그대옆에

G시리즈
652cc 단기통 엔진을 쓴다. 
F시리즈가 800cc 2기통으로 배기량이 올라가고, 
652cc 단기통을 쓰는 라인업은 G시리즈로 바뀌었다. 
모두 신설계된 바이크. 
가격대 성능비가 상당히 좋다는 평을 들었다. 
이름의 G는 Gelände를 의미.

첫 G시리즈는 로텍스엔진으로 아프릴리아 파츠가 일부 OEM방식으로 채택되어 있다.

2017년 이후로 모두 단종되었으며, 가장 큰 단점으로는 시동 꺼짐 증상이 있다.

이후 나오게된 두 번째 G시리즈는 
인도의 모터사이클 회사 TVS 모터 컴패니와 협업해 만든 310cc 단기통 엔진을 장착한 
BMW 최초의 쿼터급이자 현행 최저배기량 모터사이클이 되면서 
입문기 역할을 F시리즈에서 넘겨받을 것으로 보인다.

그러나 단기통에 의한 저출력과 진동과 함께 들리는 경운기 소리, 
신형 엑시브에 BMW마크만 단 것 같은 디자인 출시 초기라 검증되지 않은 문제점들이 
어느 정도 터져나오는것은 구매자가 감안해야 한다.

650cc 시절 모델

G650X MOTO
모타드

G650X COUNTRY
스크램블러
G450X
본격적인 엔듀로. 
450cc 단기통을 쓴다
G650GS
G650X 시리즈의 흥행 실패 후 단기통 F650GS가 재발매 되었다. 
특이사항으로 냉각수 펌프에 드디어 베어링이 들어가면서 매년 냉각수가 터지던 문제에서 해방되었다.
G650GS Sertao
F650GS Dakar 의 후속모델

신형 310cc 모델
G310R
네이키드. 
758mm의 적절한 시트고와 158kg의 공차중량으로 남녀노소 모두 탈수있는 입문기이다.

G310GS
듀얼 퍼포즈. 
19인치의 앞휠, 17인치 뒷휠을 사용하고, 
180mm의 트레블을 가진 도립식 서스펜션이 달려있어 
어지간한 과속방지턱이나 포트홀은 부드럽게 넘을 수 있고, 
가벼운 임도, 오프로드는 편안하게 주파가 가능하다. 
듀얼 퍼포즈 모델 중에 가장 가벼운 축에 속하는 169.5kg의 공차중량은 덤

F시리즈
직렬 2기통 엔진을 사용한 시리즈. 
2007년 이전의 F 시리즈는 원래 단기통이었으나, 
신형 F800 시리즈가 등장하면서 기존 단기통 엔진은 G시리즈로 바뀌게 되었다. 
다만 850cc의 F850gs, F750gs가 2017년 공개되어 다시 배기량은 전체적으로 증가할 계획이다.

텔레스코픽 포크에 체인 드라이브, 혹은 벨트 드라이브 조합을 쓴다. 
R이나 K시리즈에 비해 가격이 싸다. 
예전엔 전자 장비라고는 ABS정도가 전부로 단순했다. 
한마디로 최신장비 주렁주렁 달고 가격 부풀리기 보다는 
라이딩 본연의 재미에 충실한 모델이라고 보면 됐다. 
하지만 요새는 전자제어 서스펜션이나 DTC같은 첨단 장비를 윗급처럼 떡칠하면서 
라이딩 재미도 옛말이 되었다. 
결국 달릴 장비는 달리는 모양. 
특히 최근 출시된 F900라인업은 천만원 초반대의 가격으로도 
3천만원대의 S1000RR이나 K시리즈등과 비교해보아도 전혀 꿀리지않을 정도로 전자장비로 떡칠했다.

800cc의 어정쩡한 배기량과 직렬 2기통이라는 언뜻 보면 한물간 듯한 레이아웃을 하고 있지만, 
실제로는 충분한 배기량이고 직렬 2기통은 경쾌하면서도 재밌는 고동감을 선사해주는 알짜배기였고, 
호불호가 갈리기는 했지만 이 최초의 800cc 클래스가 상당한 성공을 거두면서 
일제 메이커들도 이 클래스의 바이크를 생산하기 시작했다.

