그대옆에

다만 엔진 안에 변속기가 들어가 있는 구조는 변속기를 조작하기 힘들다는 단점이 있었다. 
비슷한 시기, 미니의 A-시리즈 엔진이 쓰인 차들은 비슷한 문제를 계속 껴안아야 했다. 
또한 1980년대로 가면은 당대 소형차에 퍼지기 시작한 5단 수동변속기를 
채용하기 어렵다는 단점도 있어서 미니의 가로배치 전륜구동 시스템은 
BMC 내부에서만 쓰다시피했다. 
한편 미니와 ADO16을 벤치마킹한 피아트에서는 
변속기를 엔진 안에 집어넣는 대신 엔진 뒤에 배치하는 가로배치 전륜구동을 제시했고, 
미니의 전륜구동 방식보다 널리 보급된 전륜구동 시스템이 되었다. 
이때 나온 첫 차들이 아우토비앙키 프리뮬라와 피아트 128이다.

서스펜션도 압축고무로 만들어진 러버콘이라 부피가 작으며 접지력과 핸들링이 좋은 대신 
승차감이 불편했다. 
1960~1970년대 사이에 알렉스 몰튼이 제안한 하이드로래스틱 유압 서스펜션이 
대신 쓰이기도 했지만 큰 효과가 없다는 이유로 도로 러버콘으로 돌아갔다. 
이 알렉스 몰튼은 자전거계에서 고가의 영국제 수제작 미니밸로로 유명한 그 상표 맞다. 
핸들과 연결된 스티어링 칼럼의 각도도 꼿꼿하게 선 편이라 
마치 버스 같은 느낌을 준다는 평가도 들었다. 
핸들의 각도가 40~45도 가량의 각을 이루고 있으며, 
일반 승용차에 비하면 각도가 가파른 편이다.(1997년식/1959년식)

이와 같이 경제적인 자동차였으나 클래식하면서도 군더더기 없고 
세련된 디자인으로도 인기를 끌었다. 
존 쿠퍼라는 레이서 겸 쿠퍼 포뮬러 1팀의 창립자가 랠리에 미니를 개조한 모델을 몰고 나가서 
좋은 성적을 내는 바람에 성능으로도 인정을 받는 한 시대의 아이콘이 되었다. 
그리고 존 쿠퍼의 이름은 John Cooper Works라는 새 이름으로 붙여져서 
미니의 고성능 모델 라인업에 붙게 되었고, 
1968년대에 브리티시 레일랜드가 결성되고 1971년에 미니 1275GT가 
쿠퍼의 대안으로 등장할 때까지 사용되었다. 
이탈리아에서는 1973년까지 쿠퍼 명칭을 사용했다. 

일설에 의하면, 
브리티시 레일랜드 창립 시 상표를 정리하는 과정에서 
존 쿠퍼와의 라이선스 계약을 끊으면서 단종되었다고 전해진다.

2006년 4월 3일에 페이스리프트를 거쳤다. 
국산 SUV 최초로 사이드 미러 일체형 방향지시등을 달고 나왔다(TLX 이상 트림 적용). 
이와 동시에 LED 테일램프가 TLX부터 기본 적용되었다. 
그 후 2007년 4월 6일에 스마트키를 적용한 연식변경 모델(2008년형)을 내놓으면서 
출력이 178마력으로 향상되었다. 
이때부터 가로가 긴 번호판이 달리게 되었다.

이후 2009년에 2세대로 풀제인지를 거치며 단종되었으나 
그 프레임은 아직까지도 현역이다. 
모하비에 적용된 프레임이 1세대 쏘렌토의 것에서 길이를 늘리고 부분적으로 개량된 프레임이기 때문.

