그대옆에

또한 액셀레이터에서 발을 땠을 때 사용자가 회생제동식 브레이크를 조절할 수 있는
"One Pedal Driving" 시스템을 고안해 냈다.
여담으로 플러그인 볼트 개발에 관여했던 밥 루츠는 이 차에 대해 칭찬하면서도
"금전적 손실이 생길 것"이라고 밝힌 바가 있었으며,
"다른 업체들과 협업해서 개발하는 것이 낫다"고 밝힌 바가 있다.

대한민국에서는 위장막 차량이 먼저 포착되었고,
한국GM은 이 차량을 2017년 중으로 대한민국에 정발하기로 결정했다.?
플러그인 하이브리드 차량 볼트와 구분을 위해 "볼트 EV"로 명칭을 바꿨으며,
스파크 EV를 단종시키고 수입하여 판매하기로 했다.

2017년 1월에는 북미지역 "올해의 차"로 선정되었다.

2017년 3월 기준으로 기본적인 보조금만 적용해 4,779만원에서 시작한다.
여기에 105만원짜리 '세이프티 패키지' 단일 옵션에 단일 트림으로 제공된다.
각각 최하 트림 기준으로 쏘울 EV와는 약 650만원,
아이오닉 일렉트릭과는 970만원 정도의 차이가 발생한다.

물론 순수한 전기차가 맞기 때문에,
보조금은 상기의 플러그인 하이브리드 볼트보다 좀더 나온다.
타사들의 전기차들에 비해 주행거리가 거의 2배에 달해서인지
준비된 초도물량이 완판되었다고 한다.

그런데 정작 쉐보레에서는 올해(2017년) 주문이 끝났다며 추가주문도 받지않고,
추가 수입도 없다고 발표했다

2018년 1월부터 주문을 다시 받고 있다.
유튜브 등에서 1980년대 고전게임 느낌을 살린 동영상 광고를 송출하고 있으며,
볼트 EV의 강점이 집중하고 있다.

여담이지만 이 차에 사용되는 배터리, 구동모터, 인버터등 8가지
무려 70%의 부품을 LG전자 한국공장에서 생산한다.
즉, 이 차를 주문하면 부품의 70%를 미국까지 갖고 갔다가 한국으로 배달하는 뻘짓을 봐야한다.
게다가 원래 개발도 한국GM을 중심으로 했다.
하지만 한국GM 군산공장을 2018년 5월말에 폐쇄하기로 결정되었기 때문에
앞으로도 미국에서 생산될 것으로 보인다.

오늘부터 소개할 차는 모델S 보다는 대중적인 전기차 쉐보레 볼트이다.

미국 제너럴 모터스가 만드는 플러그인 하이브리드카 였다가
2015년 1월 발음이 비슷한 Bolt라는 전기차 컨셉트가 추가되었다.

한국에서는 Bolt를 볼트라고 하면 Volt와 혼동되는 관계로 '볼트 EV'라고 부르고 있다.
또한 차를 좋아하는 사람들 사이에서는 'V볼트, B볼트'라고 불리기도 한다.

보통 '~EV'라고 하면 스파크 EV, 레이 EV, 쏘울 EV 등처럼
원 모델과 차체를 공유한다는 생각 때문에 혼동될 여지가 있지만,
볼트(Volt)와 볼트 EV(Bolt)는 차체가 완전히 다른 별개의 모델이다.
가장 많이 알려진 Volt부터 알아보자.

막대한 적자와 차량 사고시 수리 등에 대한 책임을 어떻게 처리할 것인가에 대한 문제를 이유로
제너럴 모터스가 2000년대 초중반에 GM EV1을 전량 회수해 폐차하기로 결정을 내리면서
환경단체와 EV1 오너들의 비난이 따르자,
폐차 결정을 내렸던 당시 부회장이였던 밥 루츠는
인프라가 떨어지고 개발 시간이 너무 오래 걸리는 등으로
현실성이 떨어지는 연료전지 자동차 대신 개발할 전기차 프로젝트를 구상하기 시작했다.