F시리즈의 시작은 단기통인 F650 FUNDURO였다. 
파리-다카르 랠리에서 우승한 뒤, F650GS와 업그레이드 버전인 DAKAR가 나왔다. 
그 이후 온로드 바이크인 F650CS가 나왔다. 
이후 단기통 시리즈는 전부 G시리즈로 변경.

과거 F시리즈는 F700GS라인업부터 F800라인업까지 모두 
ROTAX에서 개발한 798cc 수랭식 직렬 2기통을 엔진을 사용하였다. 
연비와 성능 둘 다 합리적인 수준이라고 한다. 
예를들어 F800R의 경우엔 800cc 엔진임에도 시속 90km로 정속주행시 리터당 27km라는 
상당한 수준의 연비를 보인다.

브레이킹 성능은 최고였지만 모듈레이터 자체의 상당한 크기, 무게와 
심각한 결함이 있었기 때문에 2008년도에 생산된 이후의 K시리즈들은 
iABS2라는 새로운 모듈로 ABS개입이 시작될 때만 서보가 돌게끔 바뀌어서 나오게 되었다.

저중심 설계도 독특한데 실린더 전경각이 무려 55도나 되어서 
극단적인 저중심 세팅을 지향하고 있다. 
그것도 모자라서 드라이섬프 방식을 채용해서 엔진 탑재 위치를 더욱 낮춰 
안그래도 낮은 무게 중심을 더욱 낮추는 데 일조한다. 
K시리즈가 상당히 무거운 바이크지만 저중심 설계 덕택에 무게가 아주 무겁게 느껴지지는 않는 편. 
그래도 무겁긴 무겁다.

이에 따른 장점은 무슨 짓을 해도 라이더는 안정감을 언제나 느낄 수 있다는 것이다. 
그리고 라이더가 못 타더라도 바이크에서 안정화 시키는 비중이 크고 
바꿔말하면 라이더에게 요구하는 바도 줄어들기 때문에 쾌적한 라이딩을 늘 즐길 수 있게 된다.

덤으로 K시리즈 엔진은 노킹 센서를 포함한 전자제어 연료분사 및 
DLI점화(점화코일당 2실린더 담당)점화계통을 사용하므로 BMW 가 권장하는 
고품질의 연료를 주입하기 곤란한 환경에서 운행하는 경우, 
기존의 산소센서가 탑재되지 않은 구형의 F시리즈나 R시리즈가 
시골주유소에서 기름 넣었다가 탁송받아 실려오는 그런 환경에서도 
약간의 출력 손실만으로 문제 없이 쾌적한 라이딩을 즐길 수 있다.

2015년 이후, 주력이었던 K1300 라인업은 하나 둘씩 단종되고 K1600 라인업이 속속들이 공개되고 있다.

현용 모델
K1600GT
K1600GTL

BMW 투어러 혼다 골드윙과 어깨를 나란히 하려는 모델로 
1,600 cc급 6기통 직렬 엔진을 올린 무시무시한 투어러이다. 
BMW의 작품답게 다양한 전자제어 장치와 날렵한 디자인이 돋보이는 모델.
K1600B
2015년 공개된 컨셉트 101의 양산 모델로, 2017년에 공식 출시했다. 
혼다 골드윙 F6B처럼 탑케이스를 제거하고 배거 스타일로 만든 현대적인 크루저. 
이전에 박서 엔진으로 크루저를 만들었다가 망한 이후 오랜만에 나온 크루저 모델이다.
혹자는 이 모델이 성공할 시 어쩌면 혼다 골드윙 F6C처럼 
네이키드 크루저 형태의 변종도 기대할 수 있다고 생각한다.

