그대옆에

오늘부터 소개할 차량은 현대 투스카니이다.

현대자동차가 2001년 9월 7일 티뷰론 터뷸런스의 후속으로 출시한 전륜구동 쿠페. 
아반떼 XD의 차체를 베이스로 했다. 
스쿠프에서부터 시작된 '스포츠 루킹 카'의 마지막 계보를 잇는 자동차. 
일본과 유럽에서는 현대 쿠페라는 이름으로 팔렸으며, 
미국에서는 티뷰론이라는 이름을 이어서 판매되었다. 
약칭 투카.

출시 당시 6단 수동변속기에 2.7L 현대 델타 엔진이 장착된다는 것과 
엔진룸 샷에서 엔진이 세로로 배치되어 있는 듯한 엔진 커버로 인해 후륜구동이라는 말도 나왔으나, 
말 그대로 엔진커버만 세로로 둔 것 같은 형상이었고 
실제론 가로배치에 FF여서 대차게 까였다. 
그리고 실제 성능도 스포츠 루킹 카라는 계보답게 애매모호한 수준이었지만, 
그럼에도 불구하고 스쿠프 시절부터 가지고 있던 특유의 포지션 덕분에 
국내 모터스포츠와 튜닝 산업의 기반을 닦아나간 차이기도 하다. 
설계 당시 시트도 독일의 유명 OEM 및 튜닝 시트 제작사 레카로의 자문을 얻어 만들어 
지금도 많은 차종에 이식될만큼 괜찮은 물건.

특히 2.7L 델타 엔진을 얹은 엘리사는 국산 스포츠 쿠페의 역사상 최초의 오버 2리터 모델이자 
오버 4기통 모델이기도 하다. 
2.0L 베타 엔진을 얹은 기본 모델과 가격차이는 물론 성능차이가 커서, 
당시 엘리사 오너들은 투스카니라고 불리는 것을 싫어하고 
트림명인 엘리사라고 불러주길 바랐다고 한다. 
또 국내 최초로 6단 수동변속기가 장착되었다.

현재 GM 본부부터가 판매량보다는 확실한 마진을 선호하는 방향으로 움직이고 있기 때문.
팰리세이드와 경쟁할 생각이었으면 부평공장이나 창원공장에서 생산해서 판매했겠지만... 
실제로 국내 가격 5460~5710만원으로 할인가 포함 5000만원 살짝 너머로 팔리는 
익스플로러를 동급의 라이벌로 본다면 타당한 가격일수도 있다. 
하지만, 사실상 수입차인 카마로가 굉장히 공격적인 가격 책정을 하였음에도 불구하고 
그놈의 엠블렘빨 때문에 동급일 경우 1000만원씩 가격차이가 나는 
머스탱에게도 밀리던 전례를 생각해보면, 
글쎄... 장점이라곤 그래도 A/S망이 현대기아차 다음으로 많다는 점 하나이다.

2.0T가 단종됐고, 3.6L 가솔린 하나만 가지고 승부를 봐야한다는 것 또한 넘어야 할 산이다. 
당장에 한국시장 특성상 SUV는 디젤선호도가 굉장히 높다. 
국산의 경우 디젤 모델은 월 수백대~수천대 씩 팔려나가는 와중에도 
가솔린 모델들은 끽해야 백대가 겨우 팔리는 수준이고, 
3리터 이상 급의 가솔린 SUV가 중박이라도 쳤던 기록이 사실상 없다시피 하기 때문. 
그렇기에 판매량이 많지 않기는 하지만 팰리세이드의 가솔린 수요나 
익스플로러나 파일럿 파이는 약간 가져올 수 있을 것으로 추측된다. 
그러나 팰리세이드 3.8L 가솔린 모델이 전체 판매량의 25%를 차지하여 
9개월간 평균적으로 매달 1000대가 넘게 팔려나가면서 이 전례를 깨버려 
엔진 라인업 때문에 실패했다는 변명이 안 통하게 되어버렸다. 

참고로 트래버스는 미국식 SUV인지라, 
위에서 말하였듯 사이드미러를 수동으로 접어야 한다. 
다만 한국 출시 모델은 임팔라 때 전동식 사이드미러를 옵션으로도 선택할 수 없어서 
엄청나게 욕을 먹었는지 전동식 사이드미러를 탑재한다고 한다.

