그대옆에

대우 르망은 이전 포스트에서도 잘 설명 했지만

한국에 월드카 개념으로 GM 오펠의 카데트 E를 조립생산한 것인데, 

카데트 E가 유럽시장에 등장한 것은 1984년으로 사실상 기술적으로 뛰어난 차량은 아니었다.

1986년 3도어 해치백 레이서와 르망살롱(GTE), 

1988년 5도어 해치백 펜타파이브, 1989년 GSI와 1.6 TBI, 1990년 임팩트, 

1991년 이름셔 등 정말 다양한 엔진 및 트림을 내놓았고, 

특히 날렵한 디자인과 중후한 승차감, 

다른 차량에 비해 넓은 실내공간으로 젊은 층에게 큰 인기를 끌었다. 

하지만 르망은 소형차중에 가장 고가였고, 

젊은이들이 돈이 어디 있겠는가. 

게다가 한국실정에 전혀 맞지 않는 기어비로 인해 

가벼운 무게에도 불구하고 둔중하기 이를데가 없이 느껴지는 낮은 순발력에, 

당시 대우차 특유의 엉망진창인 조립품질이 더해져 시장에서도 고만고만한 판매율을 유지했다.

이런 상황에서 엑셀의 등장은 상당히 신선한 것이었다. 

1988년 등장해 선풍적인 인기를 끌었던 Y2 쏘나타의 얼굴과 꽁무니를 

그대로 이식한 듯한 모습에 동글동글하고 귀여운 스타일은 소형차임에도 불구하고 

상당히 중후한, 40대 아저씨 같은 모습이었다. 

그럼에도 실내 디자인은 소형차의 기본에 충실하였고, 

쏘나타에 달리던 전자제어식 연료분사장치를 달아 힘과 연비를 동시에 잡았다.

당시 잡지 기사를 보면 엑셀을 마치 스포츠카처럼 묘사하는데, 

이는 어디까지나 균형잡힌 기어비와 리스폰스가 우수한 엔진의 감각 덕이지, 

실 성능은 체감 성능만큼 라이벌들을 압도할 정도는 절때 아니었다.

공차중량만 봐도 알 수 있는데,

아무리 우리나라에 적절한 기어비와 좋은 엔진을 사용했지만

공차중량이 무려 950Kg으로 프라이드 860Kg, 르망이 935Kg임을 감안하면 돼지수준이였다.

하지만 실제 운전자들의 체감성능은 매우 경쾌하고 날렵했으며, 

연비면에서 프라이드와 비교해서도 그다지 꿀리지 않으면서 

결정적으로는 현대자동차가 가장 자신있어하는 세팅이자, 

한국사람들이 차량 선택에 있어 매우 중요한 부분을 차지하는 

부드럽다 못해 물컹할 정도의 안락한 승차감 또한 라이벌들의 경쟁력을 깎아내렸다. 

현대가 기본적으로 스프링과 댐퍼를 워낙 무르게 세팅한 탓도 있지만, 

구조상으로도 프라이드나 르망은 리어에 토션빔 서스펜션을 채용했지만, 

엑셀은 리어에도 독립식 서스펜션인 풀 트레일링 암 방식을 채용했기 때문에 

승차감에서는 감히 명함도 못내밀 정도의 수준이었던것. 

당시 엑셀이 잘팔렸고 평판이 좋았던 몇가지 이유가 있다.

1980년대 후반 자동차 시장은 지금과 같이 중~대형 비중이 높지 않았다. 

여전히 자동차는 고가의 사치품이라는 인식이 많았기 때문이다. 

그럼에도 불구하고 해외발 경제 호조에 따라 한국 경제가 양적으로 팽창하면서 

각 가정에도 마이카 붐이 일었고, 

구매력이 있는 30~50대에서 첫 차로 소형차를 선호했기 때문에 

소형차 시장이 자동차 시장에서 가장 큰 비중을 차지하고 있었다.

따라서 자동차 회사에서도 소형차 판촉에 가장 열을 올렸는데 

당시 시장에는 1986년 출시된 대우 르망과 1987년 출시된 기아 프라이드가 불티나게 팔리고 있었다. 

1980년대 후반 한국 평균 자동차 교체 주기는 3년이었다. 

현대에서는 이에 따라 1985년에 출시된 현대 포니엑셀의 후속 차량을 개발했고 

그것이 바로 엑셀이었던 것이다. 