개발 과정을 거치면서 LG화학 등의 도움을 받아,
당시로서는 토요타 등이 안정성이 떨어진다는 이유로
자동차 분야에 적용하는 것이 불가능하더고 주장하던 리튬이온 배터리를 장착했다.

처음에는 하이브리드 차량의 판매와 연료전지 자동차의 개발을 고집하는 분위기,
리튬이온 배터리의 기술적 한계가 보인다는 기술팀의 주장,
EV1 시절의 금전적 손실을 이유로 반대하는 분위기가 있었으나
리튬이온 배터리로 300km급의 주행거리와 뛰어난 성능을 보여준 테슬라 로드스터의 데뷔가
볼트의 개발에 힘을 실어줬고,
회사 내부에서 당시 루츠의 측근이였던 존 라우크너가
순수 전기차의 보완책으로 주행거리 연장용 엔진을 추가하는
“플러그인 하이브리드"의 개념을 제안하면서 플러그인 하이브리드로서의 볼트의 윤곽이 잡혔다.

개발 중에는 효율성을 이유로 토요타 프리우스와 비슷한 병렬 방식으로 가야 된다는 기술팀과
전기차다운 운전 경험을 최대화할 필요가 있다며 직렬 방식을 주장하는 루츠와 라우크너의 의견이
충돌하긴 했지만,
컨셉트카 공개 후 좋은 반응을 얻으면서 사내 분위기도 항상되었고,
심지어는 EV1 개발팀들과 연료전지 개발팀,
독일 오펠 출신의 개발진들도 참여함에 따라 프로젝트가 탄력을 얻어
2010년 여름쯤에 첫 차를 공개할 수 있었다.

또한 모델 S의 배터리는 처음부터 분리를 상정하고 설계되어 있기 때문에
배터리 교체를 위해 멀쩡한 차를 분해해서 엉망으로 만드는 일은 발생하지 않는다.
테슬라가 공개한 배터리 교체 기술 시연을 보면
자동화된 장비로 90초 만에 한 대의 배터리를 통으로 교체하는 모습을 볼 수 있다.

주행 중에 에어컨을 조절하거나 음악을 틀기 위해서
반드시 터치스크린을 조작해야 하는 것처럼 말하면서
사고 위험성을 주장하고 있는데,
실제로는 에어컨과 뮤직 플레이어는 스티어링휠의 버튼으로 조작이 가능하다.

보닛 안에 물이 들어가는 문제는 설계 미스라고 보기 힘들다.
내연기관 차량의 보닛에 물막이 처리가 되어있는 이유는
그 안에 엔진을 비롯해 오염물질에 노출되면 곤란한 장치들이 들어있기 때문이다.

그러나 모델 S의 경우는 보닛 안에 전면 트렁크를 제외하면
사실상 아무것도 없고 트렁크 부분에는 당연히 물막이 처리가 되어있다.
사실 내연기관 차량도 엔진룸 부분에만 물막이가 돼있고
그 주변부는 노출되어 있어서 보닛 안에 물이 튀기도 한다.

단지 내연기관 차량은 엔진룸이 보닛 내부 공간의 대부분을 차지하고 있고
모델 S는 상대적으로 부피가 작은 트렁크만 있어서 보호되지 않는 공간이 넓은 것 뿐이다.

또한 서스펜션에 대한 비판은 주관적인 의견이 많이 들어간 것으로 보인다.
모델 S의 서스펜션은 몇 년 전에 불거졌던 결함 의혹을 제외하면
대체로 좋은 평가를 받고 있다.
서스펜션에 대한 비판은 휠에 따라 다른데,
19인치 휠 사용자 사이에서는 승차감에 대한 불만이 거의 없는 반면에
21인치 휠에서는 비판이 상당히 많이 나오는것도 감안해야 할 부분이다.

앞으로도 테슬라에서 어떤 차를 만들어 낼지 궁금하다.