단종모델/직렬엔진 모델
K1200RS
K1200GT
텔레레버가 장착된 구형
K1200LT
장거리 투어러
K1200GT
투어러, 듀오레버가 장착된 신형
K1200R
네이키드
K1200S
스포츠 투어러
K1300GT
K1300R
K1300S

K시리즈
나름 역사가 오래 되었으나, K시리즈가 국내에서 유명해지기 시작한 것은 비교적 최근의 일이다. 
참고로 BMW는 1980년대 바이크 시장에서 일제 4기통의 공습을 이겨내지 못하여 
직렬 4기통 엔진을 채용한 K시리즈를 발표하고 
구닥다리인 수평대향 2기통의 R 시리즈를 없애 버리겠다고 선언 했었다. 
그러나 전 세계 BMW 팬들에게 떡실신 당하고 그냥 각각의 특징을 발전시켜 
계속 R 시리즈를 만들겠다고 정정해버렸던 해프닝도 있었다.

과거에는 유순한 엔진 특성과 피로감이 극도로 적은 포지션 설계 등등 
장거리 투어러 정도로만 인식되던 시리즈였는데 
일제 4기통 엔진과 아예 정면 승부를 하겠다고 처음부터 끝까지 싹 새로 설계 해서 
구조 자체를 갈아치움과 동시에 기존 바이크에서는 구경도 할수없던 
첨단 전자장비를 주렁주렁 달고 나와서 임팩트가 매우 컸다. 
예전에는 직렬 4기통의 레이아웃을 쓰고 있었으나, 
모델체인지 되면서부터 엔진도 타 메이커와 같은 형식으로 바뀌었다. 
타 메이커와 같은 가로배치 직렬 4기통으로 바뀌었다고는 하나 
그 설계목적이나 구조적인 레이아웃, 그에 따른 특성등 지향하는 바는 완전히 다르다. 

자세히 설명하자면, 
새로운 K시리즈는 전륜 서스펜션으로 텔레레버보다 한층 진화된 형태의 
듀오레버(DUOLEVER)가 채용되었다. 
텔레레버에 비해 핸들링이 자연스러워졌다는 평. 
알고 보면 자동차에 쓰이는 더블 위시본 방식과 흡사하다. 
아래 사진과 같이 생겼다.

또 양산 바이크에서는 처음으로 전자 제어식 서스펜션
(약칭 ESA-Electronic Suspension Adjustment')이 장착되었는데, 
버튼 하나로 서스펜션의 설정을 바꿀 수 있다. 
총 아홉가지의 모드로 나눠지는데 1인승, 1인승+짐적재, 2인승의 큰 범주와 
그 범주 하에서 컴포트, 노말, 스포츠로 또 나눠진다. 

안 타보면 모를 정도로 세팅마다 서스펜션의 차이가 많이 나고 
쓸 줄 아는 사람들에게 있어 BMW바이크를 다시 찾게 만드는 일등공신. 
자동차에서는 흔한 장치이지만, 
바이크에 이걸 집어넣은 회사는 BMW가 최초. 
최신예 R,S시리즈 바이크에도 장착된다. 
물론 BMW가 필두이고 최근에는 많은 모터싸이클 회사에서 
이와같은 장비를 표준으로 장비하기 시작했다.
브레이크도 특기할 만한데 대충 잡아도 제자리에 알아서 꽂힌다는 브레이크로도 유명하다. 
요즘은 일제 바이크도 이 정도 수준의 ABS를 장착하기도 하지만 
BMW의 그것은 서보 모터로 유압 컨트롤을 보조하는 형식을 차용했었다.

BMW의 R5를 계승하는 모델로 1936년 등장 당시 
현대의 슈퍼 스포츠 바이크급이었던 R5와는 다르게 크루저로 설계되었다.

BMW 박서엔진 사상 최대 배기량으로 공유랭방식의 OHV 1800CC 수평대향 2기통 엔진을 탑재했으며 
91마력, 최대토크 156Nm/3000rpm의 출력을 가지고 있다. 
클래식한 외형이지만 달릴건 다 달린 바이크로, 
코너링 라이트, ABS, ASC, 다이내믹 엔진 브레이크 컨트롤, 힐스타트 컨트롤등의 
전자장비가 탑재되며, 전기식 후진기능또한 옵션으로 존재한다. 
심지어는 스마트키도 있다. 
허나 연료계는 없다.