참고로 쏘렌토 1세대는 2002~2003년 초창기 모델 밀레니엄 로고판의 평가가 가장 좋다. 
초창기에는 서스펜션을 상당히 단단하게 세팅했는데 
승차감은 하드하겠지만 원가절감을 거의 하지 않은 모델이다. 
그리고 에쿠스에 달렸던 옵션인 셀프레벨라이저 쇼버를 기본 장착했었다.
(2004년형까지 한정) 
2005년식 이후 기존의 일반 기아차 로고를 장착한 모델은 파워텍 5단 자동변속기를 장착하고 
리콜을 하였으며,
미션이 다시 4단으로 내려가는 병크 현상을 일으키게 된다. 
5단으로 변속이 되지 않는 것은 자트코 5단도 마찬가지다. 
그리고 아이신 4단인지 자트코, 파워텍 5단인지 구분하는 방법은 
아이신 4단일경우 기어레버가 PRND2L방식으로 되어있으면 아이신 4단 미션이고 
PRND+- 수동모드가 달려있는 그랜저 XG와 유사한 모양이면 5단 미션이다. 
중고 쏘렌토를 구매한다면 변속기 리콜에 대해 알아보는 것이 좋다.

으레 이 시절의 기아자동차의 차량들이 그렇듯 잔고장 없이 잘 굴러가는 차다. 
출시된지 벌써 15년이나 지난 모델들임에도 길거리에서 상당히 흔하게 보인다. 
심지어 2세대보다 더 많이 보이는 이상한 차. 
노후경유차라서 법의 규정이 더 까다로워진다면 조만간 못 보게 될 지도 모르겠다는 예측이 있었으나... 
정부에서 DPF 장착시 DPF 가격의 90% 가량을 부담해주기 때문에 
저감장치를 장착하여 수명이 점점 늘어나고 있다. 
DPF 장착시에 ECU 조정이나 흡배기계통 점검 등이 이루어지는데, 
이 때문인지 점점 늙어가며 출력도 떨어지던 차가 쌩쌩하게 회춘한 것 같다는 증언이 
심심찮게 들려오기까지 한다. 
프레임 풍화 문제만 아니면 앞으로 10년은 더 굴러다닐 듯 하다.

하여간 현재 대우 시절의 무쏘는 보기도 힘들고, 

왠지 모르게 중고차 시장에서 대우 엠블럼이 달린 무쏘는 상대적으로 인기가 낮다.

다만 차량은 대우 마크를 붙이고 팔기는 했지만 실제로 만든 건 쌍용에서 만들었기 때문에 

사실은 원가절감이나 대우 로고만 빼면 2001년부터 나온 쌍용 무쏘와 차이는 없다.

변속기 문제도 있었는데 하필이면 대우 무쏘 시절부터 시작되었다.

무쏘에 장착된 자동변속기는 메르세데스-벤츠에서 생산한 일명 'MB 미션'을 수입한 것이었는데, 

대우자동차로 넘어가면서 원가도 절감하고 기계식이 아닌 전자식 자동변속기로 바꿀 겸 

변속기를 호주의 BTRA에서 만든 자동변속기로 바꾼다. 

가끔 초기에 생산된 뉴 무쏘 중에는 MB 4단을 그대로 사용한 차량도 일부 존재하는데, 

무쏘 동호회에서 탐내는 얼마 없는 레어 차종이다.

그런데 이 BTRA 변속기는 본래 일반 승용차용 변속기를 살짝 개조만 해서 

RV 차량용으로 바꾼 저가형 변속기였던 데다가 

쌍용자동차에서는 '오일 무교환 미션'이라며 오일 배출구와 게이지를 없애 버리는 

병크를 저질러 버린다. 

문제는 BTRA 변속기도 40,000~50,000km마다 변속기 오일을 교환해줘야 한다는 것이다.

따라서 BTRA 변속기가 장착된 차량의 오너는 오일 교환시마다 

변속기 커버를 통째로 뜯어내야 하는 안습한 과정을 겪어야만 했다. 

BTRA 변속기는 고장도 많고 내구성도 약해서 자동차 정비업계의 대표적인 효자상품 이라고 한다.

게다가 크고 아름다운 변속 충격은 보너스다. 

오죽하면 비틀린 미션 이라는 오명까지 얻었다.

MB 변속기와 BTRA 변속기를 구분하는 법은 다음과 같다.

자동변속기 레버 구조가 P-R-N-D-3-2-B이고 2와 B가 서로 수평하면 MB 변속기, 

레버 구조가 P-R-N-D-3-2-1로 되어 있고(B가 아니라 1이다.) 

