그대옆에

2019년 말경 포터2 탑차가 어린이용 완구(월드카 파워키)로 출시된 바 있다.
한국에선 대형 트럭은 간혹 모형이나 완구로 만들어지기도 하지만 
1톤 트럭은 완구로 만들어지거나 모형화 되는 경우가 잘 없는데, 
이는 꽤 이례적인 케이스다.

연비 절감을 위해 앞쪽 휠을 알루미늄 휠로 교체하는 사람들이 꽤 많다. 
이 경우, 2007년 이전까지의 현대 스타렉스에 사용된 순정 알루미늄 휠로 교체할 수 있다. 
신품은 단종되었을 테니 폐차장이나 중고 매장의 매물을 찾아보거나 사제 휠로 교체 가능하다.

고속으로 갈 수록 속도계의 오차가 심해진다. 
어느정도냐면 다른 SUV나 세단과 비교하면 더 크다. 
계기판으로 시속 120km/h를 달릴 시에 네비나 GPS에서는 110km/h로 
10km/h언저리씩 차이가 나며 계기판이 150km/h면 네비는 139km/h로 
11km/h로 점점 차이가 커져 계기판을 꺾으면(180~185km/h기준) 
네비나 GPS는 167~172km/h로 12km/h~13km/h씩 차이가 난다.

초과속에 대한 뉴스가 나왔는데 
놀랍게도 포터2가 시속 247km로 최근 5년동안 단속에 걸린 최고속도 기록을 가지고 있다고 한다. 
벤츠와 같은 기록으로 공동 1위. 
이 뉴스가 나오자 포터2가 실제로 시속 247km를 내는 게 가능한 건지 
누리꾼들 사이에서 갑론을박이 벌어지고 있다.

모든 포터 운전자가 그런 것은 아니지만 특유의 미친 성능과 화물차 기사 문서에도 나와있듯이 
그들의 위험천만한 운전 습관 때문에 일반인 운전자들에게는 공포의 대상이자 
민폐의 대상으로 인식이 박혀있다. 
비슷한 봉고가 있지만 포터에 비해 주목을 받지 못하는 편이다. 
오죽하면 사람들이 이러한 운전 습관을 비아냥 하기 위해 붙여진 별명이 있는데, 
바로 포터르기니 무얼실을라고. 
지금은 포터르기니 앞에타도르 혹은 포르터 박스태워 
아예 차갤러들은 포터를 미드쉽 엔진에 프레임 바디를 가진 2도어 쿠페라며 비아냥거리고 있다. 
16-20년도 속도위반 최고속도 기록을 보유하고 있다.

이제 문제점에 대해서 알아보자.

2008년에 56km/h 충돌 테스트에서 Poor(취약) 판정을 받았다. 
그나마 40km/h 충돌 테스트에서도 사람이 다치거나 죽는다는 다마스보다는 낫다지만 
원박스카 타입의 구조상 안전성이 취약한 것은 어떻게 할 방법이 없기 때문이다. 
원박스형 소형트럭, 대형 승합차는 유럽에서 운행이 금지되어 있다는 소문이 도는데, 
실제 유럽에서는 원박스카는 충돌 테스트를 상위권으로 통과해야 가능하다.

충돌 테스트 결과 사망 위험성이 높게 나왔다. 
특히, 포터의 경우 차체의 변형이 일어났지만 충격을 흡수할 크럼블존이 부족했고, 
이에 따라 높은 감속도에 따른 탑승객을 보호하기 위한 에어백과 같은 안전장치의 부재가 
충돌 테스트 상황에서 취약할 수밖에 없는 결과로 나오게 되었다.
그래도 포터가 안전규제를 통과하지 못해도 리베로보다 잘 팔리고 
봉고3와 같이 현역인 이유는 차값이 싸고, 
앞으로 당겨진 탑승공간 만큼 짐칸이 넓어져 같거나 조금 더 짧은 휠베이스라도 
짐을 더 많이 실을 수 있기 때문이다. 
안전이 실용성과 수익성 등 현실 논리에 밀려 등한시 되고 있는 상황이다.

