그대옆에

파워스티어링 외에도 차량의 기초 설계가 워낙 오래된 물건인지라 
조작계 전반적으로 운전병의 힘과 노하우를 상당히 요구한다. 
기어를 넣을 때에도 일단 기어 자리로 살짝 밀어넣은 다음 
상반신을 비틀어 온몸으로 기어레버를 쑤셔넣어야 들어가며, 
브레이크, 클러치 페달은 걷어 차야 들어가는 수준이라 
숫제 자신이 페달을 밟는 건지 바닥을 밟고있는 건지 헷갈릴 수준의 장절한 답력을 제공한다. 
물론 신형은 유압식 클러치가 장착되어 있다.

유압클러치와 파워핸들이 없는 구형차량을 군생활 내내 운행할 경우 
웃지 못할 부작용도 생기는데, 
구형만 주구장창 몰다가 사제차량을 몰게되면 핸들과 기어, 페달 등 조작계통이 너무 가벼워서 
순간 당황하게 된다. 
급가속 급정거 급방향전환의 충공깽을 경험하는것이다.
실제로 갓 수송교육단을 수료하고 자대로 온 신병들에게 
레토나 운전을 시켜보면 가솔린 엔진이기도 하고, 
사제차량과 비슷할 정도로 가볍기 때문에 백이면 백 시동을 꺼먹는 모습을 구경할 수 있다.

시동을 거는 방법이 주전원 레버를 돌린 후 시동 버튼을 누르는 방식이고, 
일반적인 차량과는 다르게 전조등 관련 스위치가 계기판 근처에 독립적으로 달려있으며 
딤머 스위치(전조등의 상하를 바꾸는 스위치)가 왼발로 조작이 가능하게 되어있는 등 
일반 차량과 조작법이 상당히 다르다. 
기어 또한 일반 차량과 매우 다르기 때문에 주의를 요한다.

물론 2005년을 전후해서 보급되는 신형인 K51xA1은 제법 개선이 되어 있다. 
여전히 기본 사양은 군용 장비에 맞춰져 있지만 
신형이니만큼 잔고장 염려도 적고 편의 기능도 더 붙어 있다.

부대마다 차이가 있지만 기름을 넣으러 갈 때 특별한 절차가 필요하지 않다. 
부대마다 있는 주유소 또는 유류저장소에서 소속과 이름만 장부에 기입하면 
언제든 무한리필이 가능하다. 
사회에서 높은 유류비에 벌벌 떠는것에 비하면 군대는 천국인 셈. 
어차피 개인용도로 쓸 일이 없으니 절차가 단순한 것도 당연하다. 
물론, 유류보급이 늦는 곳은 역시 여유가 없다.

하지만 반대로 충돌 시 내부 탑승자에게 가는 충격을 거의 저감해주지 못한다. 
그래서 큰 사고가 나면 차는 당장 운행할 수 있을 정도로 멀쩡한데 
안에 탑승자는 사망하는 경우도 있다.

당연히 무게는 동급의 민수용 트럭을 아득히 초월하며
(화물은 물론이고 연료도 안 채운 상태의 무게가 약 5.8톤에 달한다!) 
연비는 상상 이상으로 나쁘다.
워낙 오래된 차량이 많아 통상 20년 이상의 연식을 자랑하는 장수만세 장비도 있으며, 
군대 정비환경의 특성상 정비 자체도 썩 잘 되는 게 아니고 
부속품도 제때제때 보급이 안 나와 폐차에서 떼어다 붙인 부속품으로 연명하는 일이 잦다. 
때문에 부속품이 많이 낡아서 잔고장이 제법 있는 편이다. 
하지만 웬만한 잔고장이 일어나도 일단은 어떻게든 움직이기 때문에 
일, 이병들은 고장이 난지 모른 채 운행을 끝마치고 나중에 정비병 고참에게 갈굼을 먹기도 한다. 
그래도 구조 자체가 단순한 덕분에, 
자동차 주제에 제법 근성이 있는 편으로 사회의 정비소보다 비교적 실력이 떨어지는
정비병들의 정비에도 몇년이고 그럭저럭 굴러다니는 걸 보면 대견하기까지 하다.