스마트폰이나 노트북의 배터리가 2-3년 정도 사용하면 눈에 띄게 성능이 떨어지는 것을 생각하면
언뜻 타당한 주장처럼 들리지만
이는 전기차와 스마트폰의 사용환경 차이를 고려하지 않은 예측이다.
일단 전기차는 스마트폰에 비해 충전 주기가 훨씬 길다.
스마트폰은 하루에 2회 이상 충전과 방전을 겪는 경우도 흔한 반면,
전기차는 보통 며칠이 지나야 1회 충방전 사이클이 채워진다.
이것만 고려해도 전기차의 배터리는 스마트폰에 비해
몇 배는 오래 사용할 수 있다는 계산이 나온다.

또한 전기차는 리튬이온 배터리의 수명을 단축시키는 충전 중 사용과 완충/완방을
훨씬 적게 겪는다.
스마트폰은 몇 시간만 사용하면 충전된 전력을 거의 다 소모하기 때문에
할 수 있을 때 가능한 많이 충전 시키는 경향이 있고,
완전히 방전되는 경우도 흔하다.

그러나 전기차는 여행이라도 가지 않는 한 완전히 충전하는 경우 자체가 드물고
완전히 방전시키는 경우도 거의 없다.
당장 내연기관 차만 해도 연료통 가득 주유하거나 혹은 연료가 바닥날 때까지 달리는 일이
과연 얼마나 자주 있는지 생각해보라.
따라서 전기차는 가장 이상적인 리튬이온 배터리 사용환경인 충전량 50%-80%를 유지하기 쉽고,
이것이 더 긴 배터리 수명으로 이어진다.

구글 스프레드시트를 사용해 전세계에서 수집된
테슬라 차량의 배터리 성능 저하 데이터를 살펴보면
주행거리가 20만 킬로미터를 넘은 시점에서도 여전히 배터리 용량의
90% 이상을 유지하고 있는 것을 확인할 수 있다.
이는 1년에 2만 킬로미터를 주행한다고 가정했을 때 배터리 용량이 80% 이하로 떨어지는 데
적어도 20년 이상의 시간이 걸린다는 것을 의미한다.

만약 사용환경이 좋지 않아서 15년만에 배터리 성능이 80% 이하로 감소했다고 가정해도
한국의 평균 자동차 보유기간은 88개월로 8년이 채 못 되는 것을 감안하면
이 시점에서 소유자는 이미 새로운 차를 구매할 것을 고려하고 있을 가능성이 높다.

결과적으로 모델 S를 비롯한 테슬라 차량은 일반적인 주행환경과
자동차 유지기간 안에서 거의 반영구적인 배터리 수명을 가지고 있다고 할 수 있다.

샌프란시스코나 산호세 등 실리콘밸리 인접 지역의 테슬라 운전자들을 보면
손으로 핸들을 간간히 툭툭 건드리기만 할 뿐 전방을 주시하지 않는 운전자들이 많으며
심지어는 고속도로에서 오토파일럿을 켜 놓은 채 핸들에
귤(손을 잡고 있는 것과 같은 효과를 낸다고 한다)을 끼워놓고 책을 보는 엄청난(!) 짓을
하는 사람들도 있다.
운전 중 책을 보아도 되는 시스템이라면 왜 주기적으로 핸들에 손을 올리도록 강제하겠는가?

분명히 인지하고 있어야 할 점은,
아직 자율주행 시스템은 시험단계일 뿐 실생활에서 인간의 개입이 없이
처음부터 완벽히 동작하는 단계에 도달하지 않았으며,
아직 완벽하지 않은 시스템을 켜 둔 채 운전에 집중하지 않는다는 건 자살행위이자 살인행위다.

소음
- 모델 S만의 문제라기 보다는 전기차의 어쩔 수 없는 한계지만
탑승해본 사람들이 생각만큼 조용하지 않다는 감상을 내놓고는 한다.
사실 자동차에는 엔진 말고도 소음을 발생시키는 부분이 엄청나게 많다.
내연기관 차량의 경우는 엔진음이 다른 소음을 압도하기 때문에 별로 거슬리지 않지만
전기차는 그 엔진음이 없기 때문에 오히려 다른 사소한 소음들이 더 부각되는 효과가 발생한다.
그래도 여전히 내연기관 차보다는 훨씬 조용한데다
모델 S는 다른 전기차보다 모터에서 발생하는 고주파수 소음이 적다는 평가를 받고 있기는 하다.