당시 같이 생산되던 원박스형 승합차들은 죄다 단종되었는데, 
포터는 사고가 나면 운전자 피해, 물건 작살나는 걸로 끝나지만 
그레이스는 사고가 나면 뒷좌석에 있는 승객 최대 15명의 인명피해까지 갈 수 있기 때문에 
안전규제 통과를 하지 못하게 되자 그레이스는 봉고 코치, 이스타나와 같이 바로 단종되었다.
다마스 역시 단종되었다가 밴 모델만 부활했다가 2021년도에 결국 최종 단종되었다. 
그레이스의 뒷자리는 스타렉스와 쏠라티가 어느 정도 대체하고 있다.

부식 문제
1990년대~2000년대 국산차답게 부식이 심하다. 

주로 2004~2011년형 포터 2가 그렇다. 
2012년 부분변경 이후 방청강판을 써 부식 문제가 사그라들었으나, 
2012년 이후에 나온 포터들도 관리가 잘 안 되어 있을 경우에는 녹과 부식이 있는 경우가 가끔 있고, 
신차라도 2~3개월 정도 타다 보면 적재함 잠금장치 부분과 고리 부분에는 녹이 쓸어있는 경우가 많다.

사실 포터를 비롯한 소형~준중형 트럭은 2종 보통 면허로도 합법적으로 운전할 수 있다. 
승합차는 규정이 약간 다른데, 
똑같이 흔히 볼 수 있는 '봉고차' 부류의 차종이더라도 10인 초과 15인 이하의 승합차는 
2종 보통 면허 소지자가 운전하면 불법이고
(면허조건부 위반으로 6개월 이하의 징역이나 200만원 이하의 벌금형에 처해진다), 
10인 이하의 승합차여야 2종 보통 면허로 운전이 가능하다. 

물론 트럭이든 승합차든 2종 보통 면허로 운전이 가능한 차종이더라도 
운전자가 가진 면허가 2종 보통 '자동'이라면 운전할 차량도 자동변속 차량이어야만 한다. 
굳이 포터가 1종 보통 시험차량으로 쓰이는 이유는 2톤~3.5톤인 
마이티 정도만 해도 크기가 크며, 
1종 보통으로만 운전할 수 있는 4톤 이상의 트럭은 더더욱 크기가 크기 때문에 
소형 트럭인 포터나 봉고 등 1톤 트럭으로 시험을 친다.

포터2 출시 이후로 휠에도 약간 변경이 있었는데, 
뒷바퀴의 경우 바깥쪽 전용휠이 따로 존재한다. 
디자인적 차이로는 방열구가 4개에서 5개로 늘어났다는 것을 들 수 있다. 
봉고 또한 봉고3로 바뀌면서 뒷바퀴 방열구가 5개로 늘어났다. 
단, 1.2톤 버전은 여전히 3개다. 
참고로 포터125는 방열구가 4개였다(포터 2시절 기준. 그 전에는 3개였다.). 
하지만 나사는 똑같이 6개에 사이즈도 동일해 호환이 가능하다(1톤은 5볼트이며, 역시 동일하다.).

카고 트럭 모델의 경우 슈퍼캡과 더블캡을 막론하고 적재함에 철판을 덧씌우는 경우가 많다.
사실 길거리에 돌아다니다 보면 거의 대부분의 차량이 적재함철판을 덧씌운 경우가 많다. 
물론 안 씌워도 상관은 없지만 어떤 적재물을 취급하느냐에 따라서 철판의 유뮤가 크게 갈린다.

또 서스펜션이 봉고쪽이 포터보다 좀 더 하드하다는 평가를 듣는다. 
이러한 차이 때문에 포터2는 승차감이 좀 더 낫다는 평가를 받고 
짐 싣기에는 봉고3쪽이 더 낫다는 평을 받았다.
결론은 두 차량 모두 같은 엔진을 사용하고 모양이 비슷하기는 하지만 
프레임이 다른 만큼 쏘나타와 K5가 같은 엔진을 쓰더라도 
다른 차량인 것처럼 포터2와 봉고3도 다른 차량이다. 

이 외에도 싼타페와 쏘렌토도 서로 같은 엔진을 쓰고, 
그랜저와 K7(K8)역시 서로 같은 엔진을 쓰지만 서로 다른 차량이다.