90년대 중반 및 이후 연식의 차는 파워스티어링 차가 있지만 
90년대 초반까지 생산된 차량은 파워 스티어링이 아니기 때문에 
재수없게 그런 차량을 지급받는 운전병은 전역할 때쯤엔 
상당히 팔이 굵어진 것을 확인할 수 있다. 

이런 차량은 핸들을 꽉 잡아야 돌아가기 때문에 
한 손으로 여유롭게 운전한다는 것은 상상도 못할 일.
무파워 차량이 있는 수송대의 경우, 
선임들이 신입들의 운전기량 향상과 팔힘을 기르게 할 목적으로 무파워 핸들을 
정차상태에서 수십 번씩 돌리게 시키기도 한다. 
처음에는 깜짝 놀랄 정도로 뻑뻑한데 짬이 차면 쉽게 돌린다. 
나중에 전역하여 일반차량을 몰면 핸들이 아예 없는 것처럼 가볍게 느껴진다.

2013년 기준 가격은 9,267만 원. 
동급의 상용트럭은 6,477만 원이다.

외관의 90% 이상이 철로 이루어져 있어 굉장히 단단하고 무겁다. 
군 차량과 일반 차량이 부딪히면 군 차량은 페인트만 약간 벗겨질 뿐이며 
범퍼도 강철이기에 멀쩡하다. 
상대 차는 이미 사람이 탈 수 있는 물건이 아닐 것이다. 
두돈반 충돌테스트 그래픽 장갑차인 K200 APC와 이 차량이 부딪치고도 
장갑차보다 더 멀쩡했다고 하는데, 
알루미늄 합금으로 용접제작한 장갑차가 버틸 수 있는 수준이 아니다. 
다만, 총격에는 K200보다 취약하다. 
이러한 튼튼함을 반영한 듯 영화 화려한 휴가에서는 시민군들이 두돈반 트럭으로 
무기고 벽을 부숴버리고 무기들을 탈취한 장면이 나온다.

제네시스 DH가 중앙선을 침범해 충돌한 적이 있었는데, 이겼다. 
애초에 차체 재질부터가 다르다. 
거기다 제네시스 운전자는 중태라고 한다.

심지어는 두돈반이 빈 사병식당을 들이받아 한쪽 벽면이 완전히 무너졌는데 
차량에는 전혀 피해가 없어서 별다른 조치없이 당일 운행이 가능했던 사례도 있다. 
야수대 수송교육관들 사이에서는 이 차가 어떤 물체와 충돌해도 괜찮은데 
뒤집히는 사고만은 내지 말라고 가르치기도 한다. 
사람없는 시설물로의 충돌을 피하려다 전복시키지 말고 차라리 들이받는 것이 
인명피해를 최소화할 수 있다는 뜻. 
운전석에 안전벨트를 제외하고는 별다른 안전장치가 없기에 
만약 차량전복 등의 사고가 나게되면, 
내부에서 이리저리 부딪혀 다치게 되며 무엇보다 뒷칸에 병력수송이라도 할 경우엔 
큰 인명피해로 이어지기 때문이다.

그 외에 공군에서 각지 사이트나 방공포 부대 간부들의 부대 출퇴근을 위해 
K-511의 적재함을 탈거하고 그 위치에 인원 탑승이 가능하도록 탑을 설치해 
버스로 만든 버전이 있다. 
일명 2 1/2톤 간이버스 or 진중버스라 하며 혹은 버럭(버스+트럭)이라 하기도 한다. 
일단 버스라 해도 기본적으로 K-511 뒤에 탑을 설치한 것에 불과하므로 
승차감 같은 걸 기대하면 곤란하다. 
특성상 산 위를 자주 올라가고 운전병들이 험하게 다루기 때문에 
센터축이 부러지는 사고 사례가 많다. 
그래서 이 차 말고 대우 노부스 8.5톤 트럭을 버스로 개량한 신형을 타고 다닌다. 
근데 멀미가 심한 건 마찬가지다 참고로 신형 버럭은 공군 공감에서도 소개된 적 있다.

K511A1
표준차량 개선 사업이 2000년도에 국방부로부터 승인되어 
2003년 최종승인을 얻어 배치되기 시작하는데 
이 개량사업으로 나온 기본형 트럭의 제식명칭이 K-511A1이다.

