그대옆에

심지어 마그네슘 합금 소재를 뒷좌석시트 후면 판넬에 적용해 일부 무게를 줄였다고 홍보해놓고도 차량 제원표는 기존의 것과 똑같다. 

깜박한 것인지 아니면 기존과 별 차이가 없는 것인지는 불명. 

그리고 마케팅은 여전히 지난 세기부터 지금까지 써온 

"세계 10대 엔진 VQ 엔진!"

(현대의 1.6GDI, 현대의 R2.0 엔진, 현대의 타우 4.6 엔진도 전부 다 

세계 10대 엔진에 선정된 적이 있다.) 

자랑에 의존하고 있다.

그랜저 2.4L 모델의 스펙 조정 이후 노바의 VQ엔진은 적어도 수치상으로는 

그렇게까지 까일 파워트레인은 아닌 게 되었다. 

노바에 장착된 2.5L엔진의 최고출력은 그랜저 2.4L와 같고, 

최대토크는 그랜저 2.4L보다 0.2kgm 높다. 

연비는 문제가 될 수 있는데, 복합연비 기준 그랜저 11.3km/ℓ(2.4L, 17" 휠 기준), 

알페온 10.8km/ℓ(2.4L)보다 떨어지는 10.2km/ℓ(2.5L)이고 

그나마도 연비과장 의혹에서 자유롭지 못한 상태다. 

하지만 르노삼성 SM6가 8월 중 디젤모델 출시를 타진하고 

선제작된 기자용 시승차들을 기자들에게 보내는 등, 

출시가 활발히 준비되어 7 디젤모델 출시는 사실상 요원해 보인다.

참고로 닛산 알티마 2015년형은 4기통 2.5L 엔진을 달고 나왔다. 

2.5L 기준 최고출력과 최대토크는 알티마가 노바보다 낮다. 

연비는 CVT를 달고 나온 덕분인지 13.3km/ℓ로 좀 낫긴 한데.

알티마가 SM7보다 공차중량이 175kg가볍다는 점을 무시할 수 없다.

알티마의 2.5L 엔진은 QR, 3.5L 엔진은 VQ. 6기통 패밀리세단이 꽃피던 

미국 시장에서도 성능보다 연비가 우선시되는 2000년대 후반 들어 

4기통 2리터 중반대로 대세가 바뀐 점, 

그리고 특히 닛산 본진의 알티마나 티아나도 4기통 2.5 엔진을 얹고도 잘만 장사하는 것을 보면 르노삼성이 굳이 르노닛산그룹에서 거의 안 쓰이는 VQ25를 고집하는 것은 

정말 심하게 대세를 못 읽는다고밖에 할 수가 없다.

SM7은 자신의 존재를 시장에서 완전히 멸종시켜버리겠다는 르노삼성의 의지가 담겨 있다라며 오토뷰 김기태가 강도 높은 혹평을 남겼다.  

일단 기자간담회 당시 박동훈 부사장이 디젤 출시 가능성에 대해 조심스럽게 언급한 점이나 이전의 그의 성향을 보면 르노삼성 측에서도 디젤 모델을 고려했지만 어째 문제가 많다. 

그리고 더 충격적이게도 이 차의 수출이 결정되었다. 

해외명칭은 르노 탈리스만으로 중국과 중동시장에서 판매된다.

하지만 2014년 들어 수출 실적은 매월 20대도 안 되는 수준인데다가 

하반기부터는 수출 실적이 매달 0으로 찍혀 있다.

또한 르노삼성에서는 SM7의 디젤 엔진 라인업도 검토 중에 있다. 

디젤 라인업 적용의 시기에 따라 국내 최초의 준대형 디젤 세단의 칭호를 얻을지도 모른다는 기대에 부풀어 있었으나, 

2014년 6월 그랜저 디젤이 출시되면서 물거품이 되었다. 

지금까지의 그랜저HG, SM7의 판매 추이를 보면 SM7 디젤이 나와도 잘 팔리기는 어려울 것으로 보인다.

르노삼성 광고 이미지에 따르면 SM7은 SM5보다도 크기가 작다! 

