그대옆에

독특하게도 배기량당 마력에서 동급 가솔린엔진을 역전하는 사례를 만들어냈는데 

이는 디젤차량에 탑재된 U2 1.6엔진의 마력이 기존 U2엔진의 128마력에 비해 136마력으로 

8마력 상승한 데 비해 가솔린차량의 감마엔진은 140마력에서 132마력으로 오히려 디튠되었기 때문. 

작정하고 만든 탓인지는 몰라도 출력이나 연비, 정숙성 등 

승용차로서의 기본 스펙은 대단히 우수하여 시승기 위주의 매체나 일반 언론에서 

상당히 긍정적인 반응을 보여주고 있다. 

특히 연비는 디젤엔진+DCT+ISG라는 연비효자3형제를 한번에 때려넣은 결과 

구연비 기준 19.2km/L 신연비 기준 18.4km/L라는 높은 수준을 달성했다.

NVH도 많이 신경 써서 만들었는지 정숙성도 우수한 수준이라고. 

7단 DCT의 반응속도도 빨라져 변속의 이질감도 거의 느껴지지 않으며 

공인연비와 함께 사용자 연비도 대단히 우수하여 연비 인증 게시판 같은데 가보면 

그야말로 20km는 기본으로 넘나드는 괴물같은 연비를 보여주고 있다. 

수동변속기 모델은 여기에 한술 더 뜬다. 

이같은 우수한 성능 덕분인지 판매량의 약 20%가량은 디젤 엔진이라고 하며 

이는 국산 준중형 자동차 중에서는 매우 높은 수치이다. 

다만 LED 주간 주행등이 매우 예쁘다고 호평인데 

스마트 스페셜이라는 1880만원짜리 중간 트림부터 달려나오는 가솔린 모델과는 달리 

디젤은 2300만원짜리 최상위 트림에서만 달려 나와서 

옵션으로라도 넣어달라고 원성이 자자하다.

물론 가솔린도 따로 옵션으로는 나오지 않는다.

앳킨슨 사이클 엔진을 단 모델이 11월 16일자로 정식 판매에 들어가기 시작한 모델이다. 

최대 출력은 149마력으로 앳킨슨 사이클 엔진답게 2리터의 배기량 치고는 낮은 수치이지만, 

이거는 그렇다 치더라도 어째서인지 연비는 별로 신통치 못하다. 

공인연비 기준 리터당 12.8km로 리터당 13.7km라는 1.6 GDi보다도 떨어지는건 둘째치고, 

심지어는 한체급 더 크고 무거운 쏘나타에 들어가는 168마력의 누우 2.0 CVVL과 맞먹는 

환상적인 연비를 자랑한다. 안좋은 쪽으로... 

그것 뿐만이 아니라 같은 회사의 쏘나타의 1.6 터보보다도 출력+연비가 낮다!!!

가격은 맞먹는다. 

이래서야 팔릴 지 의문인 모델이다. 

원래 이 엔진을 출시한 의도는 다운사이징의 한 축이 되는 1.4~1.6 터보 엔진이 

2.0 CVVT 엔진보다 비쌀뿐만 아니라, 터보차저의 예열 및 후열 등 유지관리의 문제가 있기 때문. 

스마트와 프리미엄 두가지 트림이 존재하며 각각 동급 1.6 모델에 비해 170~120만원 가량 비싸다. 

본디 북미 시장을 중점을 두고 만들었다고 하는데, 

국내에서는 세금 제도의 한계와 차량가격, 연비와 토크 부분에서 압도적으로 우월한 

디젤 엔진 모델의 존재 덕분에 대한민국 내 판매량은 썩 신통치 않을듯.

1.6 GDi는 최근 현대자동차의 추세처럼 최고출력을 140마력에서 132마력으로 디튠하고 

저속 토크를 보강하여 낮은 rpm에서 운전시 충분한 토크감을 느낄수 있도록 셋팅이 변경되었다. 

136마력 1.6리터 커먼레일 디젤 엔진은 7단 DCT가 적용되며 최대토크도 변속기에 따라 다르다. 

6단 수동변속기는 가솔린/디젤 스타일 트림에만 적용되며 

렌터카나 장애인용으로만 나오는 LPG 모델에는 6단 자동변속기만 적용된다. 

2015년 11월 16일 자로 2.0 CVVT 앳킨슨 사이클 엔진 모델이 출시되었다. 

590Mpa급 이상 초고장력강(AHSS)를 53% 확대적용한 차체에 120m의 구조용 접착제를 적용하여 

차체강성을 강화하였다. 

운전자 상해저감을 위해 무릎 에어백을 전모델에 적용하였다. 