당시 기아 프라이드는 일본과 포드에서 막 들여온 따끈따끈한 차체설계에 

뛰어난 동력성능과 경제성으로 많은 사람들에게 사랑을 받고 있었지만 

국내에선 크게 인기를 얻진 못했다. 

그 이유는 바로 프라이드가 해치백이었기 때문. 

지금이야 해치백이란 개념이 크게 요상하게 다가오지 않지만, 

당시에는 해치백을 타면 뒷좌석에 앉은 사람이 사고시에 바로 골로 간다거나 하는 인식이 많았고, 

'꽁지 빠진 차'라는 별명을 얻어 미운털 박히기 일쑤였다.

물론 2017년 현재까지도 몇몇 해치백 성애자들을 제외하고는

일반 노치백 차량들에 비해 해치백은 아직도 비주류이다.

아반떼와 I30만 봐도 차이가 극명 하다.

물론 I30가 비싸서 그렇지만....

1988년 프라이드의 베이스인 포드 페스티바, 마쓰다 121에는 있지도 않은 

5도어 해치백 모델, 1990년에는 4도어 세단 모델(프라이드 베타), 

1996년에는 5도어 왜건 모델까지 생산하면서 마음을 돌려보려고 한다. 

많이 팔긴 했지만 시장을 선도하진 못했다.

출시 당시에는 기본 트림인 1.3리터 및 1.5리터 L, 중급형인 1.5리터 GL, 

1.5리터 MPI 엔진이 탑재된 고급형인 GLSi 등 4가지 트림으로 출시되었다. 

이후 출시 4개월 뒤인 1989년 8월부터 고급형 트림 GLSi에서 

자동변속기, 강력 에어컨, 파워스티어링, 중앙집중식 잠금 장치, 광폭 타이어 및 

전용 알루미늄 휠 등을 기본 사양으로 적용한 최고급형 트림인 

TRX(Top Range eXcel)를 추가로 출시하였다.

1990년에는 소형택시 모델을 출시하기도 했으나 

중형택시 열풍의 수혜자인 스텔라의 아성에 눌려 별로 빛을 보지는 못했고, 

더불어 현대 포니엑셀의 컨셉을 물려받은 3도어와 5도어 트림도 추가로 출시하였는데 

이들은 전부 1.5리터 배기량으로만 구성 되었다. 

1991년 2월에는 200만대 생산 기념으로 1.3리터 배기량의 3도어 저가형 모델인 

'엑셀 R'을 시판하기도 했는데, 

페이스 리프트를 앞두고서 판매량이 열세였던 3도어 모델의 재고물량을 털기 위한 방편인듯 하다.

이제 2세대에 대해서 알아보자.

1991년 5월에 페이스리프트가 이루어져 보닛 끝단을 낮춰 전방시야를 넓히고 

실내 인테리어도 곡선으로 다시 디자인하였다. 

그리고 이 시점부터 현대자동차 CI가 오늘날의 형태로 변경되어 

엑셀 역시 새로운 CI 엠블렘이 적용되었다. 

과거 현대 포니엑셀의 후속모델 격인 3도어 및 5도어 트림은 

'엑셀 GS'라는 이름으로 새로 분류되었으며, 

포니2의 단종 이후 명맥이 잠시 끊겼던 승용 화물차로 

'엑셀 밴'이 추가 출시되었다. 

또한 후미에 붙여진 모델명칭 엠블럼의 경우 초반에는 페이스리프트 전과 같이 

플라스틱 글자 형태였으나 얼마 안 가서 각인 인쇄 형태로 변경되어 

글씨 디자인도 변경된다.

1994년 4월에 출시된 후속모델인 엑센트에게 자리를 넘겨주며 단종될 것으로 보였으나, 

엑센트로 넘어가며 단종된 화물 적재용 3도어의 구매층과 

딜러들의 요청으로 7월까지 연장생산되는 저력을 보여주었다. 

덧붙여 직계 후속은 없으나 따지자면 아토스 밴 - 모닝 밴/레이 밴 정도가 되겠다.

오늘부터 소개할 자동차는 전에 소개한 르망이 선전할 때의 현대자동차의 차량

현대 엑셀이 주인공이다.

현대 엑셀은 현대자동차에서 생산하던 전륜구동 소형 승용 자동차의 모델명이다.

정확히는 포니엑셀의 후속이다. 