배터리에 대한 논란도 있다.
모델 S의 배터리가 고가인 것은 사실이지만
배터리 교체를 할 경우에는 수거한 배터리를 분해해서 재활용 할 수 있기 때문에
새 배터리를 사는 것보다 훨씬 저럼한 가격에 서비스를 받을 수 있다.
테슬라는 주력 시장인 미국에서 8년의 배터리 워런티를 제공하는데,
모델 S가 2012년에 출시된 것을 고려하면 유상 배터리 교체를 받은 사람은
아직까지 없다고 여겨진다.

따라서 모델 S의 실제 배터리 교체 비용이 얼마일지는 현재로서는 불분명하지만
테슬라 서비스센터 측의 답변이나 2008년에 출시된 로드스터의 사례를 참고하면
대략 12000달러인 것으로 추정된다.

배터리 수명에 대해서도 잘못된 추정이 있다.
테슬라 직원이 "적어도 5년간은 배터리 수명에 별다른 문제가 없다." 라는 취지에서 한 말을
"5년이 지나면 배터리 교체를 해야 한다." 라는 뉘앙스로 해석해서
5년 후에 큰 보수 비용이 발생하는 것처럼 알고 있는 사람들이 있다.

오늘부터 소개할 차는 최첨단을 달리고 있는 테슬라의 모델S이다.

테슬라가 2012년 출시한 준대형 세단이다.

기종간 차이점은 항속거리 즉 배터리 용량 차이와 후륜구동/사륜구동의 차이다.
모델 넘버에 D가 붙으면 두 개의 모터로 작동하는 4륜구동이고
P는 후면에 고성능 모터를 장착한 모델임을 의미한다.

놀랍게도 BMW에서 가장 빠른 세단이라는 '컨셉'으로 내놓은 M5를 실성능으로 압도하고,
닷지 차저 SRT 헬켓으로부터 가장 빠른 세단이란 타이틀을 빼앗았다.
더 놀라운 사실은 전기차에 깐깐하기로 유명한 컨슈머리포트에서
100점 만점에 99점을 받은 것.
이전에 닛산과 제너럴 모터스의 전기차는 각각 69점과 68점을 받았다는 사실을 기억하면
놀란만한 점수다.

모델 S의 판매호조로 테슬라는 창사 이후 계속되던 적자를 흑자로 돌릴 수 있었다.
단, 이 실적은 전기자동차업체로서 탄소배출권 관련 수익이 있어서 가능했던 것이다.
덕분에 이 회사에 공매도 폭탄을 쏟아부은 투기세력의 시도가 실패로 돌아가면서
그 부작용으로 주가가 3배나 뛰어버리는 해프닝도 발생했다.

다만 배터리의 특성상 기후나 냉난방기 작동,
충전 후 시간에 따른 자연방전 등에 상당한 영향을 받는다.
때문에 조건에 따라서는 항속거리가 크게 달라질 수 있다는 지적이 있다.
이에 대해 테슬라는 노르웨이에서 대대적 겨울 내구테스트를 벌이는 것으로 응수했다.

실제로 성능상 문제가 거의 나타나지 않았고
되려 홍보 효과로 인해 북유럽에서의 판매 실적이 크게 상승했다.
(모터에서 나오는 열을 배터리팩에 전달하여 온도를 유지한다.)
유튜브에서 노르웨이 사용자의 여행기 동영상을 보면
남은 주행가능거리가 충전소까지의 거리보다 짧게 나오자
히터를 끄고 덜덜 떨면서 운전하는 모습을 볼 수 있다.

2014년 말에 전기모터를 2개 설치한 4륜구동 고성능 버전의 모델S인 P85D를 출시했다.
기존 모델S가 모터 하나로도 닷지 차저 SRT 헬켓을 드래그에서 이길 정도였는데
모터 2개를 달면 성능이 어떨지 더 말할 것도 없다.