당연히 실제로는 SM7이 더 큰데, 

르노삼성 홍보팀에서 이미지를 잘못 합성하는 바람에 원근감을 파괴하는 무시무시한 사진이 탄생했다. 

이미 2014년 봄에 처음 광고가 등장했을때도 지적된 부분인데 

귀찮아서인지 여름 광고로 바뀌면서도 수정을 하지 않았다.

판매할 마음이 있는걸까? 없는걸까?

진짜 큰 문제는 가격과 옵션질. 

2015년 그랜저 2400CC 모델인 HG240 깡통의 정가는 3024만원, 

SM7 노바 2500CC SE의 정가는 2992만원. 

그랜저가 조금 더 비싸지만 HG240은 모던 단일트림이고 여기에는 뒷좌석 사이드 에어백, 

뒷좌석 열선시트, 나파 가죽시트 등이 기본으로 포함되어 있다. 

SM7은 뒷좌석에 사이드 에어백을 놓으려면 RE트림에 뒷좌석 VIP 패키지를 추가해야 하고, 

뒷좌석 열선시트를 원한다면 LE트림 이상(LE, RE)을 선택해야 하고, 

나파 가죽시트를 원한다면 RE트림을 선택한 다음 55만 원 상당 옵션을 선택해야 한다. 

통풍 시트를 원한다면 그랜저 HG240에 프리미엄 패키지 I만 넣으면 되는데 

SM7은 무조건 RE트림을 골라야 한다. 

에어백을 묶음 옵션으로 파는것 같은 이런 과한 옵션 장사는 

SM7의 동급 경쟁차종인 쉐보레 임팔라, 현대 그랜저, 기아 K7, 알페온등과 비교해봐도 SM7이 유일하다. 

탑기어 코리아 1기에서 처음으로 본격 리뷰된 국산차가 되었다. 

칭찬도 비판도 아닌 조금 미적지근한 느낌으로 끝났는데, 

실제로 방영 전 촬영본을 르노삼성에서 두 차례나 검토를 한 뒤 

자기네 입맛에 맞춰 비판 문구를 검열하는 조건으로 방송에 나가게 되었다. 

르노삼성은 탑기코 제작진이 만들어 가져온 영상을 보고나서는, 

"(이렇게 저희 차에 대해 단점을 늘어놓으면) 전국 3만명의 르노삼성 근로자들이 어떻게 되겠느냐" 라는

희대의 명대사를 남겼다고 한다. 

디자인은 2011년 3월 서울모터쇼에 출품했던 SM7 컨셉트를 기반으로 했다. 

컨셉트 디자인은 그랜저의 뒷모습+아우디의 전면+BMW의 사이드를 합쳐놓은거같다.

베이스는 3세대 SM5와 마친가지로 르노 라구나 기반, 

차체를 좀 더 연장했다고 하지만, 

이는 사실과 다르다. 

정확하게 말하자면, 3세대 SM5(유럽 수출명 래티튜드)와 동일한 섀시를 사용하지만, 

축거와 윤거는 크게 달라졌다. 

말이 좀 이상하게 들리겠지만, 

사실상 다른 섀시/프레임이라는 얘기. 

물론 플랫폼은 르노-닛산의 D 플랫폼을 공유한다. 

2세대 SM5과 마찬가지로 라구나의 프론트, 

선대 티아나의 C필러이후부터의 뒷부분 섀시를 이어 붙여 만든 차체이나 

허리를 길게 늘여 휠베이스를 대폭 연장하여 범퍼만 다르던 1세대 SM7과는 달리 

좀더 의욕적인 상품성 차별화를 이루었다.

엔진은 VQ35DE 3.5L 엔진과 VQ25DE 2.5L 엔진이 있고 

모두 자트코의 6단 자동변속기와 결합된다. 

전 세대와 마찬가지로 실내품질과 옵션등으로 차별화를 시도했다.

주 차별 포인트는 동급 차량 대비 최초로 적용된 스포츠 모드. 

스포츠 모드를 선택할 경우, ECU와 ATCU 모두, 주행성능 위주로 별도 세팅되어 있어 

엔진에서 뽑아져 나오는 토크 곡선이 달라진다. 