개발 코드네임명은 X2, 

1989년 4월 1일에 정식으로 출시된 이 차는 

당시 한국 중형차 시장을 싹쓸이하던 쏘나타(Y2)와 꼭 닮은 모습을 하고 있었다. 

2000년대 들어서는 거의 대부분이 해외로 중고 수출되거나 폐차되어 보기 힘든 차가 되었다. 

같은 플랫폼을 쓴 차량이 스쿠프다.

1세대에 대해서 알아보자.

1986년부터 약 3년 여에 걸쳐 1,500억원을 투입해 개발 했으며, 

전작인 포니엑셀 및 프레스토의 전륜구동 플랫폼이었던 미쓰비시 미라지/콜트 

A150의 플랫폼의 후속인, 

신형 미라지 C10/30 플랫폼을 바탕으로 기존의 각진 스타일에서 벗어나 

컴퓨터 설계를 통해 풀 에어로 다이나믹 스타일의 디자인으로 실내공간을 넓혔다. 

미쓰비시의 오리온 엔진을 그대로 썼지만, 

당시 현대자동차 승용모델 중 쏘나타나 그랜저 등의 고급 라인업에나 들어가던 

다중 연료분사(MPI) 엔진을 1.5리터 배기량 형식으로 탑재하여 화제가 되기도 했다. 

본래 현대자동차에서 기획한 모델명은 다른 것이었지만 

수출 전략 차종으로 활약하던 현대 포니엑셀의 후속모델이었던 만큼 

미국 딜러들의 요구를 받아들여 기존의 포니엑셀 수출명인 '엑셀'을 

그대로 사용하는 것으로 타결되었다고 한다.

1989년 4월 1일에 정식 출시되어 무난한 가격과 괜찮은 성능 

그리고 모나지 않은 디자인으로 큰 인기를 얻으며 

페이스리프트가 출시되기 전까지 3년간 판매량 1위를 기록하였다. 

국내 출시와 동시에 대미 수출시장에도 선보일 예정이었으나 

전작의 현대 포니엑셀의 재고처리 문제 때문에 수출계획에 차질을 빚기도 했다. 

그래도 이후 포니엑셀의 후속모델로 해외 수출에 호조를 띠며 

쏘나타와 함께 현대자동차의 해외 진출에 기여를 한 모델로 기록된다. 

오늘부터 소개할 차는 지난번 매그너스에 이어 대우자동차이다.

바로 르망에 대해서 알아보자.

월드카를 표방하면서 1986년 7월 GM 산하 독일의 오펠이 개발하고, 

대우자동차에서 생산하여 북미에서 GM 산하의 폰티악이 판매하였던 전륜구동 소형차가 바로 르망이다.

1997년 초에 단종될 때까지 도합 105만대가 생산되었다.

국내에서도 폰티악 앰블럼을 달고 팔렸다고 한다. 

라디에이터 그릴에 보이는 것이 그것이 바로 폰티악 엠블럼이다.

이때 부터도 수입차인건가...;; 

독일에서는 폰티악 앰블럼을 붙이지 않고 판매되었다고 한다.

애초에 만들기는 오펠이 만들었으니...

오펠의 소형 라인업인 카데트(Kadett) E형을 베이스로 한 차량으로, 

본래 배기량 1600/2000cc 엔진을 탑재한 차량이었지만, 

대한민국의 대우자동차가 생산을 맡게 되면서 가격 문제 및 세금 문제로 인해 

1500cc로 다운 사이징하여 판매하게 된다.

이름의 유래는 유명한 내구 레이스 대회인 르망24시가 열리는 프랑스의 도시 르망이다.

시판한 지 3개월 뒤인 1986년 10월에 3도어 해치백인 르망 레이서가 추가되었고, 

여기서 얼마안가 림범퍼를 적용해 안전성을 높이고, 

전자식 계기판을 적용하고 중후한 느낌의 디자인을 적용한 GTE 트림이 각각 추가되었다. 

GTE 트림에 적용된 디지털 계기판은 국내 소형차 중 최초로 적용되었고, 

대우자동차의 기함이었던 로얄살롱 슈퍼에 이어 두번째로 적용 되었다고 한다.

1988년 3월 5도어 해치백인 르망 펜타-5가 추가되었고, 

그 해 9월에 최고출력 96마력의 1.6L TBi도 추가되었다. 

1989년 2월에는 택시 트림이 추가되었다.