하지만 과거 뉴 포터/봉고 프런티어 시절에 비해 그 차이가 많이 줄어든 것 또한 사실이다. 
특히 유로 5 모델부터는 엔진도 통일되면서 그 차이는 더더욱 줄어들었다.

멕시코에서는 특이하게도 닷지 브랜드로 H100 트럭으로 판매되고 있다. 
실제로 멕시코에서 i10, 베르나 등을 닷지, 램 브랜드로 판매하며 
닷지 애티튜드가 바로 엑센트다. 
참고로 그랜드 스타렉스는 H100 왜건으로 판매한다.

4WD 모델 말고 일반 모델도 뒷바퀴가 2짝 조합이니(2+2) 
4륜이나 마찬가지 아니냐는 말도 있는데, 
틀린말은 아닌것이 동력을 전달하는 후륜이 4개이니 4륜(...)효과가 나온다. 
물론 접지력 측면에서 말이다. 
어차피 태생은 FR이다. 
눈 오면 지옥이다.

수동변속기가 있는 차량들 중에서 봉고와 함께 제일 운전하기 쉬운 차량이다. 
이 때문인지 봉고와 함께 운전면허 1종보통 시험차량으로 많이 쓰는 차량이다. 
장내와 도로주행 연습때는 싱글 캡으로 운전하며, 
도로주행 시험 시엔 무조건 더블캡으로 운전한다. 
도로주행 시험을 응시할 때는 한 차에 응시생 2명과 감독관 1명이 타야 하기 때문이다. 
주로 다음 순번의 응시생을 뒷자리에 승차시키는데 
운전석에 앉은 응시생과 동승석에 앉은 감독관 사이의 부정행위를 감시하기 위해서다. 
신형 포터와 구형 포터의 후진기어 위치가 달라서 
구형으로 연습하던 사람들이 잠깐 패닉이 오는 경우가 있다. 
너무 낡은 운전학원이 아닌 이상 대부분 신형 포터를 연습차로 구비하고 있으니 
미리 겁 먹을 필요는 없다. 
또한, 운전학원의 경우는 시험을 치기 전 교육을 받을 때 
강사가 기어의 위치와 넣는 법을 다 알려준다.

탑차는 무조건 아이보리색만 생산되며 
나머지는 사제로 탑을 달아야 한다.
파워게이트는 현대 순정품도 있지만 사제로 장착하는 경우가 더 많다. 
이 경우 파워게이트 부분의 크기가 순정품보다 조금 더 크다. 
덤프트럭은 오직 장축으로만 선택할 수 있으며, 
4WD 모델이 출시 된 현재는 오직 4WD 모델로만 판매된다. 
이동주유차량은 PTO가 기본으로 장착되어있다.

견인차량은 뉴 포터 시절부터 포터2 초기 모델까지 판매되었으나 
경쟁 모델인 봉고 3에 밀려 판매량이 부진하여 단종되었는데, 
이후 봉고 3도 사제로 개조한 모델이 늘어나면서 자연스럽게 단종되었다.

사실 일반인이 보기에는 두 차량이 캡 모양이 비슷하고 엔진의 출력 또한 
두 차량 모두 초기형은 123마력, 중기형은 126마력, 
페이스리프트 차량은 133마력이라 같은 차량을 제조사만 달리해서 판다고 볼 수도 있지만 
두 차량은 다르다. 
123마력과 126마력 차량의 경우 포터2는 2500cc의 현대 A 엔진을 사용했고, 
봉고3는 2012년 페이스리프트 이전까진 2900cc의 기아 J 엔진을 사용하여 엔진 자체가 다르다.
엔진이 다른데 출력이 같은 이유는 
같은 엔진을 사용하는 기아 쏘렌토, 현대 스타렉스, 리베로, 테라칸, 카니발 등과는 달리 
캡오버 형태상 미션이 보닛이 있는 차량들과는 다른 것이 들어가서 
두 차량 모두 엔진의 출력을 봉인당하고, 
화물차의 형태에 맞게 저속부터 높은 토크를 내도록 세팅되었기 때문이다. 
2012년에 133마력으로 페이스리프트되면서 
두 차량 모두 2500cc의 현대 A 엔진으로 엔진이 동일하게 변경되었지만 
두 차량은 차체의 뼈대가 되는 프레임이 다르다. 
LPG 모델은 봉고3에는 있지만, 포터2부터는 없다.