물론 1억 원이 넘는 벤츠 CLS같은 고가 스포츠 외제차에 달려있는 스포츠 모드와 맞비교는 힘들다. 

단 스포츠 모드 비스무리하게나마 느껴볼 수는 있다는 정도. 

대신 이 모드에서 연비 주행 따위는 포기해야 한다. 

하지만 엔진 자체가 최대 258마력밖에 나오지 않는 버전이라 

HG 3.0의 일반모드가 L47 3.5의 스포츠 모드, 

HG 3.0의 액티브 에코 모드가 L47 3.5의 일반 모드라고 느껴진다고 할 정도로 평은 좋지 않다. 

동급에선 2016년 현재까지도 유일하게 방향지시등까지 전부 LED 램프를 쓴다는 것도 

차이점이라면 나름 차이점.

하체는 전 세대와는 다르게 물침대 세팅이다.

판매량은 그야말로 안습 일색으로 신차효과를 3개월밖에 못받고 

월간 판매량이 1000대 전후로 감소했다. 

트렁크가 골프백 4개가 간신히 들어갈 정도로 좁은 등 

소비자 취향에 맞추지를 못해 QFD를 잘못했다는 평까지 나오고 있다.

또한 국내 최초로 카드타입 스마트키를 적용한 차량이다. 

2세대 SM5도 동일하게 적용되었다. 

지금에야 준대형 이상의 차들은 카드타입 스마트키 없는 차를 찾기가 힘들지만 

당시 이 옵션은 국내 최고급 플래그십 세단이던 현대 에쿠스나 쌍용 체어맨에도 없던 

정말정말 혁신적인 사양이었다.

한동안 준대형차중 가장 빠른 속도가 나온다는 그럴싸한 이유로 

당시 성공한 30대들이 SM7 RE Black Label을 타는게 유행하기도 했다고 카더라. 

물론 지금은 아무도 찾지 않는다.

참고로 2006년 5월부터 7월까지, PREMIERE라는 모델이 한정 판매 되었다. 

거의 RE35모델의 업그레이드 버전인데,새로운 17인치휠이 적용되었다. 

가격은 3920만원으로 상당히 비싼 가격표를 유지하였다.

그리고 SM7의 세일즈 포인트인 원조 VQ35 엔진을 장착한, 

게다가 오히려 오리지날인 티아나의 더 가까운 사촌이라고 볼 수 있는 

닛산 알티마가 국내에 수입되면서 SM7보다 저렴한 가격으로 책정되어 일부에서는 꽤나 까이고 있다.

페이스리프트 시기의 도래로 인해 2008년 1월에 SM7 뉴 아트라는 이름을 달고 내놓기는 했는데 차를 구입하는 사람의 미적 감각이 의심될 정도라는 말이 나올 정도로 

최초 출시 모델보다 괴랄해진 디자인에 

심지어 SM7보다 윗급인 제네시스를 경쟁모델로 삼는다는 사장의 발언으로 인해 

자동차 마니아들이 미친듯이 씹어댔었다. 

하지만 SM5가 2008년형 뉴임프레션 이후로 중형차 풀옵션 차량이 3천만원을 돌파하는 등 

중형차 가격이 치솟아 SM5 보러 왔다가 SM7을 사버리는 등 

반사이익을 일부 얻기도 했다. 

어쨌든 대표적인 페이스 리프트 실패 차량. 

광고에서 "마음속에 그리던 차"라고 했는데 결국 실현되지 못했다.

한때 SM7 프레스티지라고 해서 2009년 4월부터 몇달간 RE 가격에 RE35 옵션을 달아주는 

파격적인 행사를 했었다. 

한정판 같은 것이라서 르노삼성 전통인 트렁크 우측 상단 옵션 이름도 PRESTIGE.

하지만 판매량을 회복시키기에는 역부족이었다.

2011년 8월 16일에 2세대가 출시되었다.

개발 전에는 르노에서 출시된 차량 중 준대형급 차종이자 

가장 대형인 벨사티스를 베이스로 개발한다는 둥 별별 소문이 파다했으나, 

미안하게도, 2세대 SM7은 벨사티스와는 결국 아무 연관도 없었다. 

