중이던 마르샤가 판매부진을 면치 못하자 후속모델로 기획했던 

가칭 마르샤 XG의 출시도 불투명해졌다. 

결국 현대자동차는 대형급 쇼퍼 드리븐 카로 설계된 전작들과 달리 

마르샤 후속 모델을 베이스로 한 준대형급 오너 드리븐 카로 그랜저 브랜드의 포지션을 변경한다. 

그렇게 드리븐 그랜저 XG(eXtra Glory의 줄임말로 최고의 영광을 의미)라는 이름의 

3세대 그랜저를 1998년 10월 1일에 출시하게 된다. 

엔진 성능은 준수한 편이지만(휘발유 V6 2.5L 및 V6 3.0L 한정) 

당시 현대 변속기 기술이 시망이었던 관계로 오너에게 구 현대차 특유의 유리미션을 

가감없이 선사해준다.

매 10만km마다 미션을 교체해야 한다는 게 정설. 

또한 1990년대 말에 기름값 생각 안 하고 만든 차라 연비도 좋지 않다. 

연비만은 벤틀리 부럽지 않다. 

단, 2.0 모델의 경우 생각보다 준수한 연비를 보여주기도 한다.

성능이 시망이어서 그렇지...

서스펜션 세팅은 미국 수출향에 맞춘 건지 당시 현대 서스펜션 기술의 한계인지 매우 물렁한 편이다. 

코너에서 단단하게 잡아주는 것 따윈 없고 하체가 사정없이 쏠리고 출렁거린다. 

다만 자동차 경량화와 다운사이징이라는 개념이 거의 없던 시절에 나온 차라서 

차체 무게가 좀 나가다보니 고속주행성은 나쁘지 않은 편이고, 

시내 주행에서는 혹자의 표현에 의하면 '구름 위를 떠가는 것 같은' 

부드러운 승차감을 경험할 수 있다. 

어르신들 태워드리면 좋아할 만한 차이긴 하나 하체 부식(특히 뒷바퀴 펜더 부분)과 

서스펜션이 나가는 현상은 XG의 고질적인 문제점이며 옵션은 좋은 편이다. 

당시 현대차가 구현 가능한 최신 편의사양을 대거 집어넣었다. 

여담으로 튜닝시 이 차의 브레이크로 교체하는 경우가 많다. 

현대 순정품이라 저렴한데 2-피스톤인 것이 그 이유

(반면 TG는 브레이크 밀림 현상으로 까인다. 

TG의 브레이크가 1-피스톤인 것을 그 이유로 추정하고 있다. 

단, 여기에 대해서는 TG의 브레이크는 원래 적당히 밀리게 설계되어 있고, 

객관적으로 데이터를 뽑아보면 XG의 2-피스톤 브레이크에 비해 

결코 성능이 모자라지 않는다는 반론도 있다). 

다만 무게는 무겁다.