그대옆에

참고로 안전벨트 경고음은 같은 브랜드의 윗급 차량들과 달리, 

차체 크기가 같아서인지 쏘나타(뉴라이즈 이전)의 것과 같다. 

그리고 웰컴, 굿바이 멜로디의 옥타브(음의 높고 낮은도)는 G80보다는 낮지만, 

EQ900보다는 높다고 한다.

출시 초기, 목표 판매량을 조기 달성 하는 등 신차효과를 톡톡히 누렸으나, 

그 이후부턴 월 1,000~1,200대를 판매하겠단 목표를 정확하게 지키고 있다. 

물론 이는 기아 스팅어와는 비교할 수 없을 정도로 준수한 성적이나, 

스팅어는 해외에서 선전 중이다.

인천국제공항 국제선 대합실에서 파란 컬러로 한동안 전시한 적이 있었으나, 

리모델링하여 재전시하고 있다.

2016년 중반 ~ 하반기에 G70이 제네시스 쿠페의 후속이라는 루머가 있었다고 한다. 

한때 네이버와 다음의 블로그와 카페, 보배드림 등에서 

G70의 프로젝트 IK가 제네시스 쿠페의 후속이라는 루머가 나왔고, 

G70의 플랫폼이 제네시스 쿠페의 차체로 테스트를 진행하는 모습 때문에 

G70(IK)이 제네시스 쿠페의 후속이라는 루머가 맞을 확률이 매우 높아졌으나, 

몇 달 뒤 완전한 현재 G70의 모습으로 나온 

4도어 스포츠 세단의 테스트카가 발견되어 아니라고 확정났다.

G70 기반의 쿠페 버전으로 기획된 걸로 추정되는 GT70이라는 중형 스포츠 쿠페는 

2020년에 출시 예정이라고 하며, 

GT70이 실질적인 제네시스 쿠페의 후속, 

아니면 2도어 스포츠 쿠페 정도 되는 모델일 가능성도 높다고 한다. 

나와봐야 알겠지만.

앞으로 꾸준히 현대차의 발전을 기대하여 본다.

2017년 10월에는 958대가 실제 판매되었다.

2018년 1/4분기 판매량은 다음과 같다.

2018년 2월에는 1063대

2018년 3월에는 1233대

2018년 4월에는 1103대

무난하게 잘 팔리고 있으며, 가격대를 생각하면 최소한 중박이상은 친걸로 보인다. 

스포츠성을 더 강조한 스팅어는 500대도 못 파는 걸 상기하면, 

고급성을 강조한 '제네시스'라는 브랜드가 한국에서는 더 잘 먹히는 듯 하다.

'탑리뷰' 에서 진행한 인제스피디움 테스트에서 타이어 교체(RS4)와 

브레이크 패드(윈맥스) 보강만 한 상태로 1분 53초 89를 기록하였다. 

순정 BMW M4의 기록(1분 50초)과 근사한 수준으로, 

약간의 튜닝만 하면 서킷에서는 순정 상태의 M4 에도 크게 지지 않을 성능이 될 것으로 보인다.

카미디어에 따르면 사용설명서에는 분명히 리모트 컨트롤로 

유리창을 닫을 수 있는 원격 유리창 닫힘 기능이 있다고 적혀있으나 

실제로는 없는 기능이라고 한다. 

이에 대하여 현대자동차에서는 앞으로도 이 기능을 넣지 않고, 

오히려 사용설명서에서 해당 내용을 삭제한다고 한다.

그러나 원터치가 앞좌석 유리에만 적용되어 기능 자체가 

애초에 들어갈 수 없는 모델임에도 설명서에 해당 기능이 적혀있었던 것은 

G70 이전 모델 중 가장 최근에 출시된 EQ900의 설명서를 

수정해서 만드는 과정에서의 편집 오류일 가능성도 있다. 

원가 절감을 위해서 구상 과정에서 넣으려다 만 것인지, 

아니면 단순한 편집 오류인지는 현대차 관계자만이 알 수 있는 일이다.

