그대옆에

현대자동차에 따르면 배터리로 인한 적재공간과 실내공간의 손실이 없다고 발표했다. 
충전 케이블을 제외한 트렁크 적재공간은 373리터, 
충전 케이블을 포함한 적재공간은 332리터다. 
하지만 실제 출시 차량은 배터리로 인해 바닥이 조금 더 높아져서 
안 그래도 넉넉하지 않은 실내 공간이 더 좁아졌다.

2018년 4월 12일 코엑스 EV 트렌드 코리아에서 국내 최초로 실물이 공개되었다.

2018년 노르웨이에 배정된 수출 물량은 이미 완판됐다고 한다. 
노르웨이에 2,500대를 배정했는데, 
2만 명 이상이 관심을 보였다고 한다.

해외에서도 많은 주목을 받고 있다. 
초창기에는 현대자동차에서도 크게 기대하지 않아서 월 수백대 정도만 생산했지만, 
생산량을 점점 늘려서 2018년 10월 기준 월 4,600대 정도를 생산했다고 한다. 
환산하면 연간 5만 대 정도라는건데, 
테슬라 모델 3가 예약 물량으로 인해 월 12,000대 이상 배송하는 등 
엄청나게 많이 팔아서 그렇지 월 4,600대도 전기자동차 중에서는 적은 수량이 아니다. 
모델3 롱레인지 모델(46,000달러, 75kWh, 446km)과 비교해서 크게 비싸지 않은데다가 
SUV라는 점을 생각하면 가성비가 좋다는 평이다.

아직 미국에서 판매할 만큼 물량이 되지 않아서 미국 수출은 이뤄지지 않았는데, 
기다리는 소비자가 많은 모양. 
경쟁 차량으로 대체로 같은 준중형급인 볼트 EV가 언급되며, 
볼트EV보다 가성비가 낫다는 평가가 자주 나온다. 
그러나 전기차 전용 플랫폼으로 만들어진 볼트EV에 비해서는 
안정성이 조금 떨어진다.
2021년 현재 코나 일렉트릭 연쇄 화재 사건으로 인한 이미지 실추와 
중고가 하락으로 볼트EV가 의문의 1승을 거두었다...

뒷좌석 공간이 매우 좁다는 점이 지적되고 있는데, 
쏘울 EV보다 좁아서 실망한 고객들도 있었던 모양이다. 
때문에 뒷좌석 중심의 오너들은 다른 차를 선호한다.

풀 모델 체인지 없이 15년을 계속 생산해 갔다는 점은 역시 
NSX의 기본 스펙이 좋다는 걸 보여 주는 부분이었지만, 
점점 부진한 판매고와 2000년대에 와서 강화되어 가는 일본 및 유럽의 배기가스 기준에 
대응할 수 없다는 문제 때문에 결국 2005년에 혼다에서는 NSX의 단종을 발표했다.

총 판매랑은 1만8,734대, 이중 7,415대가 일본에서 판매 되었다.

참고로 대한민국에서 혼다가 어코드 및 CR-V를 시작으로 
2004년부터 정식 판매를 시작했는데, 
NSX가 당시 단종을 앞두고 있다 보니 대한민국에 출시되지 않았다. 
하지만 그레이 임포터 방식으로 미국, 일본 등지에서 직수입하여 타고 있는 오너들이 꽤 있어서 
한국에도 생각 보다 많은 수량이 존재한다.

러시아에서는 특이한 경우도 있는데, 
유럽 러시아쪽 NSX는 유럽 시장용 모델이라 좌핸들이지만 
시베리아 및 극동쪽 NSX는 일본 내수용 모델을 중고로 수입한 거라 우핸들이 많다.

당시 슈퍼카들에게 새로운 패러다임을 제공했다. 
80년대 슈퍼카들이라면 초보자들에 대한 배려는 개나 줘버린 아주 까다로운 조작성에, 
오로지 힘에만 미쳐있어서 엔진 기통수랑 힘만 잔뜩 올리고, 
또 힘을 버텨야하는 차체를 보강하고 이를 버틸만한 서스펜션 세팅을 더하다보니 
조종도 어렵고, 무게만 무겁고, 승차감은 최악에 힘만 무식하게 좋은 슈퍼카들이 주류였다.

하지만 NSX는 달랐다. 
당시 V8, V12가 기본이었던 타 슈퍼카들과는 다르게 
올린거라고는 터보도 안 달린 V6 3.0L. 
거의 반쪽짜리 엔진이었지만 힘은 당대의 V8 못지않게 강했고, 
차체도 알루미늄을 대거 채용해 경량화에 주력했다. 
거기다 널찍한 실내공간과 쾌적한 시야를 갖추고 
파워 스티어링 등 편의장비도 충실히 갖추어 조종도 타 슈퍼카들에 비해 
상당히 편했으며 심지어 약간이나마 수납공간도 마련되어 있었다. 
경량에 소형 엔진을 탑재한만큼 연비도 괜찮게 나온 것은 덤. 

그 당시 흥청망청 돈을 써대던 일본의 상황을 봤을때 
오히려 무겁고 강력한 슈퍼카를 만들 수도 있었지만 
혼다는 정 반대를 노렸다. 

차 크기는 그랜저HG에 비해 약간 크나 정작 중요한 내부공간을 비교해 봤을때 

오히려 그랜저HG가 윤거나 축거 측면에서 약간씩 더 크다. 

임팔라가 우위인 부분은 트렁크 용적인데 

정작 트렁크 용적을 확대한 댓가로 차 크기에도 불구하고 내부공간에서는 밀리는 상황.