출력이 무려 691마력이며 2015년 2월 펌웨어 기준으로 제로백 2.8초가 나온다.
현존하는 모든 4도어/5도어 세단 중 가장 빠르다.
P85D보다 빠른 차는 코닉세그 아제라R(20억), 부가티 베이론(18억), 라 페라리(14억),
맥라렌 P1(12억), 포르쉐 918 스파이더(9억), 메르세데스-AMG GTR(2.5억),
911 터보S(2억), 닛산 GT-R NISMO (1.5억), 쉐보레 콜벳Z06/07 (1억), 닷지 바이퍼 (1억)
정도의 억소리 나는 초고성능 스포츠카 정도다.

하이브리드 자동차 배터리 수명, 토요타 프리우스의 경우는?

참고로 4세대는 택시가 공개되지 않았다.
그런데도 서울에서 드문드문 4세대 프리우스 택시가 보인다.

1997년 첫 등장 당시엔 프로토타입에 가까운 수준이었던 데다가
소문들과 논란들이 끊이지 않았다.
하지만 지금은 토요타를 대표하는 자동차로 꼽을 수 있는 정도이다.
다만 타사 역시 비슷한 수준의 하이브리드 모델을 내놓거나
하이브리드 구동계를 대신할 수 있는 고연비 모델을 시험적으로 개발해서 굴려 보고 있는 중이다.
대표적으로 폭스바겐의 1리터 카(XL-1)]나 현대-기아자동차의 2리터급
병렬식 하이브리드 승용차가 있다.

일본 내수에서의 위상은 딱 대한민국의 아반떼.
출고 대기가 길 정도로 인기가 많은데,
미리 돈을 지불하고 예약해야 반년이 지나서 겨우 출고될 정도로 엄청난 인기를 자랑했었다.
판매량도 경차 중심의 일본 신차 시장에서 1, 2위를 왔다갔다하고 있다.
크라운 컴포트나 세드릭 등 세단 일색의 택시 시장에서도 은근히 많이 팔리고 있다.

배터리가 5년 이상 지나면 성능이 저하되어 이를 교체해야 하기 때문에
결국 절약한 기름값이 상쇄된다는 주장도 있으나,
실제 프리우스를 5년 이상 운행한 사용자들은 이러한 주장이 사실이 아니라고 반박하고 있다.

현재 국내에는 2004년에 처음 출시되었던 프리우스 2세대 모델을
미국에서 가져와서 모는 사람들이 여럿 있으나 이들 중 배터리 성능 문제를 겪은 사례가 없으며,
미국 유학생의 증언에 따르면
2005년산 프리우스를 2011년 말까지 30만km 운행한 미국 친구의 차량 연비가
최초 운행시와 비슷하게 유지되고 있다고 한다.

그리고 토요타에서는 공식적으로 1997년 발매된 1세대 모델까지 포함해
배터리 성능 문제로 교환해 준 경우는 한 건도 없다고 밝히고 있다.
하지만, 누적 주행거리가 많은 차량들의 경우,
매우 적은 확률로 배터리를 교환하게 되는 경우가 실제 존재한다.

이유는 하이브리드 구동 방식의 특징상 배터리의 완충과 완방이 일어나지 않기 때문이다.
전기차는 동력원을 충전된 배터리에 의존하지만
하이브리드는 남는 운동에너지를 전기에너지로 변환하여 저장하고,
필요에 따라 전기에너지를 다시 운동에너지로 변환하기 때문이다.

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도요타 프리우스, 하이브리드 자동차 보조금 받아

오늘부터 소개할 차는 토요타의 프리우스이다.

하이브리드 차량의 교과서

일본 토요타에서 생산하는 하이브리드 자동차.
1997년에 첫 출시된 세계 최초의 풀 하이브리드 승용차다.

첫 등장 때 반응은 그렇게 썩 좋은 편이 아니였다.
당시에 유가가 15~20달러일 당시에는 미래를 위한 프로토타입에 가까운 모델이었지만,
21세기에 들어서 유가가 100달러 이상을 찍자 기름값을 아낄 수 있는 대안으로
미친 듯이 팔려 나가기 시작해
미국에서만 100만 대를 팔아치웠다.