그 해 5월에는 GSE 트림, GLE 트림, LS 트림 등은 페이스리프트를 거쳐 

스포티한 느낌의 GSI 트림으로 바뀌었다.

1990년 3월에는 소폭의 페이스리프트를 거쳤다. 

4도어 세단 중 GTE 트림은 리어 램프가 6등식에서 4등식으로 변경되었고, 

샬롱, 스폐셜, 포커스의 3트림으로 나누어졌다. 

같은 해 5월에는 르망 GTE에 2,000㏄ 엔진을 장착한 트림인 르망 임팩트가 추가되었다. 

1991년 2월에는 르망 GSI의 튜닝 트림인 이름셔가 출시되었다.

2016년 12월 출고분부터 첨단장비인 현대 스마트 센스를 

중하급 모델인 스마트 트림부터 180~190만원의 옵션가로 선택할 수 있게 되었다. 

구성품으로는 자동 긴급제동 시스템(AEB, 보행자 인지 기능 포함), 

어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC), 

조향보조 시스템(LKAS), 부주의 운전 경보 시스템(DAA), 스마트 하이빔(HBA), 

슈퍼비전 클러스터(4.2인치 컬러 LCD) 등이 있다.

출시전부터 여러가지 논란을 불러일으키며 주목이라도 좀 받는 듯 했지만 

판매량을 보면 처참하게 망했다.

출시 초기 1달간 판매량이 1천대는 커녕 680여대를 팔았는데 

정말이지 이렇게 말아먹은 모델도 드물 정도다. 

원인은 여러가지가 지목되지만 확실히 한국 시장은 해치백의 무덤이라는 것만 재확인 시켜준 꼴이 됐다. 

폭스바겐 골프는 해치백이면서도 나름 잘 팔렸다고 하지만 

사실 골프가 특이한 것으로 골프는 수입차를 상대적으로 저렴하게 살수 있다는 

버프에 힘입은 탓이 크지 골프가 해치백이라서 잘 팔린것은 아니다. 

그만큼 한국 시장은 해치백은 무조건 망한다는 것. 

신형 i30는 이러한 페널티에도 불구하고 가성비 면에서나 상품 구성 면에서나 

미묘한 느낌을 준게 실패요인으로 꼽힌다. 

당장 준중형 클래스에서는 아반떼라는 넘사벽의 차량이 떡하니 존재하는데 

아반떼와 비교해서 딱히 매력적인 가격과 상품구성을 가지지 못했다. 

당장 가격표를 봐도 이걸 왜 사야하나 라는 생각밖에 들지 않는다. 

디자인도 나쁘지는 않지만 역시 미묘한 느낌으로 확실한 차별화를 주는데 실패했다. 

스포티함으로 방향을 잡은건 좋으나 1.4 터보라는 미묘한 스펙의 엔진, 

1.6 터보의 미친가격, 1.6 디젤의 메리트를 별로 살리지 못했다. 

물론 앞서 말한 것 처럼 한국에서는 해치백은 대부분 실패해왔으니 

상품구성의 변경 만으로는 판매량을 만회하기 매우 어려운 것은 분명하다. 

초장부터 분위기를 확실히 망쳐버렸으므로 i30라는 브랜드의 타격도 생각해 볼 만한 문제. 

하지만 2017년 1월 발표된 쉐보레 크루즈의 가격이 지나치게 높아서 재평가를 받았다. 

그런데 이 차의 판매량이 오를거라는 기대는 하지 말자...

한편 북미 시장에서는 2세대처럼 엘란트라 GT라는 이름으로 판매된다. 

2.0L GDI와 1.6L 터보 가솔린 엔진이 탑재된다.

그리고 2017년 2월 22일날 웨건 모델도 공개되었다.

2017년 3월 3일자로 보배드림에 i30 대란이라는 글이 올라왔다. 

재고차 할인인데 500만원 전후의 좋은 할인이라 가성비도 매우 좋아졌다. 

i30기반으로해서 페스트백 버전도 출시될 예정이다.

영국 경찰 주력차종 중 하나이다.

2016년 10월 8일에는 무한도전 무도리 GO 특집에 PPL로 3세대가 등장했다.

필자는 개인적으로 해치백을 좋아해서 I30에 대한 기대가 컸다.

다만 조금은 인정 사정 없는 가격이 아쉽고

핫 해치를 표방 했다고 하지만 시승기를 보면 너무 차분하다는 말이 많다.