크루저답게 에이프핸들과 같은 굉장히 다양한 옵션파츠들을 같이 발매할 예정이며 
순정으로 나오는 옵션파츠들은 초보자도 쉽게 커스텀이 가능하게 배려가 되어있다고 한다. 
BMW 모토라드는 알나인티와 같이 커스텀 베이스로의 활용에 기대를 하고 있는 모양이다. 
크루져 바이크계의 아크라포빅 이라 불리는 반스 앤 하인즈 머플러도 옵션으로 제공하며, 
바이크 뒷 꽁무늬가 짦은 바버스타일이나 초퍼를 연상시키는 
만세 핸들등 실로 다양한 커스텀이 가능하다. 
아무래도 할리데이비슨이나 인디언 같은 미제 크루저 바이크와 경쟁할 모양.

하나 주의할 점은, 메이커에서는 크루저라고 마케팅하지만 라이딩 포지션은 
미드 컨트롤 포지션인 스탠다드 바이크에 가까우며 
미국식 크루저와 같은 풋포워드(즉 주행 중 발목이 무릎보다 앞으로 나간 자세) 포지션은 나오지 않는다.
거대한 박서 엔진의 실린더 때문에 절대 발을 앞으로 내밀 수 없기 때문이다. 
때문에 엔진 특성(저마력 고토크) 및 차체 핸들링(낮은 무게중심과 긴 휠베이스)은 크루저인데 
라이딩 포지션은 스탠다드인 특이한 이륜차다. 
장거리 장시간 주행 시 크루저에 비해 피곤감이 더하다는 단점과, 
조향 등 차의 컨트롤은 더 기민하다는 장점이 혼재.

카트라이더 러쉬플러스에도 글로벌 서버 시즌9 BMW R 18 카트가 등장할 예정이다.

넷플릭스의 오리지널 예능 먹보와 털보 제주편에서 
비와 노홍철이 타고 여행하는 모델로 출연하였다.

R1200C
크루져(아메리칸) 바이크. 
시원하게 망했다. 
애초에 크루저 시장은 할리 데이비슨이 꽉 잡고 있는 상태라 
일제 바이크들도 고전을 면치 못하는 곳이다. 
미제인 인디언과 빅토리도 간당간당할 정도이다. 
최근에는 R18이라는 신모델로 다시 크루져 시장에 도전하고있다.

R1200GS
듀얼 퍼포즈. 국내에서 이 장르 하면 가장 먼저 이 바이크를 떠올릴 정도로 인기 많은 모델이다.
R1200GS Adventure
GS의 투어링 중심 업그레이드 버전, 
더 큰 용량의 연료탱크 등 노멀 버전에 비해 장거리 투어와 오프로드 주파에 좀 더 중점을 둔 세팅.
R1200GS Rally
GS의 오프로드 주파성 중심 업그레이드 버전, 
기본형과 동일한 연료탱크에 높아진 서스펜션, 쇼트 윈드 스크린 등 
스포츠성과 오프로드 주파에 집중한 세팅.
R1200R
네이키드. BMW에서는 로드스터라고 칭한다.

R1200RS
스포츠 투어러. 
재미있게도 HP4 RACE, S1000RR과 함께 스포츠 카테고리에 들어있는 모델. 
오래전 단종된 RS모델을 부활시킨것으로 RS모델답게 스포츠 투어링에 최적화되어있다.
R1200RT (투어러) 연료통이 매우 크고 공기저항계수가 낮으며 
투영 단면적이 낮아 항속 연비가 매우 높은 투어러다. 
오버리터급 투어러 중 보기 드문 150khp 에서 27km/L (RON90 기준) 를 내며 
1회 주유시 항속거리는 무려 700km 로 하이브리드 자동차들에 근접한 항속거리가 나온다.