가격정책

가격대나 차량의 급을 현대 그랜저와 동급으로 포지셔닝 하는 것까지는 좋았지만 

난공불락에 가까운 그랜저의 브랜드이미지를 공략하는데 있어 

단순히 동일한 수준의 가격만으로 가능하겠는가 하는 부분도 고려해야 한다. 

즉 이러한 가격은 그랜저와 임팔라를 동일선상에서 비교하는 일부 구매자들에게는 

합리적인 가격일 수 있겠으나 

아직 그랜저의 브랜드 밸류가 절대적으로 작용하는 국내 시장 환경에서 

대다수의 구매예정자들을 끌어들이는 데에는 역부족일 수도 있다. 

게다가 임팔라는 직수입 제품이므로 

환율변동의 영향에 고스란히 노출될 수 밖에 없다는 약점도 가지고 있다. 

즉 자칫 달러강세 기조가 한국GM의 예상치를 벗어날 경우 적자판매도 우려되는 상황이 될 수 있다.

게다가 현재의 그랜저HG는 소위 끝물 제품이다. 

이미 출시 된 다음 세대 그랜저가 보여줄 상품성에 따라 

향후 임팔라의 판매추이가 크게 흔들릴 수도 있는 상황에서 

임팔라가 대응할 수 있는 방법은 당장 가격인하 밖에는 없는데 

문제는 위에도 언급했다시피 임팔라는 어느정도 공격적인 가격정책 카드를 이미 쓴 상황이며 더 이상의 가격인하는 환율이라는 통제하기 어려운 변수에 좌우된다는 리스크를 안고 있다. 

게다가 8세대로 처음 한국에 진출한 닛산 맥시마와 비교하면 

오히려 풀옵션을 고를시 맥시마가 더 저렴하다.

더구나 2세대 기아 K7이 출시된 지금은 임팔라 대기수요를 빼앗아 갈수도 있는 상황이다.

위의 기술적이나 영업적인 요인 외에도 출시 초기부터 일부 우려의 목소리가 나오고 있다. 

실제로도 모터그래프 리뷰에서 이상이 발견되었다. 

오르막길에서도 쉬프트 다운이 되지않아 수동으로 전환하는것을 볼수있다.

출고 된지 한달된 차량의 드라이브 샤프트에서 녹이 발견되었다. 

붉은색으로 녹이 난것을 볼 수 있다.

오토뷰에서 GM에 문의한 결과를 올려주었다. 

"한국지엠 측은 기자 시승용으로 제공된 차량들의 경우 초기에 들여온 것이라 

방청을 위한 블랙 페인트 처리가 되지 않았지만 공식 출시 이후 소비자 인도 모델들에 대해서는 블랙 페인트를 처리해서 출고하고 있다."

그러나 GM측의 해명대로라면 당장 의문점이 들 수 밖에 없는데 

현재 한국에 들여온 임팔라는 신규 모델이 아니라 이미 양산중인 모델이라서 

굳이 기자 시승용으로 제공된 초기형과 국내 판매용을 나눌만한 근거가 마땅치 않다는 점이다. 

즉 이미 양산이 2년간 진행된 시점에서 페이스리프트조차도 없었던 상황에서 

과연 무엇을 기준으로 기자 시승용을 초기형이라고 말했는지 알 수 없는 상황. 

게다가 설령 GM측의 주장을 받아들인다고 해도 이번에는 기자시승용 과 

실제판매용 이 다를 수도 있다는 근거가 될 수 있다는 점에서 여러 모로 자충수적인 해명.

아이오닉의 뒤로 밀림 현상이 발생했을 때 니로도 같은 문제가 발생하는 것 아니냐는 말이 있었다. 

두 차는 파워트레인을 공유하기 때문이다. 

현대기아 측에선 문제가 알려진지 얼마 지나지 않아 원인을 파악했으며, 

3월 14일부터는 개선품이 생산되니 문제가 없고, 

기존 생산된 아이오닉은 무상수리를 들어가겠다고 발표했다. 

다행히 무상수리를 받은 차량에선 같은 문제가 발생하진 않는 모양이고, 

니로는 이 문제가 이슈화된 이후 출시되었기 때문에 일단은 안심해도 좋을 것으로 보인다.

발표회에서 보인 차량 내부 넓이는 확실히 아이오닉보다 우위에 있다. 

뒷좌석이 지나치게 좁다는 불만이 제기된 아이오닉과는 달리 

헤드룸, 레그룸 모두 넉넉한 편. 

단, 오버행이 짧아서인지 트렁크는 타 소형 SUV에 비해 약간 좁게 느껴진다. 

3월 29일에 정식 출시되었다. 

배터리 평생보증 + 하이브리드 전용부품 10년 20만KM 보증 + 차량 불만족시 

30일 이내 타 SUV로 교환을 혜택으로 걸고 나왔으며, 

여기에 하이브리드 차량의 중고가 하락폭이 커서 선택을 망설이는 사람들을 붙잡기 위해 

중고차 가격도 보장하는 등 판매가 부진했던 아이오닉의 전철을 밟지 않기 위해 

나름대로 고심한 모양이다. 

경쟁상대로는 하이브리드 차량이 아닌 타사의 소형SUV를 지목했다. 

이건 아이오닉이 출시 당시 프리우스를 목표로 잡았지만 

실제로는 아반떼, 크루즈 등 일반 준중형 디젤 차량들과 비교당하며 큰 재미를 못 봤다는 점이 

영향을 미친 듯하다. 

니로는 가격 문제가 발목을 잡지 않도록 하기 위해 차량 가격이 아닌 실구매가

(찻값 + 취등록세 + 공채매입비용 - 환경지원금)가 상대적으로 저렴하다는 점을 강조하고 있다. 

그리고 실제로 저렴하기도 하다. 

사실 이건 니로가 값싸다기 보다도 경쟁 차종이 너무 비싸게 나온것이다.