그대옆에

위에서도 언급했지만 폭스바겐이 벤틀리를 인수하는 과정엔 롤스로이스도 깊숙히 연관되어 있으며, 
과정이 꽤나 파란만장하다. 

1998년 롤스로이스와 벤틀리를 가지고 있던 영국의 중공업 회사 비커스에서 
롤스로이스&벤틀리의 자동차 부문을 매각하려 했을 때, 
우선협상 자격자로 오래전부터 롤스로이스에 엔진 및 각종 부품을 납품하던 BMW가 선정되었다. 
그런데 공식입찰경쟁에서 BMW보다 9천만 파운드 높은 4억 3천만 파운드를 제시한 폭스바겐이 
이겨버리는 상황이 발생한다.

게다가 롤스로이스 소유권 문서에서는 롤스로이스 plc 측이 
회사명과 로고를 소유해야 한다는 강제조항이 들어가 있어서, 
비커스측은 우선 협상자인 BMW와 공식 입찰 경쟁에서 이긴 
폭스바겐 양쪽 중 하나의 손을 들어 주기 난감한 상황이 되버린다.

결국 비커스는 폭스바겐 대신에 기존 거래 관계를 고려하여 
BMW에 회사명 및 로고의 라이선스를 부여하기로 결정을 내리는데, 
막대한 돈을 쏟아부어 정당한 경쟁에서 이긴 폭스바겐이 가만히 있을 리 없었다. 
폭스바겐은 추가적으로 돈을 투자하여 롤스로이스의 상징인 
환희의 여신상 & 파르테논 라디에이터 그릴의 권리를 사들여 버리며 
BMW에게 제대로 물을 먹인다. 

즉, 폭스바겐은 롤스로이스 상징적 디자인 2개를 가졌지만 
브랜드 상표권은 미보유 / BMW는 브랜드 상표권은 있는데 
상징 디자인 2개에 대한 권리가 없는 괴상한 상태에 놓이게 된 것.

신경전 와중에 난감한 상황에 놓인 BMW는 
자신들이 가진 롤스로이스의 등록상표에 대한 옵션을 매수  
회사명과 롤스로이스 로고값 4천만 파운드를 폭스바겐에 지불하여 
폭스바겐의 양해를 구하려고 노력한다. 
안그래도 이 문제로 골치가 아팠던 폭스바겐은 이를 수용하면서 
롤스로이스엔 큰 미련이 없으니 
어차피 회사가 없으니 벤틀리 브랜드 쪽만 가져가겠다는 입장을 내놓는다. 
결국 두회사는 타협하여 1998년~2002년까지 
BMW가 폭스바겐&벤틀리에 들어갈 엔진을 공급하는 대신 
폭스바겐이 롤스로이스의 이름을 한시적으로 사용할 수 있게 하며, 
2003년부터는 BMW가 롤스로이스 상표 / 폭스바겐이 벤틀리의 상표를 독점으로 나눠 가지기로 한다.

오늘부터는 영국의 또다른 럭셔리카 브랜드 벤틀리에 대해서 알아보자.

폭스바겐 그룹 산하의 1919년 1월 18일에 설립된 영국의 고급 수공 자동차 제조사이자 그 브랜드이다. 
벤틀리라는 이름은 창립자인 동생 월터 오웬 벤틀리와 
형 호레이스 밀너 벤틀리 형제의 이름에서 따 온 것이다. 

현재 독일의 폭스바겐 그룹 산하에 있으며, 
포르쉐와 부가티와 함께 폭스바겐의 럭셔리 라인을 담당하고 있다. 
생산 공장은 맨체스터 인근의 크루에 있다. 
폭스바겐 그룹에 인수되기 전까지는 롤스로이스에 속한 고급차일 뿐, 
지금과 같은 세계적인 명차에 속하지 않았다. 
그러나 폭스바겐 그룹의 일원이 된 후에 내놓은 컨티넨탈 GT가 큰 성공을 거두며 
현재의 인기와 최고급 자동차 브랜드의 지위를 갖게 됐다. 

벤틀리는 롤스로이스와 더불어 수공 생산을 통한 고급스러움이 특징이다. 
실제로 벤틀리 실내는 보고 만지는 시각, 촉감과 실제 소재가 일치한다고 보면 된다. 
나무처럼 보이고 만져지는건 진짜 나무고 금속처럼 보이고 만져지는 건 진짜 금속이다. 
그리고 우월한 모터스포츠 기술을 기반으로 한 
준수한 운동 성능을 앞세워 롤스로이스보다 스포츠성을 앞세우는 브랜드다. 
물론 벤틀리도 롤스로이스의 팬텀에 대응되는 최고급 리무진인 뮬산을 생산하긴 하지만, 
벤틀리의 대표 차종이자 마스코트는 스포츠 쿠페인 컨티넨탈 GT라고 할 수 있다.