이 벨사티스를 아는 사람이라면 정말 기대(!) 만빵이었겠지만. 

사실 르노삼성 내부에서조차 벨사티스를 기반으로 SM7을 만들어 보겠다는 의견에 대해서는  심히 부정적이었다고 한다.

오늘부터 소개할 차는 르노삼성의 SM7이다.

르노삼성자동차의 준대형 세단이다.

1세대는 닛산 티아나를 베이스로 개발하여 2004년 12월에 출시된 준대형 차량으로, 

기본이 된 티아나의 전면부 범퍼와 본닛을 V자형으로 

제원상 길게 보일 수 있도록 만들었으며 트렁크를 BMW의 뱅글Butt처럼 디자인하여 

크기를 다소 과장되게 표현한 점이 외관상 특징이다. 

기본적인 파워트레인은 티아나의 2.3리터와 3.5리터 엔진과 5단 변속기가 그대로 적용되었다. 2.3리터 엔진은 더 큰 배기량인 그랜저 Q270과 출력차이가 크지 않다.

출시 한 달 뒤, 2005년 1월 형제모델 SM5 2세대가 출시되었다. 

이 역시 티아나를 기본으로 개발되었지만 이 쪽은 정반대로 

외부디자인은 티아나의 것을 거의 그대로 하되 파워트레인은 기존 SM5 1세대의 

4기통 2.0리터 배기량의 SR20 엔진 하나만 탑재한 단일모델 형태로 판매되었다. 

결국 딱 까놓고 말해서 SM5 2세대는 SM7의 보급형 트림이라고 하는편이 

더 정확한 수준이었기에,

시장 평가에서는 두 모델이 사실상 같은 차종으로 인식되었다. 

티아나의 오리지널 디자인은 SM5가, 

엔진만 SM7이 가져간 형태이니 얄팍한 자금사정과 생산능력, 

엔지니어링으로 부족한 라인업을 풍성하게 만들려 노력했던 니치브랜드의 절치부심이 

그대로 녹아있는 안타까운 사례라고 할 수 있다.

출시 당시 르노삼성자동차에서 범퍼의 길이만 늘인 SM7의 전장이 

준대형급이라는 언플에 가까운 되도않는 해명을 하는 바람에 더더욱 까임을 받게 되었고, 

결국 SM7에서 범퍼의 두께만 팍팍 늘린 SM9이라는 희대의 합성물까지 

인터넷에서 등장하게 되었다. 

범퍼만 늘인 만큼 실내공간 역시 SM5와 완전히 동일하며, 

편의사양은 대부분 기존의 SM5와 동일하다. 

그렇다고 아예 같으면 곤란하기에 뒷좌석 편의사양이 몇가지 추가되었으며 

소재나 장식이 SM5보다 고급스럽다. 

문고리도 'ㄱ'모양 으로 멋스럽게 꾸며놨고 계기판쪽 디자인도 SM5보다 이것저것 터치를 넣었다. 

그렇지만 범퍼만 늘린 것은 변함이 없다.

다만 중형급 차체에 3.5리터 엔진을 얹어 직진 가속은 상당한 수준이기 때문에 

보배드림의 슈퍼카로 군림했다. 

이들에 의하면 SM7 RE35가 흡배기튠하면 못따는 차가 없다. 

2.3도 5단 변속기를 적용하면서 순정상태로 TG그랜저 Q270과 거의 대등한 성능을 낼 정도 였다.

경찰차로 정말 자주 나온다. 

어느 정도냐면 우리가 흔히 보는 미국영화에서 항상 터지고 구르고 구겨지고 박살나는 경찰차가 

포드 크라운 빅토리아 아니면 항상 요놈이다. 

항상 크라운 빅토리아랑 사이좋게 등장해서 또 사이좋게 나가 떨어진다. 

2000년대에 크라운 빅토리아와 함께 이놈을 경찰차로 썼기 때문. 

전술했듯이 지금은 임팔라 대신 홀덴제 카프리스가 경찰차다.