대한민국에서도 친환경 동력계에 대한 관심,
그리고 유가 인상으로 인해 인기를 끌고 있다.
대한민국 신연비 기준으로도 복합 21.0km/ℓ가 되어 하이브리드차 보조금을 받을 수 있다.
(프리우스 V는 17.1km/ℓ)

구동은 토요타 특유의 풀 하이브리드 방식으로,
저속에서는 전기모터만으로 굴러가기 때문에 소음과 진동이 거의 없다.
의외로 이게 운전자 입장에서나 보행자 입장에서나 상당히 위험한데,
전혀 기척이 없다 보니 모는 중에 운전 감각이 흐트러질 수 있고,
바로 지척까지 다가와도 차가 가까이 온 줄 전혀 모르고 걷다가
경적 소리에 화들짝 놀라는 일이 종종 있다.

3세대부터는 이 문제를 해결하기 위해
녹음한 엔진 소리를 틀고 있다.
전기모터로만 돌아갈 때는 노면 소음, 풍절음을 제외하고는 매우 조용하지만
가솔린 엔진이 개입되는 순간부터 시끄러워진다.

이 차량은 굳이 하이브리드로 나오지 않았어도 연비가 좋았을 차량이다.
공기역학적 설계, 휠 크기/모양, 무게배분, 공차중량 등
다른 차량에 비해 상당히 연비를 신경써서 만든 차량이기 때문이다.

형제차로는 렉서스 CT200h가 있다.

기본 전력 용량이 그냥 딱 차가 다닐 수 있을 만큼이므로, 

인버터를 달아 전등 게임기나 컴퓨터 등을 쓰거나 카 오디오를 파워풀하게 업그레이드하는 것도 불가능하다. 

하지만 더 큰 배터리를 장착하기 위해서 배터리 플레이트까지 DIY하는 용자오너도 있다. 

주로 60Ah짜리 배터리를 장착하는데, 

오디오를 튜닝한 경우나 블랙박스의 상시전원을 쓰기 위해서다.

올 뉴 모닝과 더 뉴 모닝의 오디오 출력이 매우 부실하다. 

이전 세대 모닝보다도 심각한 수준.

때문에 사제로 시트 내장형 서브 우퍼를 장착하는 오너들이 많다. 

그러나 서로 호환이 되는 레이의 오디오를 장착한 오너들이 

오디오 출력이 빵빵해졌다고 증언하는 걸 보면 모닝의 헤드 유닛 자체에 원가 절감이 들어간 듯.

실은 출력이 작게 느껴지는 데는 다른 원인이 있다. 

차량이 방음이 부실하여 풍절음 엔진음 (타이어 마찰음 포함) 등 

외부 소음이 들어와서 오디오 소리가 소음에 묻히기 때문이다. 

정지 상태에서 들어 보면 소리가 그리 작지도 않다. 

속도를 올리면 실내가 더 시끄러워져서 오디오 소리는 더 작게 느껴진다. 

게다가 상급 차량에 들어가는 차량 속도가 올라갈수록 커지는 엔진 소음에 따라 

오디오 볼륨을 자동으로 크게 해 주는 기능이 모닝의 기본형 헤드유닛에는 없다.

[2015년형 이후 더뉴모닝 네비게이션 옵션은 SD카드 맵이 탑재되는 버전인데 

이 옵션에만 차량속도연동 볼륨옵션이 들어간다.] 

정 소리가 불만인 사람은 헤드 유닛이나 스피커만 갈지 말고, 

차량 하체 코팅과 실내 트림류 방음 처리를 하는 것이 좋다. 

차량 문제라기보다 경차 등급이라 그런 거니까, 

그이상 정숙성을 바란다면 어차피 방음 처리를 하는 것이 좋은 차다. 

겉벨트(팬벨트)에서 지속적으로 끼리릭 소리(일명 귀뚜라미 소리)가 나는 증상이 잦다.