두 말할 필요 없이 현재 가장 잘 나가는 최고급차 브랜드다. 
과거 스승이자 현재 라이벌인 롤스로이스에 비해 
상대적으로 저렴하면서도 젊은 색깔을 지니고 있어서 
권위주의적인 롤스로이스보다 접근성이 좋은 브랜드다. 

벤틀리에 대한 위상은 벤츠, BMW, 아우디보다는 당연히 높고, 
포르쉐 마세라티(마세라티의 최근행보를 보면 이는 보다 확실해질 것이다.)보다도 윗급이고 
롤스로이스보다는 아랫급에 위치해 있다고 여겨진다.

롤스로이스가 전통을 여전히 고수하는 보수적인 입장이고 
실제로 대표하는 차도 쇼퍼 드리븐 성향의 팬텀이라면, 
벤틀리는 GT 쿠페 모델인 컨티넨탈 GT가 대표모델이다. 
당연히 쿠페는 오너 드리븐 카다. 
특히 젊은 연예인, 셀러브리티, 운동선수 및 돈 좀 번다는 유명인들이 
컨티넨탈 GT를 많이 타기 때문에, 
차에 별로 관심없는 일반인들도 많이 알아보는 대중적인 브랜드로 발돋움할 수 있었다. 
이렇게 막다른 골목에 있던 벤틀리가 
사활을 걸고 만든 컨티넨탈 GT는 벤틀리의 모든 것을 바꿔 놓았다.

5세대 (1959~1968)

6세대 (1969~1991)
팬텀 역사상 가장 오랫동안(22년) 생산되었던 모델이다.
여담으로 이 차량이 베가 아이언 광고에서 등장하는 차량이다.

7세대 (2003~2017)

롤스로이스가 BMW에 인수된 후 내놓은 첫 작품이자 
오늘날 롤스로이스의 위상에 큰 역할을 담당한 차.

2003년에 출시됐다. 
실버세라프의 후속으로 나왔지만 실버세라프보다 한체급 위라고 봐도 무방하다. 
차체는 독일 딩골핑의 BMW 공장에서 특제 합금 알루미늄을 하나하나 용접해서 만들고, 
영국 굿우드의 롤스로이스 공장으로 보내서 몇 개월 동안 오직 장인의 수작업으로 제작된다. 
그만큼 오너의 취향에 맞추어 4,400가지 이상의 세세한 옵션을 지정할 수 있다. 

팬텀 1대에는 고고도에서 자연 방목하여 모기 물린 자국조차 없는 
깨끗한 황소 가죽 18마리 분량이 쓰이고,
계기판이나 실내 장식에 들어가는 원목도 종류별로 고를 수 있다. 
물론 나무의 재질도 오너의 주문에 따라 어떤 것이든 공수해 수작업으로 가공하며, 
나무가 아닌 다른 재질의 지정도 된다. 
수공차라서 가능한 이야기.

이 덕에 속칭 '깡통 차값'이 무려 6억 4,000만 원 정도며, 
롱 휠베이스형(EWB)은 옵션을 뺀 순수 차값만 7억에 가깝다.

코치 도어가 적용되고, 
롤스로이스의 아이덴티티인 백금몰딩 우산과 우산꽂이는 뒷좌석에 적용되며,
얘 하나가 100만원대다.

2005년에는 차체를 늘린 EWB(Extended Wheel Base)가 제네바 모터쇼를 통해 데뷔했다.
2016년 12월 31일을 끝으로 생산이 중단되었다.

그리고 일반 직렬엔진이나 V형 엔진은 헤드 탈거나 헤드 가스켓과 점화 플러그, 
점화 코일같은 소모품을 교체할때 엔진을 안 꺼내도 되지만. 
수평대향 엔진은 웬만하면 엔진을 꺼내야 하는 경우가 많은것도 단점이다.

이륜차에도 쓰이는 경우가 있는데 
BMW의 바이크와 혼다의 골드윙이 이 배치법을 사용한다. 
특히 BMW 이륜차의 경우 공랭 2기통 박서엔진은 상징과도 같다. 
역사도 오래되어 2차대전 시절 독일군의 사이드카에서도 쓰였을 정도. 