애덤 샌들러 주연의 영화 클릭에서는 주인공 마이클이 8세대 임팔라를 모는데, 

이는 경제적인 여유가 없고 먹고 사느라 바빠서 자신의 몸조차 돌볼 겨를이 없는 

마이클의 생활을 단적으로 보여주는 것으로, 

관리 소홀 탓에 연식보다 낡아 보이기까지 해서 옆집 꼬마의 놀림거리가 된다.

트랜스포머 3에서는 9세대 임팔라 나스카 스톡카 3대가 각각 

'로드버스터', '탑스핀', '리드풋'의 비클 모드로써 등장하기도 하였다. 

영화 속에서는 비클 모드에서 무기를 무장한 특이한 형태로도 등장한다. 

다만 나스카 스톡카들일 뿐이라, 임팔라와의 공통점은 껍데기밖에 없다. 

우리나라 CJ 수퍼레이스에 참전하는 제네시스 껍데기의 스톡카가 실제 제네시스와 별로 연관이 없듯이.

캡틴 아메리카: 윈터 솔져에서 그간 마블 영화에 매번 경찰차로 등장하던 

크라운 빅토리아 대신 9세대 임팔라가 경찰차로 등장했다. 

10세대는 캡틴 일행과 재스퍼 시트웰이 타고 가다가 윈터 솔저의 습격으로 

시트웰이 멀리 날아가고 핸들이 빠지는 것을 시작으로 

고속도로 위에서 여러 바퀴 구르며 조수석 문짝을 캡틴이 탈출용으로 쓰는 등, 완전히 작살난다.

국내에선 쉐보레가 드라마에 협찬을 자주하는 편이라 

쉐보레 차량들이 드라마에 나오는걸 자주 볼수 있는데 

준대형인 임팔라가 쉐보레에선 가장 급이 높은 차인만큼 

오너드리븐인 임팔라의 이미지와는 다르게 재벌가 사람들이나 회장들이 

기사를 두고 쇼퍼드리븐으로 타고다니는 차로 나오며 이는 전작인 알페온도 비슷했었다.

액션영화 제이슨 본(영화)에서는 CIA 요원인 헤더 리가 

극 마지막 장면에서 현행 모델을 타고 나온다.

수퍼내추럴의 딘 윈체스터가 모는 차량이 1967년식 임팔라다.

초기 인기를 잡지 못하고 악재를 거듭하던 임팔라에게는 

신현 그랜저 IG라는 사형 명령까지 나왔다.

새로운 모델과 상품성을 가지고 다시 도전하지 않으면 쉽지 않을 것 같다.

예판 때에는 높은 사전예약 댓수로 돌풍을 일으키는 듯 했으나 

정작 뚜껑을 열어보니 출시 초기인 2015년 9월에 1634대를 출고하여 

동 세그먼트 만년2위였던 풀체인지 직전인 K7의 1312대를 321대 차이로 제치고 

2위를 차지하는 듯 했으나 

바로 10월부터 풀체인지 직전인 K7에게 2위 자리를 탈환당하더니 

11월에는 K7 대비 두배 차이로 판매량이 벌어지고 말았다. 

더군다나 임팔라의 판매량의 피크를 쳐야 했던 9,10,11월의 K7 판매량 추이는 

1312대-1527대-1774대로 계속 증가한 추세였고 

같은 세그먼트의 SM7도 LPG모델의 출시로 어느정도 이목을 끌어 

동 기간에 996대-1323대-975대를 판매하여 

오히려 500대도 넘기 어려웠던 연초 대비 월 판매량보다 

2배 이상의 판매량 신장을 달성한 상황이라서 결과적으로 초기 3개월동안 

1634대-1499대-839대를 판매하여 유일하게 연속적인 판매량 저하를 보여준 

임팔라에게 특별히 시장을 잠식당한 정황은 아직 없다. 

안 그래도 출시 초기에 물량을 대량으로 풀어 임팩트를 만들어냈어야 하는데, 

초반부터 물량 부족으로 판매량을 늘리지 못한 상태에서 

신차 효과가 줄어들고 있고, 경쟁 차량이 나오고 있기 때문에 

이후 판매 전망 역시 낙관할 수만은 없는 상황이다. 