해리티지 시리즈
원래 한정판으로 출시된 R nineT모델이 잘팔리자 
기본형 알나인티에 다양한 바리에이션 모델을 출시하면서 정규 라인업으로 새로 편성했다. 
2020년 4월에 R18이라는 새로운 빅박서 크루져 모델을 공개했다.

R nine T 시리즈
2014년 BMW 90주년 한정 모델로 출시된 네이키드 바이크였다.
원래대로 라면 구형 R1200R의 공랭 박서 엔진이 소진되면 단종될 
최후의 공랭 박서 바이크가 될 계획이었지만 
인기가 좋아 아예 해리티지 장르를 따로 만들어 정규 라인업이 되었다. 
판매량은 실로 엄청났는데. 
2014년 출시 당시 BMW 모토라드의 모든라인업 통틀어 가장 많이 팔린 모델이였다. 
2020년 현재 국내에서도 인기가 매우 많아서 입항되는 족족 팔려나가는 모델이라고 한다. 
이러한 배경에는 알나인티의 클래식 카페레이서 스타일이 
2010년~2020년대의 유행과 맞는 트렌디함을 갖추었기 때문인것으로 평가된다.

한국에 수입되었으나 단종된 모델
R1100GS
R1100R
R1100RS

코드네임 R259 공/유랭 엔진을 탑재, 
R32발매 70주년과 동시에 등장했으며 텔레레버와 공/유랭 박서의 시작을 끊은 모델이다.
R1100RT

R1100S
S모델의 중요성은 R259가 등장했을때도 마찬가지였지만 
R1100S는 R69S, R90S처럼 여전히 스포츠성을 좀 더 중시한 스포츠 투어러였다. 
엔진은 표면상으론 R1100RS와 다른부분이 실린더헤드커버 뿐이었지만 
새로운 피스톤과 향상된 흡기, 콘로드 재설계로 최대 엔진회전수가 상승했으며, 
핸들링 향상과 안정성을 위해 차대가 업데이트 되었고 풍동테스트를 통해 개발한
4피스 페어링을 붙여 R90S와 같은 S모델만의 독자적인 이미지를 만들었다. 
하지만 1999년의 바이크시장은 전문화 양극화가 R90S시절과는 차원이 다를정도로 심화한 상태로 
R1100S는 동급의 일제바이크를 상대하는것도, 
나름의 틈새시장을 개척하는것도 하지 못하는 어정쩡한 바이크였다.

R1100S Boxercup replica
박서컵 레이스가 어느정도 팔리던 시절에 발매했던 R1100S에 스포츠 패키지가 붙은 차량. 
새 서스펜션 세팅으로 높아진 차고와 넓은 리어 타이어, 엔진 스포일러, 카본헤드커버, 
리어시트커버등이 기존의 R1100S와의 차이점으로 박서컵 선수 랜디 마몰라의 파란색과 
백색의 바이에른 주기를 연상시키는 시그니처 데칼이 유명.
R1150GS
R1150GSA
R1150R
R1150RS
R1150RT
R1200ST
스포츠 투어러, RS의 후속기종으로 나왔으나 인기가 없어 단종

R1200S
공유랭 박서 스포츠바이크로 2006년부터 2007년까지 약 2년간의 짧은 시간동안만 생산되었다. 
S모델답게 동세대의 다른 모델들보다 강력한 122마력의 SOHC 박서를 탑재했다. 
한정생산차량이었던 HP2 Sport를 제외하면 사실상 BMW모토라드의 박서 바이크중 마지막 S모델.
전세대 S모델도 그랬듯이 프론트 서스펜션에 텔레레버를 사용하고 있다.
공개되고 나서의 첫인상이 짐도 못싣고 텐덤도 제대로 못하고 탱크용량도 작고 
일제 바이크에 비해 훨씬 비싼데 출력은 낮고... 
슈퍼바이크도 올라운더도 아닌 애매한 바이크로 평가되었고 
이렇다보니 투어러에 몰려있던 비머 라이더들에게도, 
타브랜드의 고성능 바이크를 타던 라이더들에게도 이렇다할 어필을 하지 못해 
판매량이 저조했다는 평이 지배적이다. 
생산기간이 워낙 짧고 국내에 들어온 숫자도 워낙 적다보니 
HP2 Sport만큼이나 보기 어려운 바이크가 되었다.