운전자가 운전에 집중 할 수 있도록 계기반과 네비게이션을 일직선상에 수평배치하였으며 

시트프레임과 차체가 연결되는 H 구조를 고장력강을 채택, 

서스펜션 탄성을 개선한 2세대 표준 프레임을 적용하여 충돌성능 및 진동감쇄력이 좋아졌다. 

뒷좌석 헤드레스트가 분리형으로 바뀌었다. 

스티어링 컬럼부와 데시보드 사이 연결부를 인조가죽으로 보이지 않는 부분까지 꼼꼼히 마감처리하며 

고급화하였다.

AD는 휠베어링을 강화하여 횡입력시 차체의 스테빌리티를 강화하여 

과거 MD 데뷔 초기시 문제로 지적되었던 피쉬테일 현상을 적극 개선, 

기어박스를 전방으로 이동하는 동시에 기어박스 터널의 플로어의 형상변화로 섀시강성을 강화하였다. 

안전사양으로는 미국 스몰오버랩 테스트에 대응한 차체설계와 이례적으로 

조수석 무게감지센서가 추가되어 단계별로 폭발압력을 조절 할 수 있는 

어드밴스드 에어백이 미주사양과 동일하게 내수사양에 기본장착된다. 

전방 레이더 센서와 카메라로 전방장애물을 감지하여 충돌상황이라 판단하면 

자동으로 브레이크를 제어해 완전히 제동가능한 AEB를 적용, 

완전히 정지했다가 4초이내 앞차량이 출발할경우 재 출발까지 가능한 

3세대 레이더 크루즈컨트롤을 준중형 최초로 적용하였다.

드디어 AD의 뒷서스가 멀티링크로 바뀐다는 희소식이 들리고있다. 

준중형에 멀티링크 장착은 나름 후한 대접이다.

아반떼 AD는 출시와 동시에 디젤 엔진 모델이 나왔으며 

홍보에도 디젤 엔진에 대해 많이 신경을 쓰는 모습을 보이는등 

예전의 곁다리 취급하던 디젤 승용차와는 많이 다른 대응을 보여주고 있다. 

가솔린 버전만 판매되다가 중간에 페이스리프트 과정에서 디젤 엔진 트림을 끼워넣은 차가 아니라 

오랜만에 초기 기획 단계부터 디젤 엔진트림의 출시를 고려한 차로 

최근 수입차가 보여주었던 디젤 승용차의 엄청난 약진이 

이같은 디젤중시 성향을 이끌어낸 것으로 보인다.

아반떼 투어링도 같이 페이스리프트가 되어 후미등에 후진등과 방향지시등이 

당시 소형상용차 시장에서 잘나가던 현대 그레이스와 비슷한 원 모양으로 바뀌었다.

또 누비라 스패건처럼 뒷바퀴에 가스식 쇼크 업쇼버가 장착되었다. 

이 모델이 왜건 거품이 꺼지고 나와서 기존 투어링보다 더 안보이거니와 

파크타운과 비슷한 희소성을 자랑한다.

3세대 엘란트라인 아반떼XD(코드네임 XD)는 2000년 4월 출시, 

신형 XD 플랫폼을 바탕으로 차체가 이전모델 대비 훨씬 커졌고 

전자동에어컨, 전동접이식 열선사이드미러, ABS 등 편의 · 안전 사항이 대거 적용되어 

상품성이 대단히 향상되었으며 스타일또한 이전의 동글동글한 스타일에서, 

과감하게 각진 디자인을 전위적으로 적용하여 큰 호응을 받았다. 

공간 역시 이전보다 매우 넓어졌다. 

파워트레인은 가솔린의 경우 초기형은 1.5리터 알파 엔진, 2리터 베타 엔진이 탑재되었고, 

알파 엔진은 후기형에 1.6리터로 개선되었다. 

디젤의 경우는 초기형에는 1.5리터 4기통 D엔진이 탑재되었으나 

유럽 수출형에만 탑재되어 국내에서는 구경할 수 없었으나 

후기형에 1.5리터 현대 U 엔진이 탑재되어 국내 최초로 준중형 디젤 승용차 시대를 열게 된 

나름 기념비적인 모델이었다.

1.5리터 모델의 경우 배기량에 따른 세금문제로 인해 국내에 주로 팔린 모델이었는데 

차체가 커지면서 무거워진 차체 중량을 증가된 엔진 출력이 따라가지 못해 

차가 굼뜨다는 인상이 강했다. 

자동차세제가 개편되어 알파엔진은 후기형에 1.6리터로 개선되었으나 

여전히 차체에 비해 역부족이었다.