현대자동차 첫 스포츠 세단이다보니 오랜 테스트를 통해서 가성비를 뽑게 되었고, 

그 결과 현대자동차 역사상 개발 기간이 손꼽히게 긴 차량이다.

디자인의 예를 들자면, 

아우디 A3하고 폭스바겐 제타나 골프를 가져다놓고, 

두 차의 로고를 가려도 곧바로 알아볼 수 있는 건 

아우디 특유의 디자인 랭귀지 덕분이다. 

이는 단순히 고급스러움의 차이가 아니다. 

A3도 인테리어는 대부분 플라스틱 일색이다. 

그럼에도 A3이라는 차량을 본 적이 없는 사람에게 아우디 로고를 가린 A3 차량을 보여주면 

대번에 아우디라는 것을 맞힐 것이다. 

물론 골프도 좋은 차다. 

아니, 판매량은 알다시피 골프가 훨씬 많다. 

그러나 A3가 단순히 '고급 골프' 라면 누가 미쳤다고 그 돈 주고 A3를 사겠는가? 

이는 토요타 아발론 베이스로 만든 렉서스 ES도 마찬가지. 

오히려 이 쪽은 아발론 국내 수입 가격이 ES 싸다구를 후려서 아발론이 안 팔린다. 

이는 A3이 다른 아우디 차량과 공유하는 디자인 요소인 

헥사고날 그릴 및 방향지시등 등의 부분을 

폭스바겐 차량과는 대부분 공유하지 않기 때문에 가능한 이야기이다.

자동차 자체는 제법 잘 만들었다. 

특히 3.3 터보 모델의 주행 성능은 국산차로는 거의 최고 수준. 

사실상 이 가격대의 차량 중 주행 성능만 보면 형제차인 스팅어를 제외하고는 

G70에 필적하는 차가 없다시피하다. 

그나마 G70 3.3 터보와 비슷한 가격대에서 스펙상 주행 성능이 비슷한 차량이 

렉서스 IS 200t F 스포츠이지만, 

그래도 G70 3.3 터보에게 스펙상으로 뒤쳐진다.

목표 판매량의 60%인 2천 800대가 1주일 만에 계약이 이루어졌지만, 

이 계약이 모두 판매로 연결되었는지는 밝혀지지 않았다.

이 때문에 손바닥 뒤집듯이 공간이 전부가 아니다라는 소리를 하기가 영 불편해져 버렸다. 

다만 스펙 대비 가성비가 매우 뛰어나므로 G70 칭송은 그 쪽으로 몰리는 편이며 

스팅어 오너와의 알력 다툼도 작지는 않다.

한편으론, 좁은 실내와 작은 차체로 G70을 기대했던 대기 수요가 

기아 스팅어 쪽으로 이동할 것이란 예상이 있었는데, 

단순히 크기가 문제라면 비슷하거나 약간 낮은 가격대에 훨씬 큰 차체를 가진 

현대 그랜저나 기아 K7이 더 좋은 대체제이므로 정확한 분석으로 보긴 어렵다. 

G70은 패밀리카 성향보다는 잘 달리는데 포커스를 둔 차량임을 감안하면 

위에 서술한 내용이 구매 결정에 큰 영향을 주지 않기 때문이다. 

그랜저나 K7은 주 타겟층이 평범한 중장년층 가장들을 타겟으로 한 차라면, 

G70은 애초에 BMW의 3시리즈나 메르세데스-벤츠의 C클래스 와 같이 

운전하는 재미를 추구하는 사람들을 타겟으로 한 차이다. 

전체적으로 경쟁 모델들 중에서 저렴하고 상품성도 있지만, 

달리기 위한 고급 컴팩트 세단이란 걸 감안하더라도 

뒷좌석 실내가 좁은 것은 아쉽다는 평이 많다. 

특히나 비슷한 시기에 출시된 형제차 스팅어와 체급이 꽤 차이가 나는 편이라 

더 두드러진다. 

이는, 단순히 우리나라 사람들이 가격과 차급을 같이 두어서 나타나는 문제라기 보단, 

홍보를 스팅어와 동급으로 했으면서 실제로는 큰 차이가 나는 차체 사이즈 덕분에 

예상치 못하게 작은 실내 공간이 나와서라고 봐야한다. 