단, 기회가 있다면 경쟁차로 제시한 차들 중 포드 익스플로러가 신형 출시를 앞두고 
판매량이 감소하고 있다는 점, 
그리고 무엇보다도 일본의 대한국 제재로 인한 일본 브랜드의 부진 가능성이 있다. 
만약 트래버스가 이들을 잘 겨냥하고 이들과 동급임을 확실히 부각시켜 
그 수요를 가져올 수 있다면 수입산의 대중 브랜드제 대형 SUV의 대안으로서 자리잡을 수 있다. 
결정적으로 팰리세이드 또한 노사간의 생산물량 관련 갈등 및 북미 수출 문제로 
인해서 고객 대기가 매우 길어져 수입 SUV로 고객유출이 이뤄지고 있는 상황이다. 
팰리세이드의 출고가 정상화되기 전에 출시된다면, 
적어도 이쿼녹스 시즌2 라는 소리는 듣지 않을 것이다.

게다가 4기통 제한 해제 후 현대는 라이벌인 대우보다도 좀더 6기통 엔진 개발에 활발했다. 대우 임페리얼을 내놓기 전까지 17년 이상 6기통은 만져보지도 못했던 대우랑은 달리, 

현대는 과거에도 포드 20M과 그라나다를 조립 생산하며 나름 6기통 개발과 생산에 

노하우가 있었기 때문이다.

물론 단점도 살짝 있었다. 

현대 쏘나타 Y2같이 로고가 휠 허브 오른쪽으로 치우쳐져 새겨진 삐딱로고 휠을 신어서 

어색하다는 말도 있었다. 

이런 형태의 휠은 미쓰비시에는 없던 모양새였고 되레 닛산 세드릭 Y31과 흡사한 형태의 휠이다. 

결정적인 옥의 티로써 이런 모양은 럭셔리와는 거리가 있었지만,

아이러니하게도 이 시기에는 유행이었는지 우리나라 뿐 아니라 

다른 나라에서도 로고가 삐딱하게 새겨진 휠이나 휠캡이 달린 중형급 이상의 세단들이 적지 않았다. 

일례로 쏘나타 Y2만 봐도 휠이 그모양이었고 닛산 세드릭이나 아우디100 등이 그런 휠을 지녔다. 

전체적으로 이 모델은 그랜저의 명성을 더욱 업그레이드시켰다. 

출시 몇 달 전에 등장한 대우 임페리얼과의 격투에서도 KO승을 기록하고, 

명성을 꾸준히 이어갔다. 

대우 로얄에 가려진 고급 세그먼트의 명성을 다시 회복한 의미있는 모델이다. 

또한 장착한 옵션들 중에선 국산차 최초로 풀 전자제어 인젝션 방식(MPI) 엔진과, 

ABS, 차고 조절이 가능한 에어스프링 방식인 ECS를 선보였다는 점에서도 의미가 있다.

등장 당시에는 국산차 중 최고급 모델로 인식되었다. 

당시 지존파는 그랜저 타는 놈들을 다 잡아 죽이려 했다는 발언을 했다. 

그랜저 보유자=부자라는 인식이 있었다는 뜻이다. 

쏘나타 2세대 모델과 플랫폼을 공용했는데, 

이 전륜구동 플랫폼은 1983년에 등장한 미쓰비시 자동차 최초의 전륜구동 중형차인 

갤랑 Σ의 것을 공유한 것이다. 

원체 각그랜저의 일본판 모델인 미쓰비시 데보니어V 자체가 갤랑 Σ의 플랫폼을 늘여 만들었으니, 

현대 그랜저와 쏘나타까지 계보를 확대해 보면 맞는 말인 것.

이제 2세대에 대해서 알아보자.

2세대 모델 역시 미쓰비시 데보네어를 베이스로 개발했다. 

대한민국에서는 1992년 9월에 뉴 그랜저라는 이름으로 출시되었으며, 

최초 출시 당시 2.0리터/2.4리터 시리우스 엔진과 V6 3.0리터 사이클론 엔진을 장착한 

트림들로 구성되었다. 

택시 고급화에 발맞추어 2.4 및 3리터 lpg 택시 모델도 출시되었다. 

그 중 2.4 시리우스 엔진은 중간에 V6 2.5리터 사이클론 엔진으로 교체되었다.