그대옆에

캐딜락은 신 기술을 통해 플랫폼의 접합 부위를 최소화하고 
약 20만 회에 육박하는 컴퓨터 시뮬레이션을 거쳐 플랫폼을 다듬고 
외부 패널 전체를 포함한 차체의 총 64%에 이르는 광범위한 부위를 알루미늄으로 제작하는 등, 
경쟁 차종 대비 강성은 높이면서 공차중량을 100kg 가까이 낮추는데 성공했다.

다만 대한민국 시장에서 판매되는 V6 3.6L AWD 모델의 무게는 
대배기량 엔진 + 사륜구동계 추가 등으로 증가하여 1,950kg이라 경량화가 크게 와닿지 않는다. 
그렇지만 경쟁작인 BMW 7시리즈의 6세대가 공차중량이 2,005kg~2,155kg인 것을 감안하면, 
그래도 경쟁 차량들보단 상당히 가벼운 편이다.
국산 경쟁모델인 제네시스 G90과 비교하면 많이 가볍고, 
V6 3.6L AWD 모델 기준으로 아랫급 모델인 제네시스 G80과 무게가 비슷하다. 
이러한 경량화 덕분에 운동 성능에 대한 평가는 아주 좋다. 
리뷰하는 사람마다 호평하고 있다.

자동차의 크기는 꽤나 큰 편이긴 하지만, 
같은 미국 출신의 라이벌인 링컨 컨티넨탈과 마찬가지로 
전세대 대비 사이즈를 꽤나 많이 줄였다. 
전장은 지금 봐도 크디 큰 5,715mm에, 
90년대 당시 왠만한 풀사이즈 SUV도 어좁이로 만들어 버릴 정도의 전폭 1,981mm이라는 
넉넉한 풍채를 뽐내던 전세대 대비와 비교하자면 거의 아랫급 수준의 크기로 탈바꿈했지만, 
그렇게나 덩치를 줄였음에도 불구하고 본디 사이즈가 워낙 압도적이어서 
지금의 줄인 크기조차도 메르세데스-벤츠 S클래스 LWB 모델이나 G90 세단과 비슷하다. 
길이가 5,185mm에 휠베이스가 3,109mm이다. 
동사의 SUV 라인업의 플래그십인 에스컬레이드보다 길이, 휠베이스 모두 더 길다. 
그러나 폭은 좁은 편인데, 
1,880mm에 불과해 전 세대 모델인 DTS보다 좁다.
그러나 동급 차량들의 폭도 1,900mm 전후라 차이가 크지는 않다. 
덕분에 차량의 무게는 동급에서 최고로 가벼움을 자랑한다.

한편 트렁크 공간 자체는 500L로 차급을 생각하면 다소 작은 편이다.

후륜조향장치와 에어 서스펜션 때문인지는 몰라도

트렁크 바닥 아래에 있는 소위 ‘지하실’ 공간도 좁다.

게다가 전기차답지 않게 프렁크도 아예 없기 때문에

실용성이 생명인 SUV치고 수납공간은 꽤 아쉬움이 남는다.

전기차 전용으로 처음부터 새로 만들어진 플랫폼이 아니라

CLAR 플랫폼을 개조한 차체라 안그래도 경량화에 약점이 있는데,

거기에 무거운 배터리를 111.5kWh나 탑재하기 때문에 설계 여기저기에

경량화를 위한 부단한 노력이 돋보인다.

섀시에 알루미늄을 적극적으로 사용한 것은 물론,

캐빈 양옆을 둘러싸는 구조물은 아예 카본(CFRP)으로 이루어져 있다.

차에 올라타기 위해 도어를 열면 일단 도어 주위의 차체가 모두 카본으로 되어 있어

시각적인 만족도를 높여줄 뿐더러 속된말로 뽀대난다.

패밀리 SUV에서 느끼는 슈퍼카의 감성,

차체 경량화와 더불어 차체 강성을 높여 급격한 핸들링에도 롤을 줄여준다고 한다.

다만 이렇게까지 소재 경량화를 한 것치고는 공차중량은 2,585kg으로

동급 전기 SUV대비 썩 가볍지는 않은데

그래서인지 0.25Cd라는 우수한 공기저항계수를 달성하고도 전비는 썩 좋다고 하긴 힘든 편.

물론 배터리 용량이 깡패라 울트라비니군, 모트라인 등 유튜버들이

자체적으로 실시한 장거리 주행거리 테스트에서는 최상위권을 석권하기는 했으나,

배터리가 크다는 것은 그만큼 충전이 오래 걸린다는 의미도 되므로,

실제 전기차 구매를 고려 중인 사람이라면 주행거리가 짧아도

충전속도가 빠른 차량과 비교해 어느쪽이 본인의 주행 패턴에 유리한지 판단이 필요하다.