실제로 현대-기아자동차는 실내 공간을 잘 뽑아내기로 정평이 나있기도 하고 

스팅어의 경우 이렇게 작은 차가 왜 이렇게 비싸냐는 소리가 비교적 더 적은 편이다.

현대와 제네시스 차별화 부족 문제는 결국 디자인, 성능, 

그리고 브랜드 가치의 부족에서 찾을 수 있다.

그러나, 이 급의 다른 차들은 뒷좌석에 앉았을 때 

발을 앞좌석 아래로 넣을 수 있는 데에 비해 G70은 

앞좌석을 일정 수준 이상으로 높이지 않으면 발을 넣을 수 없도록 만들어져 있기 때문에 

특히 불편한 것이다. 

낮은 시트 포지션을 어필하다보니 '시트 올려서 태우세요' 같은 신소리는 할 수도 없는 상황.

G70의 뒷좌석에 대해서는 G70이 처음 개발될 당시의 

주 벤치마킹 대상이 BMW 3시리즈(E90)였는데 

개발 기간이 길어지는 동안 F30로 풀체인지 되면서 G70의 실내가 

BMW 3시리즈보다 상대적으로 좁게 된 게 아니냐는 가설이 있기도 하다.

상대적으로 좁은 G70의 뒷좌석은 실제로 동호회나 자동차 커뮤니티들에서 

G70이 까이는 주된 이유가 되기도 한다. 

여기에는 한국만의 독특한 차급 문화, 뒷좌석을 위시한 차체 크기 자체(배기량도 포함)로 

차의 등급을 평가하는 풍조, 광범위한 소비자들에게 각인되어 있는 가격 인식 등이 

복합적으로 작용한 것이다. 

물론, 이러한 문화는 세계적으로 볼 때 보편적인 것은 아니다. 

이러한 상황에서 G70의 상품 가치가 대한민국 자동차 시장 구성원들의 

전통적인 인식을 넘어설 수 있다고 주장하는 사람들이 있지만, 

대한민국의 연간 자동차 판매 지형만 봐도 그런 주장은 사실이 아님을 알 수 있다. 

이러한 자동차 시장 지형을 잘 아는 현대자동차 역시 확신이 없었던 모양인지 

G70의 판매 목표를 상당히 보수적으로 설정하고, 

고급 세단이라는 점과 고유의 스포츠성을 동시에 내세우며 

고소득이며 젊은 수요층을 공략하고 있다. 

실제로 현대의 이러한 공략이 적중했는지 출시 직후 3천 대가 넘는 주문이 몰려, 

2017년 10월 기준은 물론 2018년 5월에도 신차를 배정받으려면 

최소 수 일에서 최대 한 달 가량 기다려야 했다.

역으로, 그닥 많지 않은 현대기아차에 우호적인 성향을 보이는 커뮤니티에서는 

그동안 공간적 우위성을 중시했던 만큼 이 차의 스펙이 썩 달갑지 않게 다가온 셈인데, 

소위 독3사 엔트리에 대한 반감으로 3시리즈나 C클래스 등을 

4천만원이 넘는 차가 2천만원짜리 아반떼보다도 좁다는 이유로 

가성비가 떨어진다고 비난했으나, 

비슷한 크기와 가격으로 고스란히 현대자동차그룹에서 나온 셈이기 때문. 

G70을 구입하려는 소비자중 가성비를 생각해서 그랜저나 K7과 고민하는 소비자들이 꽤 있다. 

성향이 완전히 다른 차라 본인이 원하는 바를 면밀히 생각해보고 결정해야 할 것이다.

여담으로 스팅어 디젤은 유로6 규제를 LNT 방식으로 대응한 것과 달리 

G70 디젤은 SCR(요소수) 방식으로 대응했으며 

한층 강화된 유로6C 규제까지도 미리 대응한 것으로 보인다.

반응 및 평가에 대해서 알아보자.