개량된 내용은 다음과 같다.
엔진을 대우중공업제 MAN D0856HM 엔진에서 
기아자동차제 히노 라이센스 K7 7,412cc 직렬 6기통 엔진으로 교체. 
N/A 디젤 183HP / 51kg.m

중간변속기 및 주차브레이크 등 차량 조작 장비를 스위치를 통한 전기조작식으로 변경
후차축에 LSD 장착.
토크로드 이탈 방치장치 장착.
제동라인을 한 개에서 두 개로 분리.
공기보조유압식에서 공기유압식으로 제동방식 변경.
LED 계기판 채택.
운전석을 전체적으로 개량하여 인체공학적 설계 도입.
최고속도 향상.(86km/h → 95km/h)
연비 향상(2.6km/L → 5.5km/L), 따라서 항속거리도 향상.(523km → 600km)
배기브레이크 적용.
2017년 생산분부터 후방카메라 적용.

기타 소소한 개량이 있었다.

포병 견인포나 발전기, 급수차 등을 견인할 수 있게 차 후면에 견인고리, 
브레이크 공기압 밸브와 전기 단자가 붙어있다. 
견인고리에 105mm 견인곡사포를 체결 한 후, 
리셉터클이라 불리는 전기 단자를 결합해주면 차가 제동할 때 불이 들어온다. 

여담으로 후방 방향 지시등이 그냥 브레이크 등이 깜박거리기 때문에 
비상등을 켰을 때 이 차량을 접하는 기회가 적은 운전자들은 
저 미친놈이 왜 자꾸 브레이크를 밟지 하는 생각을 하는 경우도 있다. 
더구나 이 방향 지시등 레버가 플라스틱이고 조작감은 뻑뻑한데 강도는 매우 약해서, 
부러진 상태에서 보급이 늦어지면 운전병과 선임탑승자가 수신호를 하면서 차선변경 하는경우도 있다.

후진등도 없어 밤에 후진을 할 일이 생기면 극악의 난이도를 자랑한다. 
임시방편으로 비상등 불빛에 의지해 후진하는 방법도 있으나 웬만하면 하지 않는 것을 권한다.

제동방식이 정말 특이한데, 
공기보조유압식 브레이크로, 
흔히 쓰는 진공배력식이나 공기유압식과는 다르게 
말 그대로 유압식 브레이크를 공기압이 보조해주는 역할이다. 
K-511의 경우 와이퍼를 비롯해 이곳저곳에서 내부 장치 기동에 많이 이용하기 때문에, 
이 공기압 관리를 제대로 안 해주거나, 
에어라인에 손상이 생기면 그대로 위험한 상황에 빠질 수 있으니 
차량 아침점호 때나 운행전 점검 시 똑바로 확인하는 걸 권고한다.

운용 목적에 따라 여러 가지 형태가 있으며, 
2005년 기준 1만 9천여 대로, 가장 많은 댓수가 보급되었다.

K511 카고트럭
K512 정비샵밴(근접지원정비용으로 쓰이는 박스샵차)

K513 유조차(야전유류수송): 3,000리터 이상 위험물 수송차량에 해당되어 
       K-51x 중 유일한 대형면허(1종 대형) 차량이며 이 차를 몬 경력기록이 있으면 
       1종 대형면허로 갱신할 수 있다. 
       일부 부대에선 자체시험으로 임시로 대형으로 갱신시키는 편법을 통해 
       중형운전병에게 대형면허를 발급하여 운행을 시키기도 한다. 
       개량형인 K513A1이나 사제 유조차로 대체보급되고 있으나, 
       오래된 연식이 많은 관계로 난이도가 높은 이 차량의 운행을 기피한다.

K514 포병사격지휘통제차(FDC 차량): 견인포 대대급 이상 제대에 1대씩 배치되며, 
       견인포 포대급에는 K-311 계열 차량이 1대씩 배치된다.
K515 급수차
K516 암호차
K517 장축카고: 육군에서 무인정찰기 기체운반용으로, 
       공군에서 호크미사일적재기운반용으로 매우 소규모 운용 중

K519 전투부식차: 요즘은 점점 보기 힘들다. 
       대개 훈련 때나 최전방지역에서만 이 차를 쓰고, 
       평소에는 현대 마이티로 부식수령 하고 다닌다. 
       게다가 요즘엔 훈련 시에도 그냥 마이티로 때우는 경우가 많다.

