그대옆에

출시이후 부터 아반떼AD출시 전까지, 모 가격정보 공유 사이트 한정으로 

'가성비 대마왕 준중형세단' 이라는 타이틀을 갖고있었으며, 

심심하면 추천되는 차량중 하나였으나... 

아반떼AD가 출시된 이후 완전히 사장되었다가 더 뉴 k3의 출시 후 

더 뉴 K3의 디럭스+컨비가 가성비가 뛰어나다는 것이 다시한번 밝혀지며 

가성비 좋아하는 이 사이트의 회원들이 자주 추천해주는 차량이다. 

블루투스 핸즈프리,인조가죽시트, 앞좌석 열선시트, 후방 주차보조 시스템, 

전동접이식 LED리피터 내장 아웃사이드 미러, 안개등, 오토라이트 컨트롤에 

옵션16인치 휠을 포함해도 1500만원이 안되는 가격대를 보여주고 있으며 

2015년 11월 생산분은 여기서 100만원을 더 깎아준다.

여기다 세금을 포함해도 1600만원약간 넘는 가격이 나온다. 

(11월생산 100만원 할인 적용시 세금포함 1530만원이다.... 

옆동네 스파크와 레이가 이정도 옵션에 얼마인지 알고있다면...)

아반떼AD의 동일트림과 비교시 가격은 200만원 이상 저렴하며, 

블루투스핸즈프리, 앞좌석 열선시트, 오토라이트컨트롤 등 옵션은 오히려 앞선다.

D컷 핸들도 기본 적용 되어있으나, 

D컷 핸들은 개인의 디자인적 취향에 따라 갈릴 수 있기때문에 딱히 우위거나 열세로 구분짓기는 힘들다.

중국형은 그릴과 테일 램프 등에서 약간의 차이가 있는데 

K9과 유사한 스타일링을 하고 있다. 

휠베이스를 늘려 전장이 조금 더 길다.

엔진은 1.6 감마엔진과 1.8누우엔진이 탑재된다. 

참고로 감마엔진의 경우 GDI엔진 이 아닌 1.6 MPI엔진 이 탑재된다.

K3 KOUP도 나왔는데,

2013년 3월 29일 뉴욕 오토쇼를 통해 쿠페 모델이 공개되었고, 

8월 27일 한국시장 출시가 확정되었다. 

차명은 전 세대 모델에서 이어받아 K3 쿱(KOUP)으로 확정. 

벨로스터와 더불어 준중형급에서 유일하게 T-GDi를 탑재하여 동력성능을 대폭 끌어올리면서 

섀시와 서스펜션 역시 보강하였다고.

이쪽은 옵션에서 구매자의 선택지가 상대적으로 다양한 편이라고 한다. 

T-GDi 풀옵션에 수동변속기 선택이 가능하다는 듯. 

그리고 8월 27일 드디어 K3 쿱이 출시되었다. 

정말로 처음 공개된 외관 그대로 나왔다.

달라진 점이 있다면 18인치 알로이 휠 

옆모습은 기존 포르테 쿱의 디자인을 계승하면서 살짝 늘린 모습이다. 

2도어 쿠페의 수요가 적은 대한민국 시장에서 꽤나 팔렸으면 하는 여론이 형성되었던 

프로씨드 GT의 수요를 대체하는 역할도 겸한다.

코리아 스피드 페스티벌 K3 쿱 챌린지 레이스가 2014년부터 신설, 종전의 포르테 쿱 챌린지를 대체했다.

변속기에도 문제가 있다고 한다. 

K3 동호회 "몬스터" 회원에 의하면 일명 변속씹힘현상이 발생한다고...

산타페DM, 아반떼MD에 이어 K3도 누수 관련 소식이 나왔다. 

사실 아반떼보다 먼저 알려졌고, 이를 확인한 MD 사용자측에서 테스트를 진행한 것. 

사용자가 MD측이 훨씬 많으니 이슈화가 훨씬 빨리 진행되었다.

사실 아반떼MD와 K3는 플랫폼이 동일한 관계로 엔진룸 카울 부분의 구조가 완전히 같고, 

부품도 당연히 똑같은 것을 쓰기때문에 같은 문제가 일어나는 것. 