기자들에게 대체로 호평받는 부분들을 살펴 보자면

마력과 토크로 대표되는 수치상의 스펙은 일단 국산차는 물론이고 

동급의 수입차를 비롯해 최고의 성능.

소재의 고급감. 실내에서는 가죽과 메탈로 덮이지 않은 부분이 더 적은 수준이다.

최고급의 옵션과 편의장비, 그리고 상당히 개념찬 트림 구성. 

대표적으로 전 트림에서 4륜구동 선택 가능한 점 등.

일단은 크게 흠 잡을 데 없는 내·외부 디자인.

반면 단점으로 지적받는 부분은 (외신 기자들의 반응 참조.)

좁은 뒷좌석. 차체 크기는 아반떼보다 약간 큰 정도이지만, 

후륜구동 기반의 차량이다 보니 전륜구동인 아반떼보다 좁다.

스포츠 모드와 컴포트 모드의 차이가 독일 3사 차량보다는 적은 점. 

스포츠 모드를 조금 더 과감하게 세팅해도 좋았을 것이라고.

너무 소프트한 서스펜션. 

해외 버전은 좀 더 단단하게 세팅될 것이라는 설이 있다.

스팅어보다는 낫지만 여전히 거슬리는 인위적인 엔진/배기음.

못 생긴 건 아니지만 그렇다고 이목을 확 끌지도 않는, 

타사 차량들을 지나치게 의식한 듯한 소위 '재미없는' 디자인.

좁은 실내의 경우 차급을 고려할 땐 납득이 안 되는 부분은 아니지만, 

뒷좌석이 두 발을 쉽게 움직이지 못할 정도로 좁다. 

스팅어보다 좁은 건 당연하고, 

현행 BMW 3시리즈와 벤츠 C클래스, 아우디 A4가 이전 모델보다 넓어져 더 부각되는 부분. 

무릎 공간 자체보다도 발을 놓는 위치가 문제이다. 

뒷좌석 공간을 살펴보면 공간 자체는 크게 좁지 않으나 쿠션이 길어서 

다리 공간이 좁아 보이는 것이다. 

예정대로 9월 15일 정오경, G70이 완전 공개되었다.

그리고 현대자동차에 의하면 V6 3.3리터 가솔린 트윈터보의 제로백이 4.7초라고 한다. 

이는 스팅어 V6 3.3리터 가솔린 트윈터보에 비해 0.2초 더 빠르며, 

2.0T는 제로백 5.9초를 찍는다고 한다. 

다만, 이것은 현대자동차에서 발행한 공식적인 문헌 자료에서 언급된 것은 아니고 

미디어데이 행사 때 기자와의 질답에서 나온 말이다. 

브로셔와 가격표에 제로백을 아예 명시한 스팅어와는 대조되는 면.

전장 4,685mm로 현행 3시리즈(4,633mm)보다 52mm 길고 

C클래스(4,700mm)보다 15mm 짧다. 

대놓고 노린 셈.

서스펜션 형식, 타이어 종류, 브레이크 구성은 형제차인 스팅어와 똑같다. 

전륜 듀얼링크 맥퍼슨 스트럿, 후륜 더블 위시본 기반 5링크 멀티링크 서스펜션이 사용되었다.

17, 18인치는 4계절용인 브리지스톤 포텐자 RE97AS-02가 225/50R17, 225/45R18 사이즈로 

적용되었고, 

19인치에는 여름용 UHP인 미쉐린 파일럿 스포츠 4가 전륜 225/40R19, 

후륜 255/35R19 사이즈로 적용되었으며, 

스팅어와 똑같은 브렘보 대향 피스톤 캘리퍼가 옵션으로 적용되는데 

스팅어와 달리 빨간색, 노란색, 은색 도장 중에 선택할 수 있다.

파격에 가까웠던 스팅어에 비하면 상당히 점잖고 타협적인 디자인이라, 

최대한 다수의 취향에 맞춘 디자인이라는 평과 너무 무난(?)한 것 아니냐는 평이 공존하고 있다. 

그래도 대체로는 이 정도면 잘 나왔다는 평. 