두 차량의 제원표를 놓고 비교해보면 차량의 전고나 축간거리 등이 미세하게 다른 것을 볼 수 있다.
프레임 차이로 인한 미세한 크기차이는 직접 측정하지 않고는 눈으로 비교하기 어렵지만 
유심히 살펴본다면 두 차량의 연료탱크나 배터리 단자 위치등이 눈에 띄게 다른 점을 발견할 수 있다.

충전 시에 불편한 점이 있다면 충전구가 차량 앞쪽이나 펜더 쪽에 있는 승용 EV와 다르게, 
포터 일렉트릭이나 봉고3 EV는 충전구가 차량 운전석 쪽 적재함 발판 있던 곳에 있어서 
충전선이 짧으면 충전하기가 어려워진다는 것이다. 
이 때문에, 충전기 옆 공간이 주차공간이 없는 빈 곳이면, 
차량을 아예 가로로 주차시켜 충전할 수 밖에 없다. 
이럴때를 대비해 다른 충전기와 연결해서 쓸수있는 케이블을 주긴 하는데 옵션이다.

봉고3 EV와 더불어 탑차 모델도 간혹 보이는데, 
이는 현대기아에서 직접 판매하는 것이 아닌, 
특장업체에서 따로 탑을 장착하여 출고하는 것이다. 
또는, 개인이 출고 후, 구조변경 신청을 하여 탑을 장착하기도 한다. 
일렉트릭 모델에는 탑차나 윙바디, 파워게이트 등 
아래에 서술된 특장 모델이 아예 존재하지 않았으나, 
2021년 2월 4일에 현대자동차에서 포터 일렉트릭 초장축 슈퍼캡의 
내장탑차(하이/일반/저상)·파워게이트·윙바디를 정식으로 추가했다. 
이와 함께 기아자동차에서도 동년 2월 9일 봉고3 EV 킹캡에 
내장탑차, 파워게이트, 윙바디 모델을 추가했다.

여담으로, 국산 전기자동차 중 최초로 상용화된 후륜구동 전기차다.

특장차로는 탑차와 파워게이트, 덤프트럭, 이동주유차, 견인차 등이 있다. 
기존 각포터와 뉴포터 초기 시절에는 탑차만 생산되었는데 
1997년경에 파워게이트가 추가되었다. 
이동주유차와 견인차도 마찬가지로 뉴 포터 시절에 출시되었다.

2021년에는 포터 일렉트릭(전기차)모델의 특장차 판매가 시작되었다. 
내장탑차와 윙바디, 파워게이트가 추가되었으며 
덤프, 냉온장탑, 냉동탑, 이동주유차는 배터리 용량의 대폭 감소 외에도 
덤프는 전기차량으로 사용하기에는 어렵다는 등의 이유
(대표적으로 4WD에 전기를 적용하기 어려운 구조 등)로 생산되지 않는다.

디젤 모델의 외부 공구함이 운전석 쪽 뒷바퀴 뒷편에서 조수석 쪽으로 옮겨진 것과 달리 
이 모델에는 SCR 시스템이 없기에 기존 LNT 모델과 동일한 위치에 그대로 달려있다.

최고출력은 135kW, 배터리 용량은 58.8kWh이다. 
내연기관 모델로 치면 183마력에 토크는 40.3kg*m. 
충전 인터페이스는 봉고와 같이 DC콤보며, 
충전 소요시간은 100kW 급속충전기 기준 54분 (0-80%), 
7.2kW 완속충전기 기준 9시간 30분이다. 
1회 완충시 211km를 갈 수 있다고 한다. 
(도심 238km, 고속도로 177km) 포터 일렉트릭과 봉고 EV 모델의 최대 단점이라면 
승용 전기차들에 비해 짧은 항속거리라고 볼 수 있다.
다만, 오너들 사이에서는 공차 상태, 또는 가벼운 화물 적재시에는 
250km 정도는 무리없이 주행 가능하며, 300km 가까이도 주행한다고 한다. 
공식 주행거리 211km가 공차상태에서 주행거리인지 1톤 적재 후 주행거리인지는 불명.