2016년 2월 여전히 2~3개월을 대기해야 한다는 기사가 나왔다. 

단순 계산으로는 월 1500대 기준의 대기물량은 3000~4500대 수준으로 추측된다. 

그러나 대부분은 가계약 물량으로 대기 2개월 이후의 취소율이 80%에 육박한다고 하며 

실수요자 수준은 정확하게 알 수 없다고한다. 

한마디로 말하자면 타사를 잡을수 있는데 기회는 놓치고 대기물량을 제대로 예측, 

잡지도 못하고 상당수는 타사 준대형차로 이동했다는것 밖에 되지 않는다. 

수출물량 드립은 쉐보레의 치졸한 변명일 뿐이다. 

결국 2016년 6월부로 판매량이 1000대 이하로 떨어진 861대를 기록하며 

전작 알페온과 비슷하게 판매량이 점점 감소하고 있는 추세이다. 

2016년 6월 판매량이 1129대를 마지막으로 2016년 7월에는 542대로 52% 감소했다. 

2016년 6월까지만 한시적으로 적용되었던 특소세 인하 효과가 사라진 점을 감안해도 

비정상적으로 많이 감소했다. 

최근 들어서는 SM7과 비교해도 판매량이 크게 낮은 수준이다. 

결국 임팔라도 대우 대형차의 저주를 피할 수 없었나 보다.

모트라인에서는 운동성능과 안전성에는 생각보다 많은 호평을 받았다. 

하지만 위에서 언급한 단조로운 트림과 한국지엠식 마케팅 때문에 까였다. 

여기서 의미심장한 말을 했는데, 

'마케팅만 바꾸면 아직 상품성이 있는 차다'라고 평했다. 

GM코리아에 강연갔다 오셨다던데 GM임원들은 헛들었나보다

이상한 원가절감을 하는것이 나타났다.

2.5 LT등급에는 언더커버가 있고 한등급 위인 2.5 LTZ와 3.6트림에는 언더커버가 없다고 한다. 상위등급 차량 경량화??

한국시장을 생각하지 않는 부분.

임팔라 좋다는 사람들도 의문점을 표하는 부분이 있다. 

테일램프 턴시그널이 빨강색이다. 

그것도 다른 등도 아닌 브레이크등 자체가 깜빡거리는 방식이라 

뒷차 운전자에게 혼동을 줄 수 있다는 문제점이 여기저기서 제기되고 있다. 

이는 한미FTA로 인해 미국생산 차량을 그대로 들여오며 발생한 일. 

반면에 쉐보레 카마로는 주황색인데, 

이는 한미FTA 체결 전에 들여온 모델이라 유럽 수출용 차량을 한국에 들여온 것이다. 

그로 인해 콜벳이나 카마로가 애매한 황색등을 장착하고 있는 이유이다. 

콜벳은 양 사이드 브레이크등 아래, 카마로는 제동등 가운데 들어온다. 

또한 사이드미러도 동급 차량은 다 달고있는 광각미러가 아니라 

일반적인 평면형 미러라고 한다. 

덤으로 뒷좌석이 수직에 가깝다. 

포드 토러스도 그렇고 미국차들의 특징인 것 같다.

주차 보조장치가 부족하여 주차하기 다소 불편하다.

준대형차임에도 불구하고 전방 주차보조센서가 최고급 트림에서도 없기 때문에 

애프터 마켓을 통해 별도로 장착해야 한다는 점이 흠. 

심지어 같은 회사에서 나오는 말리부에서도 지원되는 기능이다!

실제로 임팔라 오너들 상당수가 애프터 마켓을 통해 별도로 센서를 장착하고 있다. 

이 부분은 사실 한국의 주차환경이 매우 열악한 것이 문제라고 볼 수 있다. 

한국의 주차공간이 매우 작아서 임팔라 같이 전장이 긴 차량은 주차하기가 꽤 힘든 편이다. 

준대형 차량인데 차체의 길이로 인해 대형 세단과 비슷한 주차공간을 차지해야 하는데 

주차 보조장치가 부족하다는 점이 한국시장에 흠이 될수도 있다. 

