그대옆에

베이론은 개발하기도 전에 이미 스타일링이 모두 완성된 컨셉카가 등장하는 바람에, 
슈퍼카에서는 이례적으로 모든 설계가 탑다운 방식으로 이루어졌다. 
이로 인해 기존 슈퍼카의 디자인과는 상당히 동떨어진 
다소 기형적인 형태의 디자인을 가지게 되었다.
디자이너는 체코슬로바키아 출신 폭스바겐 디자이너 요제프 카반. 

개발 당시 자우버 F1 팀의 윈드터널을 빌리려고 했는데, 
자우버 측에서 400km/h 이상의 속도는 자신들이 다루지 않는 분야라 
윈드터널에서 재현할 수 없다고 거절한 일화도 있다. 
최고속도 400km/h를 넘기는 것을 목표로 했으므로 
엔지니어들은 8.0리터의 엔진에서 1천 마력이라는 어마어마한 힘을 뽑아내기 위해 
기묘한 형태의 4바퀴 굴림 차체에 
F1 팀의 엔지니어들이 개발한 변속기, 
10개의 라디에이터와 4개의 터보차저, 
그리고 거대한 W16 엔진을 집어넣기 위해 고심하였으며 
400km/h를 넘는 성능을 위해 수많은 장비를 우겨넣는데 성공하였다. 
이로 인해 베이론의 무게는 무려 1,890kg에 이르며 
이는 운전자의 몸무게와 연료를 합할 경우 2톤에 달하는 수치이다. 
때문에 엔진과 파워트레인을 제외한, 나머지 부분(바디의 패키징이나 공력성능 등등)에서 
상당한 혹평을 받았다. 
그동안 세계 최고속도를 기록한 슈퍼카들 중에서는 기술적인 수준이 가장 낮은 레벨이라며...
이 모든 것의 원인은 바로 탑다운 설계의 한계라는 것이다.

그럼에도 불구하고 최소 1,001마력(PS)이라는 수치를 기반으로 한 가속력은 
상상을 초월할 정도이며 이런 수치로 인해 톤당 마력은 529마력/톤에 달한다. 
베이론의 성능은 무시무시해서 400km/h까지 도달하는데 57초, 
채 1분이 걸리지 않으며 최고 속도로 15분간 주행할 경우 타이어가 녹는다. 
하지만 이런 일을 방지하기 위해 연료는 최고 속도에서 12분이면 바닥난다.

다운포스의 확보를 위해 2개의 날개로 구성된 가변 스포일러가 작동하며 
이 스포일러는 200km/h이상에서 브레이크 작동시 113도로 꺾여 
약 300kg의 다운포스가 발생하여 제동을 돕는데 
400km/h에서 완전히 정지하는데 10초가 채 걸리지 않는다. 
이 스포일러는 당대 최고의 센서 기술이 집약된 물건으로, 
항상 끊임없이 내부에서 광센서가 작동하며 상태를 모니터링한다. 
제동 시 이 스포일러가 꺾여서 만드는 공기저항만으로 
웬만한 자동차의 브레이크 파워의 대부분을 낼 수 있다. 
실제로 베이론이 주행하는 동영상을 보면, 
코너를 돌 때 브레이크를 밟을 때마다 이 거대한 스포일러가 에어 브레이크 역할을 하기 위해 
펄럭거리는 것을 볼 수 있다.

초기에는 3도어 CD, EF, DM 트림만 판매되었다가 

FS 트림을 추가, 후에는 5도어까지 출시하였다. 

트림명 각각의 의미는 기아산업의 사훈에서 따오게 되었다. 

CD(CREDIT, 신용), EF(EFFORT, 노력), DM(DREAM, 꿈). 

후에 나온 FS(FIRST)는 사훈은 아니다. 

초기형 FS 트림에는 시트에 pride라고 로고가 박혀 있었다. 

1989년에는 라디에이터 그릴을 5도어 형으로 통일하였다. 

그러다 1990년에 기아자동차로 바뀌고, 4도어 세단인 프라이드 베타가 나왔다. 

SOHC 엔진은 1.1리터 직렬 4기통 70마력, 

1.3리터 78마력 2종류를 선택할 수 있었고 

5단 수동과 3단 자동을 선택할 수 있었다. 

1.1리터 엔진은 카뷰레이터식이었고, 

1.3리터 엔진은 전기형은 카뷰레이터 방식, 후기형의 경우 EGI 전자제어 방식을 사용한 

엔진이 채택되었다. 