산타페DM과 마찬가지로 실리콘을 바르거나, 방수테이프를 바르거나, 은박테이프를 바르는 등의 자가조치를 하고 있다.

이후 현대기아에서 누수로 인한 전장품 고장시 평생무상보증을 들고 나왔지만, 

조삼모사에 지나지 않는다. 

전장품이 오동작하는 상황은 운전 중에도 얼마든지 일어날 수 있고, 

이때문에 사고가 나 탑승자가 피해를 입고 나서야 보증해주겠다는 것은 

자동차의 안전의 의미가 이미 없는 말이나 다름없기때문이다. 

그나마 누수로 인한 문제가 발생했다는 것을 증명하는 것도 사용자가 해야 할 일이기에 

사실상 가능성이 없는 이야기라고 보고 있는 것.

또한 보배드림에서 계기판이 날뛰는 K3도 나왔다. 

그런데 계기판 바늘들이 노래 따라 춤을 춘다...ㅡㅡ;;

북미지역 수출명은 이전 세대의 이름을 그대로 이어받아 포르테로 확정되었다.

이처럼 출시 초기에는 높은 기대를 안고 출시 되었으나 

한국의 준중형 시장은 그저 아반떼가 킹왕짱인 이유로...

늘 판매량이 아반떼에 비해서 밀린다. 

심지어는 풀 모델 체인지인 아반떼 AD 출시가 기정 사실화된 2015년 7월의 판매량, 

그러니까 끝물인데도 불구하고 판매량이 두배 가까이 차이나는 안습. 

그래도 월 4천대 정도를 꾸준히 유지하고 있다. 

문제점으로는 트림을 세분화 시켜 가격대를 다양화 시킨 아반떼에 비해 

선택의 폭이 상대적으로 적다는게 약점으로 작용한다. 

예를들어 아반떼 디젤 모델의 최하위 트림은 1600만원부터 시작하는데 

K3 디젤은 최하위 트림이라도 1900만원부터 시작된다. 

물론 편의사양은 그만큼 많긴 하지만 저렴하게 연비좋은 깡통차를 굴릴 사람은 

죄다 아반떼를 살 수밖에 없다. 

장애인용 차량이나 렌터카 시장도 아반떼만 고를 수 있고.. 

여러모로 현대차의 견제에 피해를 보는 모델 중 하나.

2012년 4월 27일에 열린 기아자동차 1분기 컨퍼런스 콜에서 주우정 기아차 재무관리실장이 

K3의 출시를 9월경으로 예정하고 있다는 소식을 밝혔다. 

이리 되면 당초 예정인 2013년 1월보다 4개월 빨라지는 셈. 

그리고 부산모터쇼에서 사실상 확인사살을 해 버림으로서 

현대 아반떼, 쉐보레 크루즈, 르노삼성 SM3와 제대로 맞붙게 되었다. 

덩치가 커지면서 엄청난 성능을 발휘할 것으로 보이는 상황에 매니아들은 환호를 하였다.

출시일이 2012년 9월 12일로 확정되었으나 갑자기 17일로 5일 미루어졌다.

그리고 예정대로 17일에 발표하였다.

아반떼 MD, 크루즈 등의 다른 차종이 쟁쟁하게 포진하고 있는 준중형 시장에서 

늦게 출시된 만큼 준중형으로서는 고급스런 옵션이 존재한다. 

국내 준중형으로는 처음으로 도입되는 DRL. 

시동거는 순간부터 들어오는 데이라이트로 주간에도 보여야 하는 불빛이니만큼 꽤 밝다. 

전조등 혹은 안개등을 같이 켤때에는 광량이 절반으로 줄어든다. 

문제는 이것을 끌 수 있는 방법이 없다. 

14년형부터는 주차 브레이크를 채우면 꺼지도록 개선되었다.

아반떼(MD)보다 늦게 나온 만큼 아반떼에 달려있는 웬만한 편의사양은 다 가지고 왔다. 

통풍시트라든가, 주차보조 시스템(SPAS), 크루즈 컨트롤 등등... 

다만 HID 헤드라이트는 빠지고 일반 프로젝션 헤드라이트만 달려있다. 

HID 헤드라이트는 쿱 모델에만 달려서 나온다.

준중형 모델로는 최초로 텔레매틱스 시스템인 UVO를 적용하였다. 