물론 큰 차체는 큰차를 선호하는 우리나라 시장의 특성을 생각하면 분명히 장점이지만

그에 따른 보조장비가 따라오지 않는다는건 단점이라 할 수 있겠다.

옵션이나 사양이 변경이 된건 없는데 2017년형으로 오면서 가격이 비정상적으로 많이 상승하였다.

2016년형은 2.5L 모델이 LT가 3,361만 원, LTZ가 3,797만 원에 판매되었고 

3.6L 모델은 4,136만 원에 판매되었으나 2017년형으로 단순히 년식이 변경되면서 

2.5 LT 모델이 3,587만 원, 2.5 LTZ가 3,990만 원, 3.6 모델이 4,536만 원으로 

가격이 크게 올랐는데 문제는 페이스리프트 모델도 아니며 

새 옵션이 추가된것도 아님에도 불구하고 가격이 크게 상승하였다. 

이는 환율이 오르고 또 임팔라의 가격대를 괜찮게 출시를 해도 

동급 경쟁 차량인 그랜저나 K7에 비해 판매량이 처참한 수준이니 

그냥 가격을 올리고 돈을 더 받고 팔겠다는 심리일수도 있다.

예약주문이 밀렸다는 위의 서술과는 상반되게 

임팔라의 2015년 10월 판매량은 1,499대로 9월의 1,634대 대비 오히려 135대 줄어들었는데, 이는 GM 본사에서 할당한 물량이 월 1,600대선으로 제한되어 있기 때문이라고 한다. 

이러한 사정 때문에 한국GM의 올해 목표판매량 1만대는 금년 내 달성이 어려워졌고 

7,000대 이하가 될 것이라고 한다.

다만 이미 미국 시장에서의 임팔라 판매량은 작년 대비 20.2%가 감소한 상황이라서

딱히 임팔라에 할당량을 정할 만큼 공급이 타이트하다고 보기 어렵다는 점은 

감안해야 할 필요가 있다.

2015년 11월 판매량은 839대로 10월 판매량 1,499대에 비해 무려 44%가 감소했다. 

이에 대해서 한국GM 측이 밝힌 이유는 햄트래믹 공장에서 선적된 임팔라 물량의 

운송 지연에 의한 것이라고 하며 이는 2015년 12월 판매물량이 2699대로 확인되면서 

사실로 확인되었다. 

이후 2016년 1월에 1551대, 2월에는 1255대, 7월에는 542대가 판매되면서 판매량이 점점 줄고 있다.

2016년 4월, 한국GM에서는 임팔라의 국내 생산이 없다고 못박았다.

처음에는 1만대, 후에는 3만대를 팔면 국내 생산을 하겠다던 이야기는 모두 물거품이 되었다. 이로서 임팔라는 계속 수입하여 국내에 판매하게 된다. 

대신 2세대(북미 기준으로는 9세대) 말리부를 부평2공장에서 생산하기로 합의하고, 

알페온의 생산라인을 개조했다.

현재까지 언급 가능한 임팔라의 문제점은 대체로 다음과 같다.

트림이 단조롭다.

선택할 수 있는 차량 색상이 3개(흰색, 은색, 검정색)인 것은 

차후 GM 본사의 정책에 따라 개선될 수 있는 사항이라고 해도 

임팔라에는 내비게이션, 전자 파킹 브레이크, 10 에어백등 기본으로 들어간 옵션이 많기 때문에 

전반적인 하위 트림의 차량 가액이 타사의 동급 준대형 차량들보다. 

좀 더 높아진 상태다. 

주 경쟁상대인 그랜저에 동급 옵션을 넣었을 경우 비슷한 가격이기는 하지만 

문제는 그랜저에서는 선택품목으로 분류된 옵션이 많아서 

기본 깡통 옵션 상태로 비교할 경우 가격 면에서 속절없이 밀린다. 

기본트림에 옵션이 많고 세가지트림으로 단촐한 것은 수입차다보니 

국산차와 경쟁력을 갖추려면 기본옵션을 채우는 편이 낫기때문. 

또한 수입차라는 특성상 다양한 옵션구성이 불가능 한게 가장 주요하다.