2와 1이 서로 수평하지 않고 직각 방향으로 한 단계 내려야 하는 구조, 

거기다가 W(Winter), P(Power) 버튼이 왼쪽에 있으면 BTRA 변속기다.

또한 비트라 변속기가 장착된 차량에서 TCU 고장을 많이 찾아볼 수 있다. 

기어가 빠진다거나, 제대로 기어가 동작하지 않을때 고장 원인으로 TCU를 꼽기도 한다. 

상당히 재미있는것이 TCU에 리비전이 #1, #2.....#5, #6 까지 찾아볼 수 있는데, 

리비전 마다 특색이 다르다. 

예를 들어 #6의 경우 타 리비젼 보다 연비가 좋다고 한다. 

여튼, 무쏘 TCU #6버전은 폐차장에서의 핫 아이템이라고도 볼 수 있다.

그 때문인지 2009년 가솔린 1.8모델을 라세티 프리미어 ID로 출시했는데, 

1.8모델은 전반적으로 무난한 가속능력을 보여주었다. 

가격도 1.6 모델보다는 적게 올라서, 

1.6L보다는 세금을 많이 냈는데도 상당한 인기를 끌고 있다. 

또한 이 때부터 USB, 블루투스를 추가하고, 스티어링 시스템을 기존 유압식에서 

전자식(R-EPS)으로 변경(단 디젤 2.0L 모델은 기존 유압식 유지)했다. 

서스펜션도 승차감을 조금 살리는 쪽으로 다소 부드럽게 바꿨다.

단 보통 사람들은 이름 뒤에 ID가 들어간 것외에는 그대로라고 오해할 때도 있었다.

"2014 G2 크루즈"로 출시할 때, 자동변속기 전 모델이 바뀌었다.(가격은 거의 동일) 

이때부터는, 자동변속기를 바꾸고(디젤, 가솔린 동일) 사이드 리피터를 추가했다. 

물론, 외장 컬러도 추가했으며 가루가 되도록 까이던 GEN1을 드디어 GEN2로 변경했다.

쉐보레 크루즈에 장착한 GEN2 자동변속기는, 

변속 시기가 바뀌면서 GEN1을 능가하는 모습을 보여주었다. 

광고에서처럼 매우 빠릿한 반응까지는 아니어도, 더는 변속기 때문에 욕 먹을 정도는 아니다. 

가속시 느낌은 더도말고 덜도말고 딱 아반떼 수준이다.

한국GM 쉐보레는 GEN2 미션을 올려놓고 성능과 정숙성이 좋아졌다고 연일 집중적으로 광고를 했으나, 

함정과 문제점이 몇가지 있다.

다행인것은 수동 풀옵이 된다는 것이다. 

2015년형부터 수동변속기가 몽땅 없어졌다.

보령미션이라는 악명이 있는 GEN1과 GEN2는 부품 공용율이 60% 수준이다. 

GEN1이 쉽게 과열되기 때문에, 미션 오일이 변질되서 변속이 느려지고, 

자체 효율이 낮아져서 연비도 하락한다. 

미션 오일 점도가 낮아지며 슬립이 급증하는 엄청난 하자품이었다. 

GEN2는 GEN1이 빨리 과열되는 점과, 변속로직을 개선하려고 유압계통과 디스크를 바꾸고, TCU(소프트웨어)를 변경한 제품일 뿐이다. 

GEN1이 쉽게 과열되는 진짜 원인은 복잡한 6단 변속기를 작은 케이싱에 억지로 넣은 설계미스 때문인데, 

GEN2도 GEN1 미션과 케이싱이 똑같기 때문에 구조적으로 발열에 취약한 부분은 개선되지 않았다. 

대신 미션 쿨러를 장착해 유압계통을 손봐서 열 순환을 빠르게 조절하는 방식으로 단점을 보완하고 있다. 

즉 완전한 신제품이 아닌, 수정 모델이다.

GEN1은 순정미션오일쿨러가 장착되어 있지 않지만, 

사제 쿨러를 달아 어느정도 미션오일온도 과열에 의한 미션슬립이나 오일변질을 막을수있다.

바보같은 GEN1의 2~3단 변속충격은 70~80%개선되긴 하지만 없어지지는 않는다.

(10번중 10번 변속충격이 있다면 2~3번으로 줄어든다.)