화물 운송 시 적재함에 방수천을 씌워야 하며, 
인력 수송 시에는 벗겨내야 하는 것이 원칙으로, 
이는 전복사고 시 적재함에 승차한 인원이 방수포 때문에 탈출하지 못한 것이 
원인이라는 분석에 의한 것이다. 
어째서인지 공군 비행단에서는 벗기는 경우가 드물다.

어찌됐든 사람이 트럭 좌/우에 달라붙어 올라가서 매우 두껍고 무거운 방수 천을 
직접 두르고 묶어야 하는 매우 짜증나는 방식. 
그리고 날이 개면 다시 벗겨야 한다. 
물 묻은 천을 말릴려고 도로나 연병장에 펼쳐놓는데, 
마르고 나면 흙투성이라서 항상 더럽다. 
게다가 관리소홀로 인해 망실되는 경우도 잦은데 
가격이 비싼 탓에 청구를 넣어도 보급이 늦다. 
여러 가지 건드릴 것도 많은데, 
적재함에 있는 4개의 U자형 프레임은 뽑아서 앞쪽의 슬롯에 모아놓을 수도 있고 
아예 빼버릴 수도 있다. 
적재함 좌 우의 목제 칸막이는 화물 수송시에는 그냥 칸막이지만 
병력수송시 내려서 의자로 변형이 가능하며, 
운전석에 있는 전면유리는 앞으로 젖힐 수 있고, 
그 위의 방수천을 걷어서 오픈카로 만드는 것도 가능하다. 
이러한 특징은 비슷한 모양의 5톤 트럭도 같다.

튜브형 타이어를 사용하는데 이게 상당히 무겁다. 
작업으로 인해 바퀴를 빼거나 튜브를 분리해야 하는 경우가 많은데 
일일이 수작업으로 해야 한다. 
그래서 타이어 교체나 휠 곡괭이질 때 허리 망가지는 운전병들이 꽤 있다. 
중형 특기가 다른 특기에 비해 몸고생하는 이유 중 하나이다.

의외로 운전병이나 정비병 출신이 아닌 경우 잘 모르는 점은 열쇠(키)를 사용하지 않는다는 점이다. 
핸들 아래 우측의 빨간 버튼을 누르면 시동이 걸리고 
그 옆의 갈고리처럼 생긴 손잡이를 당기면 연료차단 와이어가 쭉 당겨지면서 시동이 꺼진다.
통상 엔진스탑 케이블이라고 부른다. 
이게 의외로 잘 끊어지는데 작동이 안 될 시 5단기어 넣고 클러치를 떼주자. 
그렇지만 이것도 개체차가 있어서 키를 돌려서 시동을 거는 차량이 있다.
거진 5톤트럭이 이런 경우다. 
이 경우 시동을 끌 때는 키를 다시 돌리는 것으로는 엔진 정지가 되지 않는다. 
그렇다고 엔진만 정지시키고 키를 빼놓지 않으면 배터리 완전방전이라는 참사가 발생한다. 
꼭 확인하자. 
나중에 걸리면 갈굼 심하게 먹는다.

K-511
한국 제식명 K511. 
아시아 자동차에서 AM 제너럴과의 협력 아래 M35A2를 기초로 개발하여 
1978년 생산을 시작하였다. 
엔진은 J603의 엔진 개량에 사용되어 검증된 대우중공업에서 라이센스 생산한 
MAN D0846HM 7,255cc 직렬 6기통 디젤엔진을 사용한다.

M602나 M35와는 별다른 차이가 없으며, 현재까지 한국군 주력으로 운용되는 중형 트럭.

같은 블럭을 이용하는 대우버스 BF101/BV101의 D0846HM 엔진이나, 
같은 계열의 개량형 엔진인 BS105의 D1146 엔진과 
1차/2차 연료필터 및 오일필터 등 대부분의 소모품이 공유되기도 하며 
통일중공업(지금의 S&T중공업)의 변속기와 구동계로 교체하는 등 
국산화에 많은 공을 들인 모델이다.

이 장비는 국민의 세금으로 구입된 장비이다.라고 조수석에 안내문까지 붙어있는 
국민의 혈세로 구매한 장비.
초기 도입가격은 1천만 원선이었으나, 
최후기형은 약 3천만 원 정도의 가격에 도입되었다. 
생산은 기아자동차(당시 아시아자동차, 현재의 기아자동차 광주광역시공장)에서 생산하였다.