단, 순정 내비게이션은 현대기아 스마트 내비게이션이 아닌, 
일반 모델과 동일한 사실상 사제에 가까운 튜익스 8인치 내비게이션이 적용되며, 
차량과 직접 연동은 되지 않기 때문에 에너지 흐름도 등은 볼 수 없다.
또, 스마트키가 적용되어 있지만, 도어 바깥손잡이에 잠금/해제버튼은 적용되지 않았다. 
이 때문에 도어를 열고 잠그려면 결국엔 키를 꺼내서 버튼을 누르는 수밖에 없다. 
도난경보장치 역시 적용되지 않았다.

출시 초기에 출고된 포터 일렉트릭 모델은 일반 흰색 번호판을 부착하였으나, 
이후 파란색의 친환경 차량 번호판이 부착된다. 
사실, 일반 번호판을 장착한 것은 지자체의 실수 였으며, 
원래 승용(01~69), 승합(70~79), 화물(80~97), 특수(98~99) 이런 차종 상관없이 
판형이 길다면 청색 친환경 번호판을 부착하는게 맞다고 한다. 
이후에 출시된 봉고3 EV도 청색 친환경 번호판이 부착되어 출고된다.

차체치수는 전장 5,680mm 전폭 2,130mm 전고 2,930mm(에어컨 옵션 적용시 2,965mm)이며, 
축간거리는 2,640mm이다.
또한 주행시 안전상의 이유로 11인승 이상 승합차와 동일하게 
110km/h에서 리밋이 걸린다.
GPS 상의 속도는 이보다 낮을 것이다.

포레스트에는 6단 수동변속기가 존재하지 않고 무조건 5단 자동변속기가 기본이며, 
운전석 및 동승석 에어백 역시 기본 적용된다. 
이 외에도 경사로 밀림방지 기능, 급제동 경보기능, 차동기어 잠금장치(LD) 등 
안전 사양이 기본으로 적용되는 등, 
일반 모델의 상위 트림에만 적용되는 옵션이 기본으로 적용되었다. 
외장 컬러는 크리미 화이트 단일 색상이다.

차량 번호는 98, 99번의 특수차량용 번호를 부여받는다.

포터 2 일렉트릭(전기차)
2019년 12월 11일에 포터II 일렉트릭이라는 이름으로 전기트럭 버전이 출시되었다.
2019년 12월 11일 현재 초장축 슈퍼캡 카고만 나왔고 
스마트 스페셜과 프리미엄 스페셜 2개 트림만 운영 중이다. 
모든 트림에서 자동변속기가 기본이다.
가격은 스마트 스페셜이 4,060만원부터 시작이지만 
국고 보조금 1,800만원과 지자체별 보조금이 추가로 나오기 때문에 
실구매 가격은 이보다 저렴할 것을 보인다.

서울특별시 기준 900만원의 보조금이 지급돼, 
스마트 스페셜을 구매할 경우 실구매가는 1,360만원으로 
1,700부터 시작하는 포터(경유)에 비해 350가량 저렴해진다!

기존의 2020년형 포터II와 달리 범퍼 디자인, 도어 데칼 디자인에 차이가 있고 
새로운 휠 커버가(고급형 한정) 들어간다. 
헤드라이트에 블랙 베젤이 들어갔고, 안개등이 프로젝션 타입이다.
일반 모델에는 없는 R-MDPS, 스마트키가 기본으로 탑재되며 
오토홀드가 포함된 EPB가 들어간다. 
차의 전장은 디젤 모델보다는 5mm 길고 휠베이스가 170mm 더 길어졌다.
공차중량은 1,970kg로 디젤 버전보다 무겁다. 
계기판 상 최고 속도는 160km/h이나, 120에서 리미트가 걸려있다.
제로백은 무려 8.5초를 뽑아낸다. 

현재 출시되고 있는 아반떼 1.6 자연흡기가 약 12초 정도 기록하고 있고 
쏘나타는 2.0 자연흡기가 약 10초, 
1.6 터보 모델이 8초대를 기록하는 것을 보면 
상용차량임에도 왠만한 내연기관 승용차들과 버금가는, 
혹은 더 좋은 가속력을 가졌음을 알 수 있다. 