1990년대 중반 데뷔한 프라이드 왜건 모델에는 전량 EGI, 

이전부터 꾸준히 생산되고 있던 3도어와 5도어 FS 트림과 베타 모델의 경우 

GLXi 트림에만 EGI 엔진이 적용되다가 1990년 중후반 전량 EGI 엔진으로 교체 생산되었다. 

1994년 당초 후속 차량으로 개발되었던 아벨라가 출시된 뒤에도 함께 팔렸다. 

그러나 아벨라와 팀킬을 일으키면서 기아의 프라이드 판매량은 반토막이 났다. 

2000년에 후속 차종인 리오가 발매된 후, 아벨라와 함께 단종되었다. 

그 후 2001년 이란의 사이파(SAIPA)라는 회사에서 1세대 프라이드의 설계를 사들여 

티바(Tiba)와 미니에이터(Miniator)라는 이름으로 

현재까지도 꾸준히 생산/판매 중이라고 한다. 

원판과 달리, 에어백과 ABS가 달려 있다.

2세대 이후의 프라이드와는 이름만 같을 뿐 다른 계보로 봐도 상관없는 모델로, 

1세대 모델의 정식 후속모델을 개념과 수출명 기준으로 정리하면 

아벨라(포드 아스파이어)(페스티바 2세대 모델로 팔림) → 

포드 페스티바 3세대(마쓰다 데미오 1세대)로 이어진다. 

차체도 업그레이드 하고 전반적인 사양을 대폭 바꿨음에도 

가격을 다운시키기 위한 노력의 일환인 듯. 

어쨌든 16인치 휠을 선택해야 후륜 디스크 브레이크가 들어간다. 

옵션 가격은 16인치 휠을 포함한 40만원으로 비싸지 않으며 

16인치 휠을 선택하면 차의 외관도 더 멋있어지지만, 

16인치 휠이 연비에 불리한 부분이 걸리는 등 약간은 아쉽다.

결국 이러한 상품성이 영향을 크게 미쳤는지 스파크가 1월 한달동안 4,328대를 팔았는데 

모닝은 1월 17일 부터 판매된.. 

즉 스파크에 비해 절반도 안돼는 판매기간에도 5,523대를 팔아 

무려 1200대라는 격차를 벌리면서 초반 기선을 제압하는데 성공한 것으로 보인다. 

계약기간으로만 따져서 1월 4일부터 2월 6일까지 한달동안 9천대 가까이 계약됐다고.

이제 모닝에 대한 문제점에 대해서 이야기 해보자.

엔진 룸 크기가 작다 보니 그렇겠지만 배터리 용량이 너무 작다. 

크기와 배터리 용량은 비례하는 거라 공간이 좁으니 더 큰 배터리로 바꾸어 쓸 수도 없다. 

40Ah인데, 문제는 요즘엔 대개 블랙박스를 달기 때문에 

주행이 짧고 주차 시간은 긴 사용자가 블랙박스를 돌리면서 

이 배터리를 (특히 겨울에) 운용하기에는 터무니 없이 부족하다. 

그렇기 때문에 블랙박스와 이 배터리를 같이 쓰게 되면 

아침에 시동 걸었더니 시원찮게 걸리는 등 불안해진다. 

기아 직영 A/S 센터나 협력 정비망인 오토큐 서비스를 가도 소용 없다. 

사제 블랙박스가 있는 차라면 고객 과실이라고 어차피 교환도 안 해주려고 하기 때문. 

오토 큐 측 답은 오래 운전하여 충전시켜라인데 

그 기준이 한 번에 대략 2시간. 

즉, 편도 1시간 출퇴근하는 사람들은 그냥 서서히 방전시키게 된다. 

결국 블랙박스를 끄고 시동을 꺼 놔도 배터리가 방전이 되기 때문에, 

그냥 소모품이라 치고 배터리 하나 새로 사든지, 

(배터리 전압이 일정 수준 이하로 떨어지면 자동으로 꺼지는) 배터리 세이브 기능이 있거나 별도의 On/Off 스위치가 있는 블랙박스 카메라를 구입할지 선택해야 한다. 

그런 기능이 없는 구형 블랙박스라도 지하 주차장 등 

실내 따뜻한 데 항상 차를 세워둘 수 있다면 그리 걱정하지 않아도 되나, 

그래도 이틀 이상 차를 세워 두어야 한다면 후드를 열고 배터리에서 선을 분리해 두는 것이 좋다.