신차 구입 시 기본 서비스는 2년 무료이고, 그 후로는 유료.

패들쉬프트가 탑재되었다. 

노블레스 트림 이상에서만 장착되었으나 2014년형에선 아예 빠졌다. 

패들쉬프트는 K3 쿱에만 탑재될 예정.

특정 차량의 문제는 아니지만, 

특정 시기에서 생산된 1.6 GDI 엔진의 파열 위험이 있는 것으로 뉴스가 나왔다. 

특정 차종의 특정 로트로 한정하고 있지만, 

1.6 GDI 엔진은 K3를 포함한 여러 차종에 탑재되어 있는 엔진이다.

하지만 다행히도 아직까지 관련된 소식은 없다. 

일단은 프라이드 일부 기간 생산분에 들어간 엔진만 해당되는 듯.

초기 생산에는 으레 있는 일이지만, 

유독 K3는 어느정도 기간이 지난 상황임에도 조립불량 등이 심심찮게 들려온다. 

보통 기아차의 경우 동세대 동급의 현대차에 비해 중고가가 싼데 비해 

포르테는 오히려 아반떼 HD보다 중고가가 세다. 

출시 초기에만 해도 젊은 남성들이 많이 몰고 다녔으나 

K3 출시 직전 끝물 할인이 많이 풀린데다 요즘엔 중고차 시장에 물량이 풀려서 

주로 서민 아줌마들이 타고 다닌다. 

2012년 2월에 풀 모델 체인지하여 프로젝트 YD를 출시하려던 계획에서 

2013년 1월로 출시하기로 계획을 변경, 

제품 수명이 늘어나게 되었다가 2012년 9월 17일 K3의 출시로 세단은 단종되고 

2013년 7월까지 LPI 하이브리드와 해치백, 쿱만 생산하다가 

K3 쿠페와 해치백이 각각 2013년 7월, 9월에 출시되면사 완전히 단종되었다.

현재는 K3의 북미 지역 수출용 모델에 포르테의 이름을 붙인다. 

오스트레일리아에는 K3가 쎄라토의 이름으로 수출 중.

중국에서는 부분 수정으로 아직도 팔리고 있다. 

1.8 엔진과 2.0 엔진을 탑재였고 이름하여 포르테 R이라고 한다. 

생산공장은 둥펑위에다 기아 옌청 공장이다.

이제 드디어 대망의 K3이다.

포르테의 후속 모델이다. 

개발프로젝트명은 YD. 

아반떼(MD)와 플랫폼 및 파워트레인을 공유한다.

2011년 8월에 스파이샷이 돌면서 출시가 멀지 않은 것으로 추정하고 있었으나, 

갑작스럽게 2012년 2월로 예정되어있던 출시 시기를 1년 연기하여 2013년 1월로 미룬다고 발표하여 

수많은 사람들을 혼돈의 카오스에 빠뜨렸다.

하반기부터 계속 출시될 기아자동차의 신차효과에 의해 점유율 역전을 우려한 

현대차그룹 상층부의 지시라는 게 가장 유력한 설. 

실제로 2011년 하반기에는 2세대 i30까지 출시하였기 때문에 준중형 시장에서 

현대차와 기아차의 준중형 수요 분산으로 인한 카니발리즘이 발생할 수 있지만, 

그렇다고 아반떼, i30, K3 모두 안 팔릴 차는 아닌지라 

현대차의 견제라는 이야기가 가장 설득력을 얻고 있다.

위장막을 둘러씌운 스파이샷만이 돌고 있는 상황이지만 디자인은 K2의 사례에서 추정할 수 있듯이 

K5 축소형에 가까운 디자인을 할 것으로 보이며, 

포르테보다는 차체가 커질 것으로 예상 중. 

파워트레인은 아반떼와 공유하지만 기아차에서 자체적으로 조정을 거쳐 

출력을 10%가량 높여 연비까지 개선된 상태로 내놓으려고 했으나, 

출시가 1년이 밀리는 바람에 아반떼의 페이스리프트나 개선된 이어 모델 출시 타이밍이 

K3 출시 타이밍과 겹칠 것으로 예상하였다.

그런데 기아차에서 팬들에게 제대로 좋은 뒤통수를 쳐줬으니.....