벨트를 갈아도 얼마 못가서 다시 소리가 나기 때문에 

굉장히 신경쓰이는 부분. 

센터를 찾아가도 다시 벨트를 조아주는 정도의 AS만 해주고 별 방도가 없다고 한다. 

또한 소리가 난다고 계속 벨트를 조여 주다간 벨트에 연결된 각종 베어링에 부하가 심하게 걸려 베어링이 고장나는 문제가 있을 수 있기 때문에 

대부분의 차주들은 그냥 참고 탄다.

그나마 소리를 잡는 방법은 알터네이터 풀리를 

사제로 나오는 OAP (Over-running Alternator Pulley) 로 교체하는 방법이 있다.

이후 2015년형 더뉴모닝 모델 시기부터는 개선형 OAP가 탑재되어서 문제가 많이 해결되었다.

아마도 스파크와 쉐보레에서 작심하고 가격 개선을 하지 않는 이상은

앞으로도 쭉~ 모닝의 독주를 막을 수는 없을 것으로 보인다.

차체도 업그레이드 하고 전반적인 사양을 대폭 바꿨음에도 

가격을 다운시키기 위한 노력의 일환인 듯. 

어쨌든 16인치 휠을 선택해야 후륜 디스크 브레이크가 들어간다. 

옵션 가격은 16인치 휠을 포함한 40만원으로 비싸지 않으며 

16인치 휠을 선택하면 차의 외관도 더 멋있어지지만, 

16인치 휠이 연비에 불리한 부분이 걸리는 등 약간은 아쉽다.

결국 이러한 상품성이 영향을 크게 미쳤는지 스파크가 1월 한달동안 4,328대를 팔았는데 

모닝은 1월 17일 부터 판매된.. 

즉 스파크에 비해 절반도 안돼는 판매기간에도 5,523대를 팔아 

무려 1200대라는 격차를 벌리면서 초반 기선을 제압하는데 성공한 것으로 보인다. 

계약기간으로만 따져서 1월 4일부터 2월 6일까지 한달동안 9천대 가까이 계약됐다고.

이제 모닝에 대한 문제점에 대해서 이야기 해보자.

엔진 룸 크기가 작다 보니 그렇겠지만 배터리 용량이 너무 작다. 

크기와 배터리 용량은 비례하는 거라 공간이 좁으니 더 큰 배터리로 바꾸어 쓸 수도 없다. 

40Ah인데, 문제는 요즘엔 대개 블랙박스를 달기 때문에 

주행이 짧고 주차 시간은 긴 사용자가 블랙박스를 돌리면서 

이 배터리를 (특히 겨울에) 운용하기에는 터무니 없이 부족하다. 

그렇기 때문에 블랙박스와 이 배터리를 같이 쓰게 되면 

아침에 시동 걸었더니 시원찮게 걸리는 등 불안해진다. 

기아 직영 A/S 센터나 협력 정비망인 오토큐 서비스를 가도 소용 없다. 

사제 블랙박스가 있는 차라면 고객 과실이라고 어차피 교환도 안 해주려고 하기 때문. 

오토 큐 측 답은 오래 운전하여 충전시켜라인데 

그 기준이 한 번에 대략 2시간. 

즉, 편도 1시간 출퇴근하는 사람들은 그냥 서서히 방전시키게 된다. 

결국 블랙박스를 끄고 시동을 꺼 놔도 배터리가 방전이 되기 때문에, 

그냥 소모품이라 치고 배터리 하나 새로 사든지, 

(배터리 전압이 일정 수준 이하로 떨어지면 자동으로 꺼지는) 배터리 세이브 기능이 있거나 별도의 On/Off 스위치가 있는 블랙박스 카메라를 구입할지 선택해야 한다. 

그런 기능이 없는 구형 블랙박스라도 지하 주차장 등 

실내 따뜻한 데 항상 차를 세워둘 수 있다면 그리 걱정하지 않아도 되나, 

그래도 이틀 이상 차를 세워 두어야 한다면 후드를 열고 배터리에서 선을 분리해 두는 것이 좋다.