디자인도 기존의 둥글둥글한 것에서 벗어나 각을 강조하는등 
한층 더 세련된 시리즈로 다시 태어났다. 
역시 살 빠지면 미인이 된다는건 바이크도 같이 적용이 되는 듯.

2020년 R1250엔진이 등장했다. 
배기량이 1254cc로 올라갔으나 엔진의 풀체인지가 아닌 
환경규제에 맞춘 변화로 가변식 시프트캠이 추가된것을 제외하면 
엔진의 성능 자체는 R1200시리즈와 큰 차이가 없다. 
시프트캠은 헤드 안에서 전자솔로 제어되는데 타회사 시스템에 비해 
취약한 물건을 넣어놨다고 해외에서 대차게 까였다.

외관상으론 헤드커버가 변경되었고 스파크 플러그 커버에 시프트캠이라는 문자가 적혀있다.

기본적으로 투어링성향의 바이크에 탑재되는편이지만 
일반적인 이미지와 다르게 굉장히 매니악한 엔진으로 
RS나 S모델처럼 스포츠 성향을 크게 강조한 바이크들에 탑재하질 않나 
HP2 Sport처럼 극단적으로 방향을 잡아 제작한 박서엔진을 탑재한 바이크도 존재한다.

현용 모델들에 대해서 알아보자.
R1250GS
듀얼 퍼포즈.
R1250GS Adventure
GS의 오프로드 중심 업그레이드 버전.
R1250R
네이키드. BMW에서는 로드스터라고 칭한다.

R1250RS
스포츠 투어러. 
재미있게도 HP4 RACE, S1000RR과 함께 스포츠 카테고리에 들어있는 모델. 
오래전 단종된 RS모델을 부활시킨것으로 RS모델답게 스포츠 투어링에 최적화되어있다.

R1250RT (투어러) 연료통이 매우 크고 공기저항계수가 낮으며 
투영 단면적이 낮아 항속 연비가 매우 높은 투어러다. 
2020년 10월 기존의 부엉이 전조등을 버리고 풀 LED 전조등과 풀 LCD계기판을 적용한 
페이스리프트 모델을 발표했다.

BMW 바이크의 특징들 중 텔레레버(TELELEVER)도 빼놓을 수 없다.
BMW가 개발한 현재 가장 보편적인 텔레스코픽(telescopic) 서스펜션의 치명적인 결함이자 단점인 
노즈다이빙현상을 상쇄시키며 브레이킹시에 레이크와 트레일값이 늘어나는 구조이기에 
결과적으로 휠베이스는 증가하는데 이로 인해 안정성이 커지게 되는 특징을 지녔다. 

이런 텔레레버의 특징을 잘 이용하면 남들보다 늦게 브레이킹을 가져가고 
코너탈출시에도 좀 더 일찍 가속을 시작할 수 있다.
하지만 텔레스코픽 방식에 비해 구조가 복잡하고 비싸고 무거우며 
엔진형상에 따라 설치가 용이하지 않다는 단점도 있다.
그러나 그마저도 이젠 과거의 이야기가 됐고 
이젠 1,200cc에 달하는 대배기량 2기통 엔진을 채용한 바이크임에도 
무게 또한 상당히 가벼운축에 속하게 되어서 요즘은 이런 불만 따윈 찾아볼 수도 없다. 
물론 과거에도 그랬지만 실제로 써킷에서 하드코어한 레이스를 해도 
일제 슈퍼스포츠랑 겨뤄도 별반 차이없는 렙타임을 보여주기도 한다. 
한마디로 일반인들이 이런 디메리트를 느낄 일 따위는 없다는것.