현대 아반떼HD가 뒷바퀴 서스펜션에 멀티링크를 적용한 것과는 달리 

기아 포르테(TD)에는 토션빔(CTBA)을 주축으로 하는 트레일링 암 방식을 사용하여 대조를 이룬다.

이에 수없이 많은 비난을 받은 나머지 연식변경을 거칠 때마다 원가절감을 일삼는 

대중차 메이커로서는 이례적으로 2010년형 모델을 출시하면서 가죽트림 내장재와 스위치 조명을 넣고 

문제가 되었던 승차감 개선 등 소비자의 반응에 기민하게 대응하는 모습을 보였다.

2009년 호주 ANCAP의 정면 오프셋 테스트에서 A필러, 문짝 및 지붕까지 찌그러지는 모습을 보여 

"휴지테"라는 오명을 뒤집어 썼다.

(거의 같은 시기에 나온 쉐보레 크루즈(당시 명칭 GM대우 라세티 프리미어)와 비교하면 

충격적일 정도의 차이 앞유리창조차 깨지지 않는다 를 보인다).

물론 자동차는 충돌시 찌그러지면서 충격을 흡수하는 구조로 설계되는 것이긴 하나, 

탑승자의 생존공간인 그린하우스마저 힘없이 찌그러지는 것은 

명백하게 승객의 안전에 위협을 주는 것이다. 

허나 이러한 휴지테 모습과는 달리 실제로 받은 안전도 점수는 별 4개로 나름 준수하다.(별 5개 만점) 

초기형의 경우 북미 IIHS 오프셋 테스트에서 Good 등급을 받았으나 

측면충돌에서 필러와 루프가 넋없이 찌그러지는 휴지테 모습을 보여주며 Acceptable 등급을 받았다. 

이에 2010년형 모델부터는 에어백의 로직과 바디를 개선한 덕에, 

측면 충돌시험에서도 Good 등급을 받았다. 

또 전/측면 충돌 뿐만이 아니라 루프강성, 머리/안전벨트에서도 좋은 점수를 받아 

IIHS 선정 "2010년 가장 안전한 소형차"로 뽑히기도 했다.

포르테 쿱이라는 파생모델이 있는데, 

기아자동차 최초의 독자개발 전륜구동 2도어 쿠페이다. 

프로젝트 XK. 

2009년 6월 11일에 코엑스에서 공개되었다. 

2009년에 열렸던 스피드페스티벌 제 4전부터 포르테 쿱이 쎄라토를 대신해 레이싱카로 공개되었으며 

2010년부터는 해외 레이싱에도 나간다.

이후 2010년, 포르테 쿱 클래스를 신설, 2011년에 스피드 페스티벌이 프로모터를 바꾸고 

대회명도 코리아 스피드 페스티벌로 바뀌면서 챌린지 클래스로 변경, 

2013년 코리아 스피드 페스티벌때까지 포르테 쿱 챌린지란 명칭으로 운영되었다.

포르테 기본 모델을 다듬은 가지치기 모델이다. 

2008년에 뉴욕모터쇼를 통해서 컨셉트카 'KOUP'을 선보였으며, 

이 디자인이 대부분 변화 없이 양산형 모델로 거의 그대로 나왔다. 

한층 날카로워진 스타일링이 호평받았으나, 인테리어는 포르테 그대로 나왔다.

2리터 세타II TCI의 채용은 제네시스 쿠페와의 간섭때문에 포기하고 

1.6리터 감마엔진과 2리터 세타II엔진을 얹는다. 

가벼운 중량과 158마력 세타II엔진의 조합은 많은 기대를 낳고 있다. 

2010년 9월 2일에 포르테와 함께 감마엔진에 GDi가 올라가고 변속기가 모두 6단으로 바뀌었다.

여담으로 SLX급 이상에는 브레이크가 강화되어 경량 알루미늄 소재의 대형 캘리퍼가 들어가는데, 

투스카니 중에서도 2700cc 엘리사에나 탑재되는 경량 캘리퍼에 버금가는 물건이라, 

준중형에서 모비스튠을 하는 사람들이 많이 찾는다.

썩어도 준치라고 했던가, 부자는 망해도 3년을 간다 했던가. 

당대 기아 엔지니어들의 똘끼를 엿볼 수 있는 부분이다.