하지만 고집스럽게 전통에 집착하는 것에 대한 비판도 없진 않다. 
100여년의 노하우를 로우 테크의 바이크만 만드는데 낭비한다는 시각인데, 
실제로 할리 바이크들은 대개 동급 배기량의 타사 바이크들에 비해 무겁고 속도가 느리며 
선회도 굼뜬데다가 연비도 나쁜 편이다. 
이는 할리의 빅트윈 엔진이 높은 회전수대에서 고마력을 내는 것보다는 
낮은 회전수에서 큰 토크를 내도록 만들어졌기 때문이기도 하고, 
알루미늄 합금 등을 적극 활용하는 BMW나 스즈키 등에 비해 
할리 바이크는 거의 전부 강철로 만들어져 무겁기 때문이기도 하다. 
때문에 공차 중량이 300킬로그램이 넘는 차들이 많다.

하지만 이는 세단과 스포츠카를 비교하는 것과도 같다. 
지오메트리만 봐도 알 수 있지만 할리 바이크들은 대부분 시속 120마일 미만으로 
여유롭게 달리는데 주안점을 두고 있으며,
따라서 바이크의 설계목적 자체가 다르므로 단순히 비교하는데 무리가 있다.

이러한 상황이 만들어진 것은 나름의 사정이 있는데, 
바로 '뷰엘'이라는 브랜드의 폐기. 
할리는 원래 뷰엘과 2브랜드 체제로 스포츠 컨셉은 뷰엘이, 
클래식 컨셉은 할리가 맡아 진행하고 있었다. 
하지만 2009년 뷰엘 브랜드를 폐지하며 할리 데이비슨에만 집중하는 전략으로 되돌아갔고, 
이후로는 신형 바이크 기술이 들어간 할리 모터사이클을 기대할 수 없게 되었다. 
게다가 전통주의적 할리 모델을 고수하는 사람들은 외려 뷰엘 컨셉의 모델이 
할리 라인업에 들어오는 것을 싫어했고, 
이런 이유로 일부 혁신적인 브이로드 계열 바이크를 제외하면 
디자인의 전통적 모토를 고수하는 정책으로 향하게 되었다.

오랜 역사와 두터운 팬덤을 보유한 브랜드지만 2010년대부터 지속적인 판매량 감소를 겪고 있다. 
마초문화의 쇠퇴와 주요 소비자층인 베이비부머 세대의 고령화, 
전기 바이크의 약진 등이 부진의 원인으로 꼽힌다. 
이를 의식해서 할리도 전기 바이크를 출시했지만 곧 결함으로 생산이 중단되었다. 
부진이 계속된 결과 2019년부터 구조조정에 들어가 2020년까지 전체 인력의 10%를 감축할 예정이다.

차체의 높은 아연강판 사용 비율은 물론이고, 
97년식 까지는 캐비티 왁스의 적용범위 역시 하체는 물론이고 
차량 루프 배수로의 상단부부터 발라주는 등의 방청 대책으로 부식 문제도 거의 없는데다가 
주행 성능도 1997년 쌍용 체어맨의 등장 이전까지는 
다른 국산 대형 승용차가 넘볼 수 없을 정도로 뛰어났다.

물론 아카디아도 부식이 취약한 곳이 있다. 
바로 후측 펜더 부분 
관리가 안 된 아카디아들이 주로 여기가 잘 삭는다. 
그래도 녹이 부푸는 정도지, 구멍은 안 난다. 
벗겨지거나 단면이 노출된 적이 없는 제칠된 판금이 보글보글 올라온다는것은 
이미 반대편인 내판면에서 부터 진행되어 외판까지 번진 것이며, 
이 경우 환원은 불가능하다. 
즉 현대차에서 나타나는 관통 부식과 상통하는 부분이며, 
별 차이가 없다고 볼 수 있다. 
관리라는 면에서 환경이 좋은 주차 구역과 주행 환경이 있다면 
이 당시의 현대차, 특히 그랜저 이상급의 자동차는 역시 겉으로 보기에 
아카디아와 비교될 정도로 큰 부식은 나타나지 않는다.

제원상으로나 실제로나 덩치가 경쟁차종 대비 그렇게 작은 차는 아니다. 
아카디아의 전장 *전폭* 전고가 4,950mm *1,810mm* 1,405mm인데, 
당시 경쟁 상대였던 현대 그랜저 2세대는 4,980mm *1,810mm* 1,445mm, 
기아 포텐샤는 4,925mm *1,745mm* 1,430mm였다.
휠베이스는 2세대 그랜져의 2,745mm, 포텐샤의 2,710mm보다 훨씬 긴 2,910mm.

차량의 메커니즘이 아무리 뛰어나다 한들, 
그렇다고 해서 자동차가 물리의 지배를 완전히 벗어나는 절대 불가능하다. 
아카디아의 높은 운동성능의 결정적인 이유는 바로 공차중량에 있는데, 
1.8톤에 육박하는 경쟁차종들과는 달리, 
한급아래 중형차와 비견될 정도의 가벼운 1500kg대 초반의 무게가 
아카디아의 운동성능의 가장 중요하고 핵심적인 열쇠인 셈. 
게다가 프론트 미드십 구조에, 
경쟁차종중에 가장 전고도 낮은데다 NSX와 엔진블럭을 공용하는데다가 
SOHC의 장점인 컴팩트한 실린더 헤드 크기와 무게까지, 
즉 전반적으로 동급에서 가장 저중심 설계가 되어있으므로 
이 모든 것을 종합해보면 아카디아는 운동성능이 나쁠래야 나쁠수가 없는 구조를 갖춘 셈.