조금 더 다듬어 져서 골프를 뛰어넘는 좋은 차가 만들어 지기를 기대해 본다.

독일에서도 내구성 평가가 진행되었다.

내구도 평가에서 문제점은 무엇이든지 찾아내려는 아우트 빌드이지만 

이 차량에 대해서는 거의 호평하는 분위기였다. 

다만 드라이브 샤프트 쪽에 기어 이에 약간의 손상이 가 있는 것을 제외하고는 

차체 내부 패널에 케비티 왁스 도포 양호(다만 불균일하게 도포되었다는건 아쉬어 한다), 

엔진계통 양호, 하부 언더 커버를 꼼꼼히 한점 양호같이 거의 호평적이다.

2014년 12월에 페이스리프트 모델이 공개되었다. 

감마 GDi 엔진의 출력향상과 U2 디젤 엔진의 개선형이 얹히며 

T-GDi트림의 추가등이 예정되어 있으며, 우선적으로 디젤 개선형 모델이 먼저 나왔다.

2015년 1월 21일에 더 뉴 i30이라는 이름을 달고 내수시장에 시판되었다. 

디자인이 소폭 변경되었으며, 편의사양 개선, MDPS의 데이터 처리 단위를 

16비트에서 32비트로 개선해 조향 응답성을 향상시켰다. 

1.6 GDi 휘발유 트림이 삭제되고 2.0 GDi 트림과 1.6 U2 디젤+7DCT 트림만이 남아서

선택의 폭이 약간 좁아졌다. 

T-GDi의 경우 실용영역 출력 개선을 한 쏘나타(LF) 에코에 들어가는 177마력의 

감마 1.6 터보+7단 DCT 조합이 들어가며 172마력 2.0리터 누우 GDi 엔진으로 변경했으며, 

6단 수동변속기는 2.0리터 GDi에서만 선택이 가능하고 

디젤 트림은 전 라인업이 7단 DCT로 통일되었다. 

T-GDi 트림의 경우 내수용으로는 출시가 밀려서 3세대 출시 전까지 나올 것인가가 미지수가 되었다. 

벨로스터를 팀킬하는것을 방지하기위해 국내에는 시판하지 않을거라는 시각도 있다.

이제 3세대 PD 모델에 대해서 알아보자.

사람들의 예상보다 빠르게 개발되어 2016년 9월 8일에 출시되었다.

2세대가 디자인에서는 좋은 평가를 받았으나 의외로 판매량이 신통치 않아서

현대차가 출시 시기를 당긴 것으로 보인다.

파워트레인은 큰 변화 없이 2세대의 것을 그대로 채용했지만, 

여러가지 경량화와 튜닝을 통해 슬로건부터 핫해치를 표방하고 나왔다. 

폭스바겐 골프를 대놓고 경쟁상대로 지목했을 정도. 

또한 고성능 브랜드 현대 N 버전 역시 출시를 앞두고 있고, 

왜건과 쿠페형 모델까지 새로 출시하며 스포티한 라인업을 새롭게 구축했다.

피터 슈라이어가 '캐스캐이딩 그릴'이라고 소개한 신형 헥사고널 그릴이 처음으로 적용되었다. 

전체적으로는 2세대 플루이딕 스컬프처 스타일을 착실히 반영한 디자인.

아반떼가 2013년형부터 크루즈 컨트롤이 딸려나오는 데 반해 

이 차는 2013년형이 나와도 크루즈컨트롤 미적용 모델로 남아있는데, 

사실 기능을 비활성화시켜놨을 뿐 리모콘 부품만 갈아끼우면 작동이 된다. 

2012년 출고분까지 해당되는 사항으로, 

계기판을 잘 보면 RPM게이지 쪽의 클러스터에 'CRUISE'라고 불 들어오는 부분이 있으면 살릴 수 있다고. 

2013년형의 경우, 속도계 중앙에 불 들어오는 부분이 있으며 

2012년형과 마찬가지로 리모콘 부품을 갈아끼워 봉인해제 할 수 있다. 

단, 플렉스스티어 스위치의 위치가 변경되어 있어 2012년형과 다소 차이가 있으니 주의할 것.

유럽 시장에는 2011년 프랑크프루트 모터쇼를 통해 첫선을 보였다. 

이 자리에서 폭스바겐그룹 마틴 빈터콘 회장이 현대차 부스에 방문하여 

신형 i30을 세밀하게 관찰한 영상이 화제가 되었다. 