5도어 모델인 "쎄라토 유로"도 나왔는데, 판매량은 안습.... 

다만, 쎄라토 유로는 원메이크 레이스 경주용차로 인기가 높았다.

현재는 포르테 및 K3의 오스트레일리아 수출용에 쎄라토의 이름으로 나온다.

이번에는 포르테이다.

2008년에 출시하여 2012년까지 판매했던 기아자동차의 준중형차. 

프로젝트명은 TD. HD와 플랫폼을 공유하는 형제차량이다.

큰 돈 주고 영입해 온 디자인 총책임자 겸 부사장인 피터 슈라이어가 본격적으로 디자인에 손을 댄 

첫 승용차다. 

'직선의 단순화'를 컨셉으로 하는 새로운 기아자동차의 디자인 흐름 중 

'슈라이어 라인'이라는 현재의 기아자동차 특유의 직선이 강조된 익스테리어 디자인이 

최대한 반영되어있고, 

호랑이의 얼굴을 형상화했다는 독특한 헤드램프-라디에이터 그릴 디자인이 최초 적용된 모델이다.

현대 아반떼와 형제차량인 만큼 차급은 준중형(C세그먼트)에 속한다. 

1.6 리터 감마엔진과 2.0리터 세타II엔진을 탑재(2.4리터는 수출형만 적용)하며, 

2009년 아반떼와 함께 LPG 엔진에 하이브리드 시스템을 달은 마일드 하이브리드 모델도 출시되었다.

현대기아차의 전 모델 중 최초로 경제주행시스템인 '에코 드라이빙 시스템'이 적용되었고, 

중형차급에나 적용되던 편의사양의 대부분을 끌어다 썼을 정도로 준중형차임에도 불구하고 

중형차 못지않은 고급함에도 신경을 썼다.

출시 당시 지금 봐도 촌스럽지 않을 정도로 파격적이었던 디자인과 고급 사양을 무기로 

전작 세라토에 비해서는 그럭저럭 팔려나갔다. 

다만, '럭셔리 1.6'이라는 캐치프라이즈를 내세우는 것이 무색할 정도로 

원가절감이 지나치게 적용되었다. 

형제차인 아반떼 HD와는 달리 뒷쪽 현가장치가 토션빔 액슬로 구성되었다. 

또한 방음재조차 아껴서 발랐는지 로드 노이즈 유입도 매우 심하며 

대쉬보드나 실내 내장재는 싸구려틱한 플라스틱으로 도배되어 있다.

또한 윈도우 스위치의 조명 스위치같이 자잘한 부분까지 원가절감을 당했다. 

게다가 요즘은 어지간해서 잘 안쓰는 리어 드럼 브레이크가 적용되었다. 

이번에는 스펙트라이다.

세피아2의 후속모델이다.

97년 출시된 세피아2의 스킨체인지 모델이다.

전작인 세피아2가 세피아의 명성을 잇지못하고 경쟁모델인 현대 아반떼에 처참히 부숴지고 

품질면에서 열세라 판단한 '현대-기아'는 세피아2차체에 전후면부 디자인과 

사이드몰딩, 실내 디자인을 살짝 가다듬어 편의사양을 보강하였다.

세피아의 네임밸류가 떨어진다고 판단 하여 스펙트라로 이름을 바꾸어 출시한 것,

기존 세피아에서 개선되지 않은 차대 및 성능, 큰 중고가격 하락으로 인해 판매량이 많지 않았다. 

세피아2의 내장 트림에 단지 우드그레인 무늬만 추가 적용하였는데, 

이게 너무 싸구려 느낌이 강하고 안 어울린데다가 그 내장재의 마감과 재질이 너무 부실하여 

당시 SM3, 아반떼, 누비라에 비교되지 못했다.

2003년 마이너 체인지 때, 베이지색 내장으로 바뀌면서 그나마 많이 개선되긴 하였다.

1992년 출시된 세피아의 마쯔다 B5계열 엔진을 소폭 개선하여 그대로 적용. 

사실 이 B5계열 엔진은 1990년에 출시된 캐피탈 DOHC 엔진의 연장선이다.