거기에다가 기본적인 경쟁력중 하나인 공인연비 측면에서도 경쟁상대인 그랜저HG에 비해 

여전히 약간은 밀린다. 

임팔라측은 2014년도에 확정된 신기준 연비로 측정하여 연비가 떨어진다고 주장하는 듯 하지만 

임팔라의 연비는 ISG가 적용된 상태에서의 연비이고 

그랜저HG는 아직 ISG가 미적용된 상태임을 주지할 필요가 있다.

이는 임팔라 3,409만원짜리 트림인 LT 2.5L 트림과 비슷한 사양인데, 

경쟁 준대형차와 비교시 그래도 가격 차이가 크지 않거나 비슷하다는 것 정도로 평가할 수 있다. 

그러나 차선이탈 경고 시스템이나 사각지대 경고 시스템, 내비게이션, EPB같은 옵션이 

필요없는 사람도 분명 있을건데 깡통 트림에 모두 기본으로 넣어두고 

소비자의 선택의 폭을 줄인건 어느정도 비판받아야 할 사항이다. 

대한민국에서 가장 잘 팔리는 임팔라의 주력 트림은 3,000만원 중후반인 2.5L 모델이라고 하며, 준대형차 치고 배기량이 많이 큰 V6 3.6L 모델은 판매량이 거의 없다고 한다.

엔진에 따라 6단 자동변속기 타입이 다르다. 

2.5리터는 보령 미션으로 유명한 하이드라매틱 6T45형의 가장 최신 버전인 Gen3를 장착하고 있다. 

V6 3.6 DOHC에는 6단 하이드라매틱 자동변속기 시리즈의 원형격인 6T70형을 장착한다. 

물론 임팔라를 수입해서 판매하므로, 해당 6T 자동변속기는 미국 톨레도 공장 생산분이 달린다. 복합연비는 2.5 DOHC 10.5km/L, V6 3.6 DOHC 9.2km/L.

서스펜션같은 것은 미국형과 조금 다르게 세팅한다고 하며, 

뒷좌석 에어벤트 쪽에는 220V 콘센트가 달린다고 한다.

사전예약판매 구매자 출고일은 2015년 9월.

한국GM은 '연간 1만대 이상 판매고를 달성하면, 

국내 생산 전환으로 고려해 보겠다'는 게 공식 입장이고 

노조와의 합의사항 중에는 수입 물량 판매추이를 3개월간 지켜본 뒤 

국내생산 여부를 결정하겠다는 합의 내용이 포함되었다고 한다. 

알페온의 전철도 있기 때문이다.

일단 미국에서 들여올 사전계약 출고 물량 700대를 1차 배정했는데, 완판되었다고 한다. 

예상대로 2.5리터 DOHC 모델이 주류를 이루었다고 하며, 

세부 트림 중에서는 2.5 LTZ가 가장 많았다. 

예약 700대 뿐만이 아니라 사전 계약 물량이 3,000대를 넘겼다는데, 

이는 확실히 3,400만원이 넘는 차량 치고는 매우 고무적인 수치다. 

또한 동급 경쟁 차량중 가장 인기 차량인 그랜저가 상당히 흔하기 때문에 

그 피로감에서 찾는 측면도 있고, 

각종 단점이 있다 하더라도 미국 사양 대비 딱히 빠지는것도 없는데도 

가격대가 적절하게 들어왔다는게 좋은 마케팅 포인트로 작용하는 듯 하다.

어마어마하게 예약이 들어오며 예약 구매자들이 최대 세 달까지도 기다려야 할 정도로 

주문이 밀려 있다고 한다. 

반면 안 그래도 판매 부진에 시달리던 현대 아슬란은 큰 위기에 몰렸다고 한다. 

안습 아슬란...

임팔라 주문 8천대 밀렸는데..아슬란 판매는 6천대뿐. 

다만 애초에 아슬란의 타겟은 4000만원대의 수입차가 차지하는 시장이므로 

당장 그랜저를 잡는 것에 집중해야 하는 임팔라와는 직접 비교가 어렵다. 

애초에 현재 임팔라의 판매량의 대다수는 그랜저 2.4와 직접 경쟁하게 되는 2.5L 모델이기도 하고.