부대마다 부르는 호칭이 제각각인데 육공트럭, 5/2톤, 둘반, 포차, 빵차 이일톤, 
두돈반, 오일일(511), 밥차, 카고 등으로 불린다. 
예전엔 이 중 육공트럭이 가장 대중적인(?) 호칭이었지만 최근에는 대부분 두돈반으로 부른다.

주로 화물과 인원 운송용으로 사용되며, 
최대 승차인원은 20명이고, 최대 적재량은 포장도로에서 4.5톤, 야지에서 2.5톤이며, 
최대 견인 중량도 2.5톤. 2½톤 이란 명칭은 여기서 기인한다.

참고로 화물 혼적은 금지되어 있으며, 
일선 수송관들이 항상 교육하는 내용 중에 사람과 화물을 혼적하지 말라는 내용도 
주구장창 해주니 간부가 시켜도 하지 말자. 
하지만 까라면 까야하는 게 군대. 
심하면 비가 주륵주륵 내려도 훈련물자를 그득 실은 두돈반에 사람을 끼얹어버린다.

M211
본격적인 국내 도입은 1968년~1969년에 월남전 철수 미군으로 부터 도입한 
중고 차량으로 1971년까지 고작 3년간 사용하였다. 
대한민국 육군이 역대 보유했던 2½톤 트럭 중에서 가장 단명한 차량인데 
덕분에 대한민국의 역대 군용차 중에서는 가장 존재감이 없다. 
게다가 도입 당초부터 월남전에서 상당히 혹사당하다 온 
1950년대 년식의(1951년 첫 생산) 중고차량이라 상태가 그리 좋지 못했다고 하며 
당시의 군용차량 답지 않게 자동 변속기(4단 변속, 2단 레인지, 1단 레인지 싱글 트랜스퍼 케이스)를 
탑재 했었지만, 이 자동변속기가 말썽이 많았고 
워낙 구조가 복잡해서 정비도 까다로웠던 점도 이 차가 단명하는데 일조하였다. 
년식으로 따지면 J603보다 더 오래된 차량이고 
G508(CCKW)처럼 GMC에서 생산한 차량으로 사실상 CCKW의 후속모델이다.

다만 국내에 처음 발을 들인 시기는 박정희 정권이 아니라 
한국전쟁 시기로 1951년과 이후 생산분이 한반도에서 주한미군과 한국군을 수송하고 
물자를 보급하는데 사용되었다. 
조선호텔 화재사고 당시 기록사진을 보면 50년대 말에도 주한미군에서 운용중이었던 것을 알 수 있다.

M35 계열
M35 / M35A1 / M35A2 / M35A2C / M36

1969년부터 1976년까지 미국의 군사원조로 도입된 트럭으로 
M602의 형제차이며 도입시기도 M602와 상당부분 겹친다. 
M602와의 차이점은 전장계통이 24V라는것이며 그 외에는 거의 대등소이하다. 
M35계열 트럭도 M602처럼 가솔린 엔진을 썼으며 
1984~85년에 대우중공업 생산 MAM D0846HM 디젤엔진으로 교체하여 연명하다가 
1994년에 M602와 함께 퇴역하였다. 

퇴역 이후엔 민간에 불하되어 CCKW와 마찬가지로 산간지대에서 
목재를 운반하는 트럭으로 이용되고있다.

G508
GMC에서 생산한 카고트럭으로, CCKW 353이라고도 불린다. 
1945년 해방 이후 창군과 함께 국내에 카고형으로만 도입되어 
1966년까지 운용되었으며, 
퇴역 이후로는 J603이 그 자리에 들어오게 된다. 
민간에 불하된 이후로는 제무시로 불리며 산지에서 목재를 운반하는등의 목적으로 이용되고 있다. 
지금도 강원도나 경기도 북부 산간지대로 가면 가끔가다 볼 수 있다.