계측장치로 도장 두께를 측정하고, 

운전석에 앉아 핸들 높낮이를 빠르게 조작해보던 빈터콘 회장은 

핸들을 조정 할 때 소음이 나지 않는 것을 발견하고는 

폭스바겐 관계자를 불러 격앙된 목소리로 질문했다. 

빈터콘 회장은 "왜 이 사람들(현대차)은 소음이 나지 않도록 만드는데 

왜 BMW나 우리는 안되느냐"고 물었다. 

폭스바겐 관계자로 보이는 인물은 "해결책이 있긴 하지만 너무 비싸서…"라며 말을 흐렸다. 

이 말을 들은 빈터콘 회장은 아무 말 없이 차 문을 닫더니 

영상에 녹화된 4분 넘는 시간 내내 현대 신형 i30의 다양한 부분을 꼼꼼하고 

세밀하게 살피는 모습을 보였다.

2012 파리 모터쇼에서 3도어 모델이 공개되었다. 

대한민국에선 벨로스터가 있는지라 3도어 모델은 국내에선 해당사항이 없을 듯. 

3도어 모델 시장 자체가 없다시피한 것도 이유 중 하나이다. 

i30 동호회에 임시번호판을 달고 있는 3도어 모델 목격담이 올라왔지만 결국 출시되지는 않았다.

그리고 1세대는 대한민국에 스테이션 왜건형이 i30CW라는 이름으로 나왔지만 

2세대는 대한민국에 왜건형이 나오지 않고 외국에서만 팔린다. 

현대자동차의 체코 현지공장에서 통산 100만대 생산 돌파를 찍은 모델이 2세대 i30 왜건형이다.

북미 지역에서는 빈약한 해치백 라인업을 보강하기 위해 전 세대의 i30CW에 이어 

2세대 i30이 엘란트라 GT로 뱃지만 바꿔 달고 판매되고 있다.

미국 수출용의 경우 2.0리터 누우 GDI 엔진이 장착됐고 

대한민국에는 2.0리터 GDI 모델이 D-Spec 트림으로 2014년 4월에 출시됐다.

2014년 판매량은 2007년 출시 이래 처음으로 국내 시장에서 폭스바겐 골프에 밀렸다. 

반면 해외 시장에서는 꽤나 잘 나가는 편이라 유럽이나 호주 시장에서는 

i30이 i20과 함께 현대자동차의 판매량을 견인하고 있다. 

특히 호주에서는 현대자동차 내에서 가장 많이 팔리는 모델이고, 

호주 시장 전체에서 2014년 4위, 2015년 6월 1위를 차지할만큼 인기가 높다.

이제 2세대 GD 모델에 대해서 알아보자.

2011년 10월에 출시된 2세대는 아반떼 MD의 플랫폼을 베이스로 개발되었다. 

파워트레인은 종래의 감마 1.6이 GDi 장착사양으로만 변경되어 

출력이 상승 하였고, 

디젤 모델의 경우 기존의 U엔진의 개선형인 1.6리터 U2엔진이 장착. 

수출형은 여기에 1.4리터 감마엔진이 추가된다. 

6단 수동변속기는 디젤 기본형 모델에만 적용되어 있으며, 

디자인은 헥사고날 그릴의 유럽현대 디자인이 채용되면서 

1세대 모델의 전면 그릴 형태가 반영되어 있으며, 

내부 인테리어에 상당히 신경을 써서 평가가 좋다. 

다만 트림 선택에 따라 전면 그릴이 기존의 1줄그릴과 2줄그릴로 다르게 나온다고. 

또한 2세대 i30 역시 2세대 기아 씨드와 대부분의 부품을 공유하게 된다. 

옵션을 감안하면 전 세대보다 100만원 안쪽이긴 하지만 

최소 20만원 이상의 가격 상승이 있으며, 

벨로스터가 포함되어 있는 PYL 브랜드에 편입시키면서 

트림 구분을 3단계로 구분하여 다양한 모델 선택의 자유도가 많이 제한되었다.

준중형급임을 감안하면 최소 1800만원에서 최대 2200만원까지의 가격 설정은 

엔트리카로서 많은 선택을 받는 모델에게는 너무 높은 가격대라는 의견이 대다수이다.