2020년 7월 6일에는 오랜만에 특장차 라인업에 새로 추가된 차종이 생겼는데, 
포터 초장축을 기반으로 하는 모터홈 캠핑카를 현대자동차가 직접 설계해 판매 중 이다. 
성우모터스라는 특장차 업체와 함께 개발했다고 하며, 
성우모터스로 보내서 컨버전한 후 현대자동차가 직접 판매한다. 
모델명은 '포레스트(Porest)'. ‘Porter’와 ‘Rest’를 합친 네이밍이다. 
근데 발음은 Forest를 의도한 거지만, 
poorest를 연상시킨다는 해외의 평이 많다. 

현재 국내에서 제조되는 포터/봉고 기반 모터홈들은 
바디빌드용 차대를 따로 판매하지 않아 시티 밴(봉고는 워크스루 밴)을 개조하거나 
초장축 모델을 구입해 적재함을 들어낸 뒤 캐빈 뒤쪽을 잘라 내고 
모델에 따라서 축거를 연장하거나 후륜 뒤쪽을 연장하고 롤링현상을 잡기위해 
서스펜션을 튜닝한 뒤 후륜 타이어 사이에 허브 스페이스를 장착해 
타이어 접지면적을 조금 더 늘려서 사용했었다. 

하지만 대한민국에 수입되거나 제조되는 스프린터나 트랜짓, 데일리 또는 
아예 수입되고 있는 위네바고 등 
해외 모터홈들이 각종 안전사양에서 너무 부족하다는 의견들이 많았다.
하지만 현대가 직접 생산할 포레스트의 경우 이런 과정이 생략되고 
무엇보다 대기업 특성상 압도적인 품질을 기대되게 해 
국내 모터홈 업체들을 긴장하게 하고 있다.
예비 고객들과 모터홈 매니아들은 현재 가격 거품이 많이 끼었다고 생각하고 있어 
과연 국산 모터홈 제조사들이 자극을 받고 어떠한 방향으로 변화할지 기대하는 목소리도 있지만, 
과거 현대가 제조한 쏠라티, 스타렉스 기반 모터홈의 무식하게 높은 가격과 
떨어지는 활용성이 과연 얼마나 나아졌는지가 먼저이고 
오히려 같은 짓을 반복했다면 업체들이 오히려 더 날뛸수도 있다는 의견들도 다수 있다. 
또한 현대가 만든 모터홈이든, 업체가 만든 모터홈이든 
결국 기반 차량이 포터인 것은 변하지 않는 사실이라 달갑지않게 보는 이들도 많다.2020년 7월 6일에는 오랜만에 특장차 라인업에 새로 추가된 차종이 생겼는데, 
포터 초장축을 기반으로 하는 모터홈 캠핑카를 현대자동차가 직접 설계해 판매 중 이다. 
성우모터스라는 특장차 업체와 함께 개발했다고 하며, 
성우모터스로 보내서 컨버전한 후 현대자동차가 직접 판매한다. 
모델명은 '포레스트(Porest)'. ‘Porter’와 ‘Rest’를 합친 네이밍이다. 
근데 발음은 Forest를 의도한 거지만, 
poorest를 연상시킨다는 해외의 평이 많다. 
현재 국내에서 제조되는 포터/봉고 기반 모터홈들은 
바디빌드용 차대를 따로 판매하지 않아 시티 밴(봉고는 워크스루 밴)을 개조하거나 
초장축 모델을 구입해 적재함을 들어낸 뒤 캐빈 뒤쪽을 잘라 내고 
모델에 따라서 축거를 연장하거나 후륜 뒤쪽을 연장하고 롤링현상을 잡기위해 
서스펜션을 튜닝한 뒤 후륜 타이어 사이에 허브 스페이스를 장착해 
타이어 접지면적을 조금 더 늘려서 사용했었다. 