BMW R-75 모델로 당시 기계화가 덜 되어 아직까지 군마가 사용되던 전장에서 
꽤 유용하게 사용되었고 연합군에게도 꽤 인상깊었덨듯 하다. 
미국의 경우는 할리데이비슨에서 아예 똑같은 카피를 만들려 했었을 정도이며, 
러시아의 경우는 종전후 설계 및 생산설비를 가져다가 당시 공산권 국가들에게 나눠졌을 정도. 
덕분에 한국전쟁에서도 BMW 사이드카의 카피판을 북한군이 사용했다.

이 경우 복서엔진 특유의 진동상쇄로 인해 승차감이 좋으며 
양쪽으로 엔진의 실린더가 양쪽으로 툭 튀어나오기 때문에 
공기와 바로 맞부딪혀 자연냉각 효율이 높다. 

다만 실린더로 인해 스텝포지션이 한정될 수 있다(실린더에 화상을 입기도 한다). 
덤으로 전도시 엔진 헤드가 까지고 엔진 자체에 데미지를 입을 확률이 매우 높다.
혼다의 골드윙의 경우 1800cc 수평대향 6기통이며 당연히 수냉식이다. 
자동차인 스바루조차 보통은 4기통이며 수평대향 6기통은 포르쉐의 상징적인 엔진형식이기도 하다

포르쉐의 경우 대표작인 911에 RR구동과 함께 50년의 전통을 지녔으며, 
스바루는 디젤엔진을 만들때도 수평대향 형으로 만들정도로 아예 상징이다시피 하다.

사륜차의 경우 포르쉐와 스바루의 많은 차종들이 이 배치법을 사용한다.
희대의 베스트셀러 폭스바겐 비틀 역시 공랭식 수평대향 4기통 엔진을 사용했다.

오늘부터는 수평대향 엔진, 박서 엔진에 대해서 알아보자.

flat engine, horizontally opposed engine, boxer engine.

실린더의 배치 방법 중 하나. 
실린더가 마주보며 수평으로 배치된다. 
즉, 보통의 엔진이 실린더를 상하로 움직여 동력을 얻는다면 
이 엔진은 좌우로 움직여 동력을 얻는다. 
권투선수가 자신의 두 주먹을 팡팡!! 때리는 모습을 연상시키는 관계로 
복서(Boxer) 엔진이라고도 한다.

V-Flat 엔진은 박서 엔진과 동일하게 실린더가 누워 있으나
박서 엔진은 두 피스톤이 각각 다른 크랭크 핀에 맞물려 
서로 반대 방향으로 움직이지만 
V형 엔진은 두 피스톤이 한 크랭크 핀에 맞물리는 방식인데, 
V-Flat은 뱅크각이 180°인 V형 엔진이므로 두 피스톤이 같은 방향으로 움직인다.
즉 실린더의 움직임이 달라서 완전 다른 엔진이다.

개발 당시에는 특유의 실린더 배치로 인한 윤활문제 및 중력 문제로 인하여, 
엔진 실린더의 편마모 현상으로 인해 내구도에 문제가 있었지만, 
기술의 발전으로 현재 심각한 문제는 해결된 상태이다. 
하지만 심각한 실린더 흠집만 잡은거지, 
실린더 흠집 자체는 중력을 거스르지 못하기 때문에 
엔진오일을 강제적으로 분사하는 드라이 섬프를 달지 않는 한 못 잡는다고 보면 된다.

엔진의 무게 중심이 낮아 코너링 시 매우 안정적이나, 
좌우로 공간을 많이 차지하여 더블 위시본 서스펜션이나 
멀티링크 서스펜션의 사용이 어려운 편이다. 
하지만 보통 좌우 폭을 늘려서 우겨박는다.

포르쉐의 경우는 뒷차축에 멀티링크를 쓰는데, 
일반 멀티링크보다 단순화된 차축을 쓰고. 
스바루는 앞차축을 맥퍼슨 스트럿으로 해결했다.

영국의 오토익스프레스에서는 아우디 S5와 스팅어를 비교평가하였다.  

아우디 S5와의 비교에서 근소한 차이로 좋은 평가를 받았다. 

실내 다지인 및 품질은 별로였지만 주행성능과 옵션은 좋다고 한다.

탑리뷰에서는 한국타이어 R-S4를 장착하고 인제스피디움에서 1분 54초 90를 기록했다고 한다. 

제네시스 G70와 C63 AMG 쿠페와 1초 차이나는 결과를 얻었다. 