J603
1960년부터 도입된 차량. 
생산은 토요타에서 이뤄졌고 토요타에서의 명칭은 2DW15L이다.
G508의 노후차량 대체와 차량 추가 도입을 위해 생산되었다. 
대한민국 국군이 최초로 도입한 디젤 차량이기도 하며, 
이 차량이 의외로 평판이 좋아서 육공트럭이라는 애칭은 
비공식적으로 여기서 유래되었다는 카더라가 있다. 
1976년에 토요타 D형 디젤 엔진에서, 신진그룹 시절의 한국기계가 처음으로 
라이센스 생산하기 시작한 MAN D0846HM엔진으로 교체되었으며, 
MAN D0846HM 엔진의 성능에 흡족한 대한민국 국군은 K-511에도 MAN 0846HM 엔진을 탑재하였고, 
이후에 M602/M35계열 트럭의 엔진도 MAN 0846HM 엔진으로 교체한다. 
이후 K-511이 도입 될 때 까지 장기 운용되다 1989년 전량 퇴역하였다. 

M602
G508의 퇴역 이후 도입되었다.
미군이 운용하는 M계열 차량이 도입되면서, 
본격적으로 카고트럭과 그를 기초로 한 계열 차량들이 도입되기 시작한다. 
덤프트럭이나 샵밴등이 대표적이며, 
이 트럭은 1966년부터 1976년까지 도입되었는데 주로 1974~1976년 사이에 
대량으로 도입되었으며 먼저 도입된 J603이 디젤엔진을 쓴것과 달리 
M602는 6기통 가솔린 엔진을 사용했다. 
1984~85년에 대우중공업 생산 MAN D0846HM 디젤엔진으로 교체하여 연명하다가 
1994년 전량 퇴역한다.

참고로 이 차량의 카고형 모델번호인 M602에서 육공트럭이란 명칭이 본격적으로 쓰이게 되었다.

기술적으로는 미군이 1950년대 초반부터 운용한 M35 2½톤 트럭 과 대동소이하며 
디자인은 후계 차량으로 개발된 K-511로도 이어진다.

위의 G508과 마찬가지로 주한미군이 민간에 불하한 차량들이 제무시 트럭으로 현역으로 뛰고 있다.

오늘부터 소개할 차량은 육공트럭이다.

deuce-and-a-half.
미국이 1944년에 개발하고 전세계 각지에 뿌려진 트럭. 
허나 2차대전 때는 이용되지 못했고 1949년부터 미군에서 쓰이기 시작했다.

미군과 그 동맹국들, 그리고 그 중 하나인 대한민국 국군이 운용하는 군용 트럭 중 하나로, 
후방이나 포병대를 제외한 일반적인 야전 부대에서 쓰는 트럭이라면 이것을 떠올리는것이 보통이다. 
공군에서는 '방공포차량'으로 통한다.

수송부의 주력으로, 현재 국군에서 운용중인 장비의 제식번호는 K51x/K51xA1이며, 
가장 흔히 볼 수 있는 기본형 카고트럭의 제식번호는 K511/A1이다.

대한민국 국군이 운용한 역사는 창군과 함께 GMC G438 모델을 운용하면서 시작되었다.

한국군에 있어서는 전시 상황에 60만 이상의 대군을 지원하고 보급하는데 
그럭저럭 충분한 수량이 마련되어 있다. 
다만 노후 차량 문제는....

일각에서는 민수용 차량이 많으니 평상시에 군대에 막대한 차량을 비치해서 
불필요한 관리 비용을 부담하기 보다는 총력전 상황에서는 민간의 차량을 징발하여 
부족분을 해결하는 것이 낫다고 보기도 한다. 
하지만 반대쪽 의견에서는 군용차와 민수용 트럭은 험지 돌파 능력에 큰 차이가 있기 때문에 
전쟁 상황에서는 맞지 않다고 본다. 

남한 내에서 전쟁하기 위해 포장 도로를 달리는 것이라면 별 문제가 없겠지만, 
북한의 산길이며 전투로 파괴된 지형을 달려야 하는 상황에서 민수용 트럭을 쓰다가는 
예상치 못하게 쉽게 퍼져 보급이 끊기고 사람이 죽을 수도 있다는 뜻이다. 
또한 총력전 상황에선 후방의 산업력과 정부에 대한 국민들의 지지 또한 
전쟁을 지속하기 위해 중요한데, 
민간 트럭을 무턱대고 징발해 버리면 운송 수단을 빼앗긴 산업이 원활하게 돌아갈 수도 없고 
갑작스레 사유 재산을 빼앗긴 국민들의 지지도 떨어질 것이다.