또 샤프트 드라이브(SHAFT DRIVE)와 완충 장치인 패러레버(PARALEVER)를 사용하고 있다. 
그러나 이름만 다를 뿐, BMW만 사용하는 기술은 아니기에 이 항목에 서술하지 않는다.

그래도 특징을 간략하게 이야기 하자면 
일반적으로 샤프트 드라이브를 채용한 바이크는 체인드라이브나 벨트드라이브에 비해서 
뒷타이어에 구동력을 걸 때 리어가 위로 떠오르는 현상이 상당히 큰편인데 
페러레버의 독특한 링크 구조는 이러한 현상을 줄이기 위한것이라고 보면 된다. 
실제로 효과는 꽤 커서 일반적인 바이크를 타다가 BMW를 타더라도 
이점에서 크게 위화감을 느끼는 사람은 별로 없다고 한다. 
R 시리즈 뿐만 아니라 샤프트드라이브를 채용한 모든 BMW의 바이크는 
리어에 외발스윙암 구조를 가진 페러레버 링크의 스윙암이 적용된다.

2003년 정도까지의 R 시리즈는 거대한 기계 덩어리를 돌린다는 감각이 강한 
한마디로 무겁고 큰 바이크였지만 일대 혁신을 단행하여 
일제바이크와 동등한 수준으로 건조중량을 엄청나게 줄이고 
엔진 출력도 높여서 바이크를 제대로 다루는 재미를 한층 더 부각 시켰다.

R시리즈
BMW의 R엔진은 1920년 M2B15 엔진으로 그 역사를 시작해 
2020년으로 100주년을 맞이했다. 
BMW 바이크 중 가장 깊은 역사를 지닌, 가장 유명한 라인업이다. 
R은 사내에서 항공기와 차량, 바이크의 구분을 위해 
사내에서 바이크프레임을 의미하던 Rhamen을 의미했지만 
1920년대 중반부터 같은 프레임을 사용하는 모델이 여럿 발매하는 상황이 닥치자 
Motorrad(Motorcycle)를 줄인 Rad의 R로 바뀌게 된다. 
현대에 이르러서는 박서엔진을 뜻한다.

여담으로 BMW의 첫번째 박서 엔진인 M2B15엔진의 시리얼넘버 001번 생산품은
생산이후 뮌헨의 한 콜렉터에게 발견되기 전까지 농장에서 폐수펌프로 사용되고 있었다고 한다. 
이 특별한 엔진은 BMW 박서엔진 100주년을 기념해 BMW에 기증되었다.

R 시리즈의 가장 큰 특징은 수평 대향 공랭 2기통의 좌우로 뻗어나온 실린더로 
포르쉐나 스바루의 박서 엔진과 같은 구조. 
따라서 저중심에 의한 코너링의 높은 안정성 같은 특징도 같다. 
R시리즈의 박서는 BMW창립 초기부터 공유랭방식의 등장전까지 공랭식을 유지해왔고 
1993년 R1100RS를 시작으로 공유랭방식으로 바뀌었다. 
2013년식부터는 실린더에 워터재킷이 추가된 수랭 박서엔진 모델이 출시되었다. 

전체적으로 컴팩트해지고 출력이 좀더 올라갔으며 
기존 공유랭박서의 건식단판 클러치에서 습식다판 클러치로 변경이 되면서 
클러치의 위치가 엔진의 앞부분으로 위치가 바뀌었다. 
엔진위에 자리잡았던 알터네이터는 엔진 내부로 이동해 전체적인 프로파일은 낮아진 편이나...
클러치가 정비하기 쉬운위치로 이동한 반면 
알터네이터는 공랭엔진에서 클러치판이 자리잡던 위치로 들어가버려 
클러치판 교체를 위해 바이크를 반으로 쪼개던 짓을 
수랭엔진에선 알터네이터 교체를 위해 해야한다. 
샤프트의 위치도 기존 오른쪽에서 왼쪽으로 이동하게 되었다.