전반적인 디자인은 2011년 프랑크푸르트 모터쇼에서 발표한 GT 컨셉과 크게 다르지 않다. 

GT 컨셉도 발표 당시 디자인에 대한 호평이 많았는데, 

이를 양산형으로 그대로 옮겨와 좋은 평가를 받고 있다. 

패스트백 스타일로 루프라인을 트렁크 라인까지 늘이고, 

낮은 전고와 긴 휠 베이스를 가져 스포츠 세단으로서의 디자인 요소를 고루 갖추고 있다. 

호랑이코 그릴부터 뒷문의 윈도우 라인도 K5와 동일한 디자인으로 

기아 브랜드의 정체성도 잃지 않았다. 

뒷모습은 A7과 어느 정도 닮았다고는 하나, 

이건 컨셉 때부터 이런 디자인이었다는 점은 감안하자. 

사실 현대자동차그룹의 디자인 총 책임자가 피터 슈라이어인데, 

피터 슈라이어는 아우디를 포함하여 전직 폭스바겐 그룹 디자인을 맡아왔다. 

그러니 아우디와 폭스바겐의 디자인과 유사해지는 것은 자연스러운 수순. 

스팅어뿐만 아니라 슈라이어가 디자인 총책임자로 부임한 후 나온 

기아자동차의 몇몇 차종들이 아우디-폭스바겐의 느낌이 났는데, 

특히 뒷모습에서 두드러졌다.

반면 인테리어는 훌륭한 디자인이고, 

아우디, 쉐보레, 페라리, 로터스 등 다른 자동차 회사들도 사용하는 디자인인데, 

왜 기아자동차만 모방이라고 비난하냐는 반응이 있는 반면, 

센터 콘솔의 디자인이 특히 원형 송풍구 등에서 최근 벤츠의 인테리어 디자인과 

유사해 모방한 것 아니냐 하는 비판적인 의견이 있어 호불호가 갈린다. 

중앙의 내비게이션은 쓰기 편하고 잘 돼 있지만 

베젤 디자인 때문에 한소리 듣고 있고, 

스티어링 휠도 대체로 평이 좋지만 가운데 클랙션과 에어백 부분의 재질이 이질감이 있다.

외국에서는 서민의 파나메라('Poor man's Panamera')이라는 평을 듣기도 한다. 

이런 '서민의 XX'류 드립은 부정적 뉘앙스 없이 비교적 가격이 낮은 대체재를 

가리키는 표현으로 상당히 유서가 깊은데, 

일례로 골프 GTI는 '서민의 포르쉐'라는 별명을 오랫동안 가지고 있다.

쉽게 말해서 가성비 좋다는 말이다.

2017 디트로이트 모터쇼 양산차 부문 최고의 디자인으로 선정되었다.

의외로 많은 사람들이 잘 모르는 사실이지만,
대부분의 전자동 컨버터블의 지붕 접어넣는 장치는
해당 자동차 회사에서 만드는 것이 아니다.
대부분 외주.

상당한 기술력을 요구하기 때문으로,
오늘날 컨버터블 시장은 마그나(Magna)와 베바스토(Webasto)가
약 6:4로 양분하고 있으며,
그 외에 발메 등이 있다.

벤츠, 아우디 등 쟁쟁한 자동차 회사들도 대부분 이러한 전문 업체에
자사 컨버터블의 뚜껑 접어넣는 파트를 의존하고 있다.

소프트탑은 접기 쉬운 소재의 특성상 트렁크 공간 확보를 위해
90% 이상 트렁크 위에 얹히는 형태이며
2피스, 3피스로 분리되는 하드탑의 경우 접어서 트렁크 위에 얹게 되면
후면형상이 상당히 괴이해 지기에 트렁크 공간을 다소 버리더라도
트렁크 내부에 수납하는게 일반적이다.

일례로 428i 컨버터블의 경우 하드탑을 닫았을때 상당히 미려한 형태를 보이지만
탑을 오픈했을때 2+2시트와 수납형 하드탑의 조합으로
각도에 따라서는 상당히 뒤가 길어보이는 경우가 있다.

반면 E클래스 컨버터블의 경우 소프트탑을 닫았을때 428i컨버터블에 비해
다소 어색한 모습을 보이지만 여러번 접히는 소프트탑의 특성상
같은 수납형 이지만 훨씬 후면이 짧아 균형적인 모습을 볼 수 있다.