다만 2.0리터 베타 엔진 모델은 수동 기준으로 최고 204km/h까지 달렸으며 

U 디젤 엔진은 최신사양의 커먼레일 VGT 방식이 적용되어 

실용영역에서 24kg·m의 최대 토크를 발휘하여 차체를 가볍게 이끌수 있었는데 

아직 당시 시장 분위기는 디젤 승용차에 우호적이진 않았다.

기계적인 면과 기본 구성적인 면으로 보면 이전 모델보다는 탁월하였으나, 

차체의 심각한 부식 문제가 이전의 아반떼에 비해 심해져 논란이 일어났다. 

특히 구멍이 뚫리는 부식(천공부식)이 유달리 많이 생기는 실정이다.

2003년 5월에 페이스리프트를 거친 뉴 아반떼 XD가 출시되었다. 

2006년에 단종.

5도어 해치백 트림도 후에 추가되었다. 

크게 트림은 2가지로, 일반적으로 쓰이는 

1.5(초기형)~1.6(후기형 - 세제 개편 이후)리터 엔진이 들어간 스포츠와 

투스카니에 들어가는 2.0리터 엔진이 들어간 레이싱이 있다. 

특히, 아반떼 XD 레이싱은 투스카니보다 가벼워서, 투스카니를 역관광 시키는 제로백을 보여준다.

애초에 라인업은 1.5 GLS, GLS DLX PACK, 1.8 GLS DLX 3가지로 구성되어 있었으나, 

1996년 8월에 97년형 이어모델이 나오면서 1.5 GL이 추가되었고, 

1997년에 현대자동차 창립 30주년을 맞이하여 가죽으로 된 기어노브와 스티어링 휠을 달고, 

5스포크 휠로 차별화시킨 스페셜 모델이 등장하였고, 

이어 7월에는 최상급 모델인 GOLD 트림이 추가되었는데, 

GOLD 트림은 전용 가죽시트와 우드그레인을 채택하고, 

외부에는 금장 현대로고와 금장 "A V A N T E" 레터링, 기존 스페셜 에디션 휠에 고급 휠캡, 

리어스포일러를 더했다. 

이 당시 GOLD 트림의 차값은 준중형 차량 중 처음으로 1,000만원을 넘었다. 

이후, 스페셜 에디션의 한정판매가 끝나면서, 

스페셜 에디션에 적용되었던 사양들은 1997년 말에 자연스레 DLX PACK 트림에 선택사양으로 옮겨갔고, 

단종 직전까지 계속되었다. 

등장 초기에는 눈망울 모양의 브레이크 등이 상당한 이슈이기도 했다. 

곡선형 디자인으로 여성성을 두드러 강조함과 동시에 브레이크등 한가운데는 

불빛이 들어오지 않는 구조 였는데 멀리서 보면 눈꼬리가 올라간 눈망울처럼 보이기때문에 

처녀귀신눈깔 이라는 평가를 받기도 했다. 

여전히 구아방이라는 별칭으로 불리며 주위에서 어렵지 않게 볼 수 있으며, 

엔진에 대한 튜닝 연구가 활발히 이뤄지고 튜닝 부품이 많이 나와 튜닝이 흔하게 이뤄졌다. 

지금도 요란한 배기음을 내며 도로를 질주하는 1세대 아반떼를 이따금 볼 수 있을 정도.

이때까지는 로터스 엘란과의 브랜드 유사성 문제에 '아반트'라는 모델의 브랜드 유사성까지 겹쳐있어서 

대부분의 지역에는 랜트라(Lantra) 또는 엘란트라(Elantra)라는 예전 이름으로 수출하였다. 

1996년 이후 기아자동차가 로터스로부터 상표권을 포함한 모든 권리를 구매하였고, 

1998년 현대자동차가 기아자동차를 인수하면서 상표권 문제는 자연스럽게 해결되었다. 

그래서 2000년 이후 모델은 엘란트라로 수출중이다.

J2형의 가지치기 모델로 스테이션 왜건 타입의 아반떼 투어링이 존재했었다. 

다만 정말정말 못생긴데다 당시 대한민국 자동차 시장은 왜건의 무덤이라고 할 정도였고 

경쟁모델인 대우 누비라 스패건과 달리 그냥 단순히 늘이기만 한 제품이라 

누비라 스패건에 밀려 한없이 2인자 자리를 면치 못했다.

올뉴 아반떼는 1998년부터 2000년까지 판매된 페이스리프트 모델이다. 

불필요한 치장을 많이 하여 디자인 완성도 측면에선 혹평을 듣기도 했다. 