세피아의 1.5리터 105마력 DOHC B5D엔진 -> 스펙트라 / 스펙트라 윙 A5D 102마력엔진

세피아의 1.5리터 92마력 SOHC B5S엔진 -> 스펙트라 기본형의 A5S 90마력엔진

핫 필름 방식의 센서로 반응이 뛰어났던 세피아의 특성을 되려 원가절감으로 인해 잃어 버렸다.

동 사의 T8D엔진과 동일한 1.8리터 TED엔진을 선택할 수 있지만 판매량이 거의 없다.

차체(플래폼)의 경우 기아 S-Car 차체를 이용해 다양한 모델이 양산되었다.

다만 차체가 커지는 시대의 흐름에 점점 뒤쳐지면서 아반떼에 비해 차체가 낮아 승차하기 불편했고

실내공간은 아반떼보단 베르나와 비슷했다.

듀얼링크방식의 후륜 서스펜션은 과속방지턱 같은 곳을 지나가면 

다른 차보다 더 요동치는 느낌이 강했다.

옵션의 경우 안전사양은 아반떼가 ABS기본에 TCS옵션이었는데, 스펙트라는 ABS만 선택가능했다.

오토에어컨 옵션이 없었고, 가죽시트는 극히 드문 1.8모델만 선택할 수 있었다.

전동접이미러가 옵션이었는데 미러는 아반떼XD와 같은 부품을 공유했다.

휠 크롬 변질 현상이 있었다.

당시 최고급 모델에 들어가는 15인치 휠에 5년 정도 타면 크롬커버가 변질되는 현상이 대부분. 

기아자동차에선 대책이 없는게 문제였다.

2002년 10월 디자인과 사양을 소폭 변경한 2003년형 스펙트라를 출시하였다. 

이후 2003년 모델때 전면 마이너체인지 모델을 거쳐 2003년 11월 후속모델인 

쎄라토(LD)로 모델이 교체된다.

원래는 세피아의 후속이 개발되고 있었는데, 외환위기로 경영이 악화되자 결국 취소되었다.

자체개발 플랫폼이라는 특성 때문에 여러모로 대한민국 자동차 역사에 있어서 

기념비적인 모델로서 평가받는 모델이며, 

1995년 WRC 오스트레일리아 랠리 비개조부분 우승 모델로 당시 NP2 그룹에서 

박정룡 현 아주자동차대학교 교수가 이 차를 타고 우승했다. 

특히 2대 출장 중 한 대는 동급 개조 클래스의 기록을 상회했다고.

결함으로는 대쉬보드 들뜸 현상이 있다.(나중에 이걸 리콜한 적이 있다.) 

당시 기아자동차에서 나온 모델의 실내 조립도는 그야말로 개판이었다. 

헤드라이트 변색 현상도 있는데, 동시기에 출시된 기아의 차종(크레도스, 아벨라 등)도 

동일 증상이 나타난다.

1990년대 중반 유럽 한 잡지에선 "그냥 철판에 바퀴 달아놓은 수준"이라는 악평을 하기도 했다고도.

초기형 세피아의 경우 RPM 게이지가 일반 승용차와 같은 X 1,000 RPM으로 표기된 것이 아닌 

트럭, 버스에 쓰이는 X 100 RPM 으로 표기되어 있다. 

그러다 1993년에 연식변경 모델이 나오면서 일반 승용차에 흔히 쓰이는 

X 1,000 RPM 형식으로 변경되었다. 

여러모로 특이한 케이스. 

단 디지털 계기판은 시판 초기부터 X 1,000RPM으로 표기되어있다.

단점으론 옛날차인지라 편의장비가 없다는 것, 

92년도 초반에 등장한 전기형 1세대 모델은 홍보자료에서만 에어백 있다고 뻥을 치고는 

정작 초창기 판매된 모델에는 고급사양에서도 에어백이 없는 그냥 3스포크 스티어링 휠이었다. 

이는 엑스포 공식차량으로 제공된 모델에서도 마찬가지였다. 

에어백은 편의사항을 좀더 더하고 94년초에 등장한 한 중기형 모델 되어서야 겨우 장착되었다. 

SOHC 모델은 태생 상 부족한 출력(92마력)과 고질적인 소음 문제 등을 꼽을 수 있다. 