하지만 대한민국에 수입되거나 제조되는 스프린터나 트랜짓, 데일리 또는 
아예 수입되고 있는 위네바고 등 
해외 모터홈들이 각종 안전사양에서 너무 부족하다는 의견들이 많았다.
하지만 현대가 직접 생산할 포레스트의 경우 이런 과정이 생략되고 
무엇보다 대기업 특성상 압도적인 품질을 기대되게 해 
국내 모터홈 업체들을 긴장하게 하고 있다.
예비 고객들과 모터홈 매니아들은 현재 가격 거품이 많이 끼었다고 생각하고 있어 
과연 국산 모터홈 제조사들이 자극을 받고 어떠한 방향으로 변화할지 기대하는 목소리도 있지만, 
과거 현대가 제조한 쏠라티, 스타렉스 기반 모터홈의 무식하게 높은 가격과 
떨어지는 활용성이 과연 얼마나 나아졌는지가 먼저이고 
오히려 같은 짓을 반복했다면 업체들이 오히려 더 날뛸수도 있다는 의견들도 다수 있다. 
또한 현대가 만든 모터홈이든, 업체가 만든 모터홈이든 
결국 기반 차량이 포터인 것은 변하지 않는 사실이라 달갑지않게 보는 이들도 많다.

2020년 7월 6일에 정식 출시했다. 
판매 가격은 2인승 엔트리 4,899만 원, 4인승 스탠다드 6,430만 원, 디럭스 7,706만 원이라고 한다. 
여기서 냉난방 패키지, 컴포트 패키지까지 추가하면, 8,622만 원까지 올라간다. 
가격자체는 일단 유사한 급들의 캠핑카가 이정도 가격대에 포진해 있는것을 생각하면 
어느 정도 납득할만한 수준이긴 하다.
주 평가는 4인승보다는 2인승에 초점이 맞춰진 듯하며, 
불편한 부분이 여기저기 있는 동시에 긍정적인 포인트도 있다는 평.

2020년형은 스티어링 휠 디자인이 동글동글 하게 변경되었으며 
전방 충돌방지 보조(FCA)를 적용했다. 
그리고 전방 감지 카메라를 이용해 차선을 인식하고 방향 지시등 조작 없이 
차선을 이탈하려 할 경우 주의를 환기시키는 차로 이탈 경고(LDW) 등 
안전사양을 모든 트림에서 선택할 수 있도록 했다. 
헤드램프는 기존 2등식에서 4등식으로 변경하고 
주간주행등(DRL)을 새롭게 적용하고 광량을 증대시켜 야간 주행 시계성을 개선했다.
아울러 기존에는 없었던 운전석 통풍시트, 크루즈 컨트롤이 적용되며 
TUIX 내비게이션은 기존 7인치에서 8인치로 업그레이드 된 옵션으로 선택 할 수 있으며 
자동변속기의 경우 기존의 1자형 기어 노브에서 LED 조명과 수동모드를 추가한 
부츠 타입 기어 노브로 변경되었다.

그 밖에 계기판 디자인이 변경되고 신규 3.5인치 LCD 클러스터를 기본화하고 
실내 레버로 주유구를 개방할 수 있는 연료 주입구를 
일반캡과 4WD 모델을 제외한 모든 트림에 기본 적용했으며, 
용량을 약 11% 늘린 100Ah의 배터리를 탑재하고 
리어 데크 보조 발판 고무패드 면적을 넓혔다. 
또한 측면 모델명 폰트가 바뀌고 후면 HYUNDAI 로고가 커지고 
모델명과 133ps CRDi 혹은 4WD 폰트가 사라졌다.

기존에는 풀옵션(프리미엄 등급)에는 차체하단과 범퍼, 
범퍼가드에 회색의 투톤 컬러가 적용된 것과 달리 
이 모델부터는 바디컬러와 동일한 원톤컬러가 적용된다.

2021년 2월 25일, 2021년형 모델이 출시되었다. 
전 트림에 차로 이탈 경고기능과 전방 추돌방지 보조기능이 기본화되었고, 
기존 모던 및 프리미엄 트림에만 들어가던 차동기어 잠금장치(LD)가 
스마트 트림까지 기본 옵션으로 확대 적용되었다. 
그리고 운전석 통풍시트가 중상급인 모던 트림에도 기본 적용되었고, 
특히 더블캡의 경우 초기형 모델의 원가절감 이전 모델(2004년~2007년 출고 모델)처럼 
2열 파워 윈도우가 기본형(스타일)을 제외한 전 트림에 기본화되었다.

3월 오랜만에 국산차 판매 1위를 달성했다.
출시 이후 역대 최다 판매량이라고 한다.