1998년 중반에 고유가를 벗어나기 위해 연비형 모델인 '린번' 엔진을 장착한 '린번' 모델을 내놓았는데, 

95마력으로 힘이 딸렸을 뿐만 아니라 실주행연비가 공인연비를 너무 밑돌아서 판매량이 많지 않았다.

1999년 1월에 린번에 자동변속기 모델을 추가했고, 

그 해 3월에는 준중형 차 최초로 염가형 일부를 제외한 전 모델에 운전석 에어백을 기본 장착하였다.

오늘부터는 각 회사의 엔트리 모델인 준중형차에 대해서 알아보자.

우선 가장 기본이되는 아반떼부터 시작이다.

가장 많이 팔리는 차다 보니 내용이 어마무시 하다.

현대차를 키운 차량이자 쏘나타, 그랜저 와 함께 현대를 대표하는 모델

대한민국을 대표하는 준중형차

국민차

매년(1년 단위) 전 세계 자동차 판매량 10위 이내로 드는 차

현대자동차의 준중형 세단. 

공식적으로는 엘란트라의 2세대 모델부터 대한민국 국내에서의 시판 차명을 모두 통칭한다. 

현대자동차의 생산 차량 중 최초로 2014년 10월 통산 판매량 1천만대를 넘어섰다.

국내에서도 연간 및 월간 판매량 1위를 놓고 현대 쏘나타, 현대 포터와 경쟁하는 베스트셀러 차종.

이름의 뜻은 스페인어로 전진, 발전, 앞으로이다.

신기술개발을 통해 세계 최정상을 목표로 향해 나아가는 현대자동차를 의미한다. 

별칭은 아방이

아반떼 자체가 엘란트라 프로젝트의 연장선이었고 외국에서는 

계속 엘란트라의 이름을 달고 판매하고 있다. 

그래서 현대자동차에서는 엘란트라 시절을 공식적인 아반떼의 역사에 포함시키고 있음은 물론, 

대한민국의 각종 자동차 프로그램에서도 미국이나 유럽의 자동차 프로그램과 마찬가지로 

엘란트라를 아반떼의 역사에 포함시키고 있다. 

당연히 통산 판매량 1,000만대 넘어선 것도 엘란트라 시절부터 계산한 수치이다.

미국 시장 내에서 토요타 코롤라와 혼다 시빅의 새로운 경쟁자로 떠오르고 있다. 

전통적으로 미국 시장 compact 시장은 토요타 코롤라와 혼다 시빅이 라이벌 관계에 놓여 있었다. 

코롤라와 시빅이 북미에서 월 3만 대 가량이 팔린다면 엘란트라는 2만 대 정도를 판매하는 중. 

여전히 코롤라, 시빅에게 조금 밀리긴 하지만 아반떼 HD부터 조금씩 평가가 좋아지고, 

MD부터는 품질을 어느 정도 인정받아서 이들과 경쟁할 수있는 발판을 갖추게 된다. 

현재 미국 시장 compact 시장의 3인자 자리를 차지하고 있다.

안전성, 편의성, 가격 대비 합리성은 딱히 밀리지 않지만 주행성능이나 차량 내구성은 좀 부족하다.

2세대 엘란트라인 아반떼 (프로젝트 J2)가 1995년 3월에 출시, 

1.5리터 알파엔진과 1.8리터 베타엔진을 탑재하였다. 

라디에이터 그릴이 없는 물방울 형상의 곡선이 두드러진 유려한 디자인과 

엘란트라에 비해 뒤쳐지지 않는 출력성능, 안정된 주행성능으로 

기아 세피아와 대우 에스페로가 박터지게 싸우고있던 준중형급 시장을 순식간에 장악, 

현재까지 부동의 준중형급 판매 1위를 지키게 한 첫 모델이다. 

국산화율 99.9%로 현대 엑센트에 이어 두 번째 완전 국산화 모델이며, 

현대자동차 최고의 역작으로 꼽힌다. 

역대 아반떼 중 가장 좋은 평가를 받았다.

출시하자마자 첫 날부터 3,669대를 팔아 돌풍을 일으켰고, 

계약대수도 11,600대로 신차 출시 처음으로 1만대를 넘길 정도로 대단한 인기를 누린다. 

중간에 강력한 경쟁상대로 대우 누비라가 등장하면서 조금 주춤하나 했지만 

대우자동차의 상황과 이미지가 악화되면서 다시 제자리를 되찾았다. 

출시하면서 동급 최초로 듀얼 에어백을 장착하였고, 2-Din CD 플에이어 옵션(고급사양)도 

처음으로 적용하였다(기본형은 2DIN 전자식 EQ장착, 저가형은 기계식 1DIN 카세트 오디오였다. 

이는 현대 쏘나타 Y3 모델에도 장착된 것과 동일한 모델이다