또한 SOHC 모델은 전동식 아웃사이드 미러를 아예 선택할 수 없었고 

1.5 DOHC 이상부터 전동식(거울조절) 미러가 달렸다. 

그래도 약간의 마이너 체인지를 하면서 뒷바퀴 디스크 브레이크, VFD 디지털 계기판, 

ABS, 운전석 에어백 외에도 전자동 에어컨, CD플레이어, 그래픽 이퀄라이저, 

조수석 에어백이 추가되긴 했다. 

우드 그레인도 달린 것을 볼 수 있는데 옵션은 아니었고, 

그냥 기아자동차에서 나온 순정 액세서리로 따로 사서 달았다.

참고로 세피아 2의 해치백 타입으로 슈마가 있었다.

현대자동차의 형제 기업인 기아자동차의 준중형 라인은

아반떼와 다르게 이름이 계속 바뀌어왔다.

세피아 -> 스펙트라 -> 쎄라토 -> 포르테 -> K3

위의 순서로 쭉 바뀌어 왔기에 포스트명을 뭘로 할까 하다가

그래도 최신인 K3로 하였고 여기에서 전체적으로 알아보자.

먼저 세피아에 대해서 알아보자.

기아자동차가 스포티지의 독자개발 과정에서 얻은 전륜구동 플랫폼 설계 기술을 기반으로 

언더바디까지 대한민국 최초로 완전히 독자 기술로 자체 설계한 승용 모델이다. 

더불어 기아자동차의 첫 준중형 승용 세단 모델이기도 하다.

세피아(SEPHIA)라는 차명의 의미는 Style Economy Power Hi_tech Ideal Auto의 약자.

본래 일본 마쓰다로부터 323의 언더바디를 들여와 상부 설계만 하여 제작할 계획이었으나, 

포드 - 마쓰다 - 기아자동차 간 합작 프로젝트의 산물인 프라이드의 생산 및 개량과정에서 

기아자동차의 기술습득 능력에 위기감을 느낀 마쓰다가 언더바디의 공급을 거절했다. 

그러자 기아자동차가 스포티지의 개발 과정에서 얻은 플랫폼 설계 기술을 가지고 

처음부터 자체적으로 설계 및 생산하기로 결정하여, 

그것을 실행에 옮겨서 나온 모델이 바로 세피아다. 

대신 마쓰다는 1.5리터 엔진만 공급해 줬다.

1.5리터 모델은 캐피탈에 얹었던 마쓰다제 직렬 4기통 1.5리터 B5 SOHC/DOHC 엔진을 그대로 사용했고, 

안전 최고속도는 DOHC 기준으로 180km/h(수동 5단)/171km/h(자동 4단)였다. 

페이스리프트한 후 1996년에 출시한 1.8리터 모델은 기아자동차에서 자체 개발한 

139마력 T8D DOHC 엔진을 얹어 수동 5단 기준으로 안전 최고속도는 196km/h였다.

주행 성능, 핸들링 모두 동 시기에 출시된 엘란트라에 비해 스포티한 특성을 보이며 

판매량면에서도 나름 선전하였다.

초기형 모델이 출시되고나서 1993년 대전 엑스포 공식 차량으로 지정되기도 해서 

초기형 모델 중에서는 대전 엑스포 공식 캐릭터인 꿈돌이가 그려진 스티커까지 붙여진 것도 있다.

94년 페이스리프트 이후 현대 아반떼와 1~2위의 다툼이 있었다. 

그만큼 페이스리프트 모델이 성공적이었다는 얘기.

여담이지만, 세피아2가 페이스리프트보다 판매량이 적었는데, 

우선 1997년 외환위기가 한몫했고, 

누비라의 상승세도 큰 영향을 끼쳤다. 

덕분에 요새는 보기 힘든 차중 하나가 되었다.

깡통 모델의 경우 뒷좌석 폴딩과 스키 쓰루가 불가능하다. 

DCT 모델부터는 시트 패키지 적용이 가능하며, 뒷좌석 폴딩은 여기에 포함된다.

0-100km/h 가속 시간은 6초 후반에서 7초대로 보인다. 

오토뷰의 테스트 결과는 7.3초. 

아래 후술한 타이어 문제로 능력을 100% 발휘하지는 못한 것으로 보인다고 밝혔다. 

일반 1.6 GDi 아반떼가 10초 전후라는 것과 비교하면 확실히 빨라지긴 했다.