뒷쪽 서스펜션에도 국내/수출 차별을 두고있는데, 

실제로 모트라인에서 밝혀진바에 따르면 하제가 아반떼와 다른게 전혀없다. 

왜 처음부터 멀티링크로 설계된 차를 굳이 토션빔으로 바꾼건지 의문. 

참고로 북미에서 엘란트라 GT로 팔리는 차도 역시 토션빔 액슬이다. 

즉 유럽수출형만 멀티링크 서스펜션이 적용된다.

2013년형 i30이 출시되면서 트림이 다시 정리됐다. 

기본형(유니크)-고급형(PYL)-튜익스 크래용-튜익스 블랙라이트 순. 

가솔린 모델은 수동 선택이 불가능하며, 

디젤 모델은 유니크 트림을 제외한 전 모델에서 수동/자동을 원하는대로 뽑을 수 있다.

편의사양 옵션 선택도 스타일 패키지, 컴포트 패키지, 멀티미디어 패키지, 

컨비니언스 패키지의 4가지 패키지 형태로 구분되어 원하는 옵션만을 어느정도 

선택할 수 있도록 변하였으나 최하트림인 유니크에서는 

멀티미디어 패키지만 선택 가능하여 여전히 하위트림의 옵션선택 제한이 있다. 

연식이 바뀌면서 가장 큰 특징은 TUIX팩의 적용인데, 

TUIX크래용의 경우 전면 그릴, 사이드미러, 스포일러의 색상을 차량과 다르게 적용할 수 있으며 

TUIX블랙라이트의 경우 검정색 포인트와 현대 순정휠이 아닌RAYS 17인치 휠이 적용된다. 

유럽스타일 지향의 디자인으로 국내에서는 여성고객층에게 인기가 좋아서 

당초 월 1천대 수준만 유지하면 성공적일 것이라는 예상을 깨고 

판매시기 중간까지도 월 2천대 가량의 판매량을 유지하면서 

국내에서의 해치백 모델에 대한 인식 역시 조금씩 개선하는데 일조하였다.

뒤가 짧은데도 불구하고 아반떼보다 무거워서 놀라는 사람들이 있는데, 

사실 이는 당연한 일이다. 

해치백은 리어가 짧기 때문에 후방 충돌 기준을 충족시키기 위해 

보강재가 많이 들어가 있어 일반적으로 세단형 모델에 비해 무겁다. 

모노코크 프레임의 오픈카들이 쿠페형 모델보다 무거운 것과 같은 이치다. 

공차중량이 아반떼HD 보다 50 kg 가량 더 나간다. 

실제 운전자들의 말을 빌면 디젤 모델이나 2리터 가솔린 모델은 그럭저럭 괜찮으나 

1.6리터 가솔린 모델의 가속력은 사람에 따라서는 답답하게 느껴지는 사람들이 일부 존재하지만, 

사실 순정 상태에서 아반떼 등 동급 컴팩트카에 비해서 

~120km/h 까지의 가속력은 나으면 나았지 딸리지는 않는다. 

가장 큰 이유는 100km/h에서 3000rpm을 유지하는 기어비때문. 

대신 실주행 연비는...

2008년에는 가지치기 모델로 트렁크의 적재용량을 늘린 왜건 타입의 

i30CW(Crossover Wagon)을 출시하여 판매를 하였다.

i30CW는 북미지역에는 아반떼의 가지치기 모델로서 취급, 

엘란트라 투어링이라는 이름으로 수출되고 있다.

2009년 7월에 나온 2010년형에는 메쉬 타입 라디에이터 그릴을 적용하고 

2010년 5월에 나온 2011년형에는 블랙베젤 헤드램프가 추가되었다. 

또한 단종 직전인 2011년 3월에 유로5 대응 U2엔진이 장착된 모델이 잠깐 판매되었다. 

유로5 기준 적용 때문에 기존 유로4 대응 U엔진 사양은 판매할 수 없어서 

잠시 단종되었던 것이다. 

변속기는 6단 수동변속기와 4단 자동변속기가 달려 나왔다. 

일반형이나 CW 모두 내수시장에서는 특별한 페이스리프트가 없이 

2011년 10월에 2세대 모델인 프로젝트 GD로 풀모델체인지 되었지만 

유럽수출형은 연식변경 수준의 그릴 디자인 변경과 후방안개등이 추가되었고, 

루프랙이 은색으로 바뀌는 페이스리프트를 한 번 거쳤다.