헤드램프의 특징적인 두줄짜리 LED 주간주행등은 아반떼 스포츠를 닮았다는 평이 있는데, 

물론 디자인이라는 건 매우 작은 요소 하나에 의해서도 크게 달라지기 때문에 

실물이 좀 더 풀려봐야 제대로 알 수 있을 것이다. 

반면 측면이나 후면 디자인에 대해서는 거의 부정적인 평이 없다. 

다만 측후면 디자인은 BMW(실루엣은 3시리즈, 후미등은 2시리즈)를 

강하게 의식한 듯하다는 평은 여러 기자들의 입에서 나왔다.

또 가격대가 스팅어보다 높은 만큼 알루미늄 소재의 사용 비율을 높인다는 루머가 있었으나, 

스팅어와 큰 차이가 없는 것으로 드러났다. 

2017년 9월 1일부터 15일까지 선착순으로 '프라이빗 쇼룸' 이벤트를 신청하여 

관람이 가능했는데 서울, 부산, 대구, 인천 등 전국에서 진행되었으며, 

서울의 경우 강남구 언주로에 위치한 현대모터스튜디오에서 관람이 가능했다.

2017년 12월 기준으로 가격은 3,750만 원~5,410만 원으로 

스팅어보다 최고 300만원 더 비싸다. 

하지만 배기량 2.0과 3.3리터 트림의 구성품과 선택 가능한 옵션에 차이를 뒀던 

스팅어와 달리 G70은 옵션 선택폭이 넓으며, 엔진 별 구성품 차별도 적다.

다만 스팅어에 있는 전동식 파워 트렁크 시스템, D컷 스티어링 휠이 배제되고,

전자 제어 서스펜션이 상급 스포츠 트림에만 채택된 것은 단점으로 꼽힌다.

초기에 차동 기어 장치(LSD)와 전자식 서스펜션이 전 트림에 들어간다는 루머가 있어 

기대가 확산되었으나, 둘 다 스포츠성을 지향하는 고급 트림에서만 채택된 옵션이다. 

물론 AWD 모델에서는 당연히 LSD가 빠진다. 

AWD가 옵션이기 때문에 LSD를 전 트림에 기본 적용하지 않은 모양이다.

한편, 프리미엄을 표방하면서 원터치 윈도우를 1열(운전석 및 조수석)에만 장착했고, 

파워 트렁크 기능이 없어 빈축을 사기도 했다. 

파워 트렁크 기능은 동급의 독일 프리미엄 브랜드 차들에도 없으므로 

사실 큰 문제가 되지 않으나, 

원터치 윈도우는 그렇지 않다. 

프리미엄 브랜드라면 모든 윈도우를 원터치로 조작할 수 있도록 하는 것이 기본이다. 

3시리즈의 깡통트림, 1시리즈의 최하 트림에도 원터치 윈도우는 

모든 윈도우에 적용된다. 

게다가 2018년 등장한 현대 브랜드의 싼타페 TM조차도 모든 윈도우를 원터치로 조작할 수 있다.

2017년 9월 2일 G70의 외관 실루엣이 공개되었다. 

9월 1일부터 일부 고객들을 위해 유료 표가 필요한 프라이빗 쇼케이스를 열었다.

오늘부터 소개할 차는 제네시스의 막둥이 G70이다.

현대자동차의 고급차 브랜드인 제네시스에서 2017년 9월에 새로 출시한 

D세그먼트의 후륜구동 중형 세단. 

스팅어와 플랫폼을 같이 쓰지만, 스팅어보다 크기가 14.5cm 작으며, 

대한민국만의 차급 문화에선 준중형으로 분류되는 추세다.

차체 크기는 아반떼보다 11cm 정도 길고 쏘나타보다 17cm 작은 수준이며, 

벤츠 C클래스, BMW 3시리즈, 아우디 A4, 캐딜락 ATS, 볼보 S60, 렉서스 IS, 재규어 XE 등의 

프리미엄 브랜드의 엔트리 모델들과 경쟁하기 위한 차량이다.

차체 크기와 실용성보다는 운전자에 포커스를 둔 차량. 