MDPS는 R타입이 아닌 C타입을 채택했다. 

사측에서는 기어비를 조정해 조향 응답성을 넓혔다는 입장을 보였다. 

아쉽다고 생각하기 쉽지만, C-EPS를 탑재했다고 해서 스포츠성이나 핸들링이 떨어진다고 할 수 없다. 

예컨데 핸들링에서 호평받는 토요타 86은 C-EPS를 채용했다. 

다시 말해 현대의 MDPS 세팅 노하우에서 발전의 여지가 있다는 것이다.

하지만 모든 기본기며 성능을 잘 만들어 놓고는 실수인지 고의인지 모를만한 

셋팅을 적용한 부분이 있는데 그건 바로 타이어다. 

OE타이어로 적용된 모델은 벤투스 S1 노블 2 인데 

이 타이어는 스포츠성의 타이어가 아닌 세단의 정숙성, 승차감등의 컴포트성 타이어이다. 

한국타이어의 최상위급 모델이지만 컴포트쪽에서의 최상위 모델일뿐 스포츠성을 보이지 않는다. 

그럼에도 무슨 이유에선지 벤투스 S1 노블 2를 OE타이어로 이용해서 

코너링 성능이 떨어진다는 리뷰가 있다. 

쏘나타 2.0T-GDI의 최상급 옵션의 경우 벤투스 S1 노블 2를 

미쉐린 Primacy MXM4로 변경할 수 있는 옵션이 있지만 

아반떼 스포츠에서는 튜익스로 선택할 수 있는 핸즈 18인치 휠로 바꿔도 

타이어는 오로지 벤투스 S1 노블 2만 사용하고 있다.

출시 직후 2015년 10월 한달간 12,631대 판매량을 기록했다.

아반떼 MD가 출시된 2010년 10월 판매량이 19,814대였던 것을 생각하면 

전 세대에 비하여는 판매량이 줄은 모습.

그러나 여전히 동일 세그먼트 판매량 1위이며, 월간 판매량 전체 1위라는 점에서

높은 판매량이라고 할 수 있다. 

참고로 아반떼는 11월까지 2015년 한해동안 국내에서 유일하게 월 판매량을 1만대를 넘긴 차량이다.

11월 판매량에서도 10,100대를 팔아 1만대를 넘김으로써 두달 연속으로 월 판매량에서 1만대를 넘겼다. 

11월 역시 1만대를 넘긴 차종은 아반떼AD가 유일하다. 

12월에는 더 증가한 약 13,451대를 판매하며 인기를 입증하는 중.

오토뷰에서는 1.6 GDi(가솔린), 1.6 e-VGT(디젤) 시승기에서 대체로 호평했다. 

장점으로는 전세대에 비해 높은 완성도, 동급 최고 수준의 편의장비와 에어백을 꼽았고, 

단점으로는 장거리 주행에만 유리한 연비, 부족한 MDPS를 꼽았다. 

아반떼 스포츠의 경우에도 수동 모델의 경우 별 4.5개를 받으며 호평 받았으나 

DCT 풀옵션은 가성비에서 낮은 평가를 받았다.

인터넷 매거진 모터그래프에서도 1.6 e-VGT 시승기에서 호평했다. 

장점으로는 잘 잡은 디젤 엔진의 소음과 진동, 단단한 차체와 하체, 

만족스러운 1.6 디젤 엔진과 듀얼 클러치 변속기의 조합을 꼽았다.

모트라인에서도 꽤 호평을 받았다. 

하지만 광고와 달리 실질적으로는 바뀐것이없는 허위광고와 서스펜션, 

고속안전성부족, 브레이크 제동력 부족, 가솔린 모델의 경우 고속주행후 체력의 다운이 지적되었다. 

다만 가격에 비하면 훌륭한 편이라고. 

디젤모델의 DCT는 굉장히 호평을 받았다. 

다만 노사장 본인은 무게배분 때문에 가솔린모델을 추천했다.

이래저래 우리나라의 가장 기본이 되는 차중에 하나이기에 내용도 엄청 많다.

무슨 차를 사야 할지 잘 모르겠다면 가장 많이 팔리는 차를 선택 하는 것도 한가지의 방법이다.

많이 팔리는데는 이유가 있다.