뒷좌석 공간을 고민하시는 분보다는 출력과 토크 등 성능을 따지는 오너에게 추천된다.

출시 전 정보부터 알아보면,

주요 엔진 라인업으로는 스팅어와 동일하게 2.0L 싱글터보 가솔린, 

3.3L 트윈터보 가솔, 2.2L 디젤이며 파워트레인은 후륜용 8단 자동변속기가 들어갔다.

루머와 달리 제네시스 뉴욕 컨셉은 1%도 반영되지 않을 예정이다. 

현대차 내부에서는 G70의 양산단계 직전까지 뉴욕컨셉의 존재조차 몰랐다고 한다. 

뉴욕컨셉이 발표되었을 때는 이미 G70의 최종 디자인 프로세스까지 다 끝난 단계였으며 

제네시스 뉴욕 컨셉은 미국 스튜디오의 단독 컨셉 모델이다. 

때문에 시간상의 문제도 그렇고 G70 양산차는 뉴욕컨셉과 전혀 관계없이 진행됐다. 

이미 공개된 실루엣만 봐도 알듯이 형상 자체가 다르다. 

오히려 VISION G 컨셉의 앞모습과 매우 비슷하다.

G70에 사용된 2.2L 디젤 엔진은 그랜저, K7, 싼타페, 맥스크루즈, 쏘렌토, 카니발 등에서 사용되던 

디젤 엔진이며, 스팅어와도 동일한 엔진이다. 

참고로 스팅어의 플랫폼을 공유하는 G70은 스팅어보다 비싸지만 

차체 사이즈는 작다.

영국에서는 이제 출시 초기로 본격적인 리뷰가 나오는데, 

기아자동차로서는 놀라운 발전을 이루었다는 평이 많다. 

탑기어에서는 6점/10점을 받았다.

2017년 모터트랜드에서 올해의 차(Car of the Year)를 뽑을때 

46대 중 최종후보 8대에 뽑혔고, 

인테리어 품질과 노면소음이 단점이지만 엔진과 주행질감에서 높은 평가를 받았다.

대한자동차산업협회의 자료에 의하면, 7월, 8월 수출 물량은 

각각 860여대, 9월 1021대, 10월 3297대, 11월 5472대, 12월 4151대, 18년 1월 3722대로, 

수출 물량이 지속적으로 유지되고 있으며, 

이 물량은 국내 판매량의 3배에 달한다. 

국내에서는 제네시스 G70이나 벤츠 C클래스, BMW 3시리즈 등 비슷한 가격대의 수입차에 밀려 

기대에 못미치는 판매량을 보이고 있지만, 

해외에서는 상품성을 인정받으며 선전하는 모습을 보인다. 

이는 유럽에서 기아자동차의 브랜드 선호도가 현대자동차보다 오히려 높은 데서 기인하기도 한다.

12월 들어서는 해외에서의 수출 물량이 밀려 들면서 

소하리 공장의 스팅어 라인을 만가동해도 해외 발주물량을 맞추는 것이 어려울 정도라고 한다.

그외에 이런저런 이야기들에 대해서 알아보자.

2017년 6월 9일, 차량 한 대가 연기가 피어오르는 사고가 발생했다.

참고로 시승차량이고 2.0T 모델이다. 

기계적인 결함은 아니고 영업사원이 런치 컨트롤을 시험한답시고 

정지 상태에서 런치 컨트롤 상태로 몇 분 동안 액셀레이터를 밟고 유지해서 

엔진이 과열된 것이 문제였다.

공차 중량이 1.7톤~1.8톤이나 된다. 

의외로 무거운 편. 

2톤이 넘는다는 것은 공차중량이 아닌 총 중량이다.

론치 컨트롤이 있어 후륜구동 모델의 경우 사람 3명을 태우고 

거기에 촬영용 카메라 장비까지 싣고 있음에도 

0-100km/h 가속시간이 4.8초~5.3초 정도로 나온다. 

계측기 오차를 감안하더라도 4.9초라는 홍보 문구가 과장되지는 않은 셈.