대한민국 국군의 병력/물자 수송을 담당하고 있는 ¼톤 트럭,
1¼톤 트럭, 2½톤 트럭 등도 사실은 전부 컨버터블.

내연기관 자동차가 처음 등장할때만 해도 엔진 성능이란것이 형편없었던 탓에,
무게를 조금이라도 줄이기 위해 지붕은 커녕 문조차 달리지 않은 자동차가 대부분이었다.
그러나 이내 엔진성능이 비약적으로 향상되고 주행속도가 높아지면서
자동차의 주류는 2도어 쿠페 -> 4도어 세단으로 바뀌게 된다.

자동차 경주 분야에서는 한동안 "오픈카" 형태가 우세했던 적이 있었고,
F1의 경우 아직도 "오픈카"라고 할 수 있지만,
문 같은것도 없이 차체 위로 올라가 다리부터 운전석으로 밀어 넣는 방식이라
컨버터블과는 전혀 다른 형식이라 할 수 있다.
지붕이 있는 구조가 차체 강성이나 경량화등 많은 부분에서 유리하기 때문이다.

하지만 최근에는 비효율적이다라는 평을 받으며

사라지던 직렬 6기통 엔진들이 다시 부활하는 일이 일어났다. 

벤츠에서 갑자기 20년만에 직렬 6기통의 부활을 발표한 것이다. 

이후 이 엔진은 벤츠 S클래스의 페이스리프트 모델에 장착되어 현재까지 시판되고 있어 

직렬 6기통 엔진의 재발견을 이끌어내었다는 평을 받으며 큰 호평을 받고있다. 

아무튼 XK엔진은 이러한 직렬 6기통으로 이루어진 구조 상 

단종 시까지 마케팅에 사용한 정숙성이나 감성품질은 

유수의 엔진들과 비교하는 정도까지는 아니어도 뛰어나다는 평가를 받았다.

엔진의 출력특성은, 중회전(2500~4500rpm)영역에서의 출력이 충실하여 

실용적이고 출력수치에 비해 호쾌한 느낌을 준다. 

동시대의 현대 델타엔진과 비슷한 특성으로써, 

짧은 스트로크로 인한 저회전에서의 출력부족을 만회하기위해 

캠샤프트의 양정과 작동각을 낮춰, 

실용영역대에서 좀더 운전성을 살리는데 초점을 맞춘 결과물이다. 

덕분에 풀가속을 할일이 거의 없는 일반적인 오너들 사이에서는, 

고속도로에서 제실력이 나온다는 평가를 받을정도. 

그러나 문제는 현대 델타 엔진과 마찬가지로, 숏스트로크 엔진답게, 

저회전 출력이 매우 떨어지고, 

또한 캠샤프트 때문에 숏스트로크의 최고 장점인 고회전에서의 파워는 

민망스럽게도 눈에띄게 떨어지는편이라고 한다. 

실제 현대기아의 세타엔진 장착차량과 풀가속 성능에서는 다소 뒤지는 모습을 보인다. 

단, 2.5리터엔진은 표기된 출력보다도 달리기 실력(특히 추월가속력)이 출중한 편이다. 

물론 고회전으로 올라가면 올라갈수록, 가파르게 토크곡선이 하락한다.

직렬6기통엔진은 특유의 회전질감으로 인해 감성품질이 매우 뛰어났다.

또한 직렬6기형 엔진의 특성상 엔진 크기가 클수밖에 없었으나 

전륜구동 모델에 상정하여 개발하여 컴팩트한 설계로 

엔진 길이가 642mm, 일반적인 4기통 엔진보다 짧았다.

(엔진의 가로 배치는 실린더간 간격이 매우 좁아졌기에 가능해진 것) 

이러한 직렬6기형 엔진은 당시 BMW나 벤츠에나 장착되는 고급 메커니즘으로 

일반적인 대중들이 구입하기엔 진입장벽이 높은 가격대였다. 

그러한 고급 메커니즘을 천만원대의 저렴한 중형 가족형 승용차에서 맛볼 수 있다는건 

전세계적으로도 보기 드문 모델.

다만 안타까운 점은 xk엔진을 활용할만한 다른 모델이 없었다는 점이다.

개발비 회수나 제작원가를 고려했을때 

최소한 준대형차 이상의 차량에만 올릴 수 있는 엔진이지만 

당시 대우에는 후륜구동도 매그너스나 토스카 이상의 대형승용차도 없었고 

단지 매그너스와 토스카 뿐이었다.

GM대우의 매그너스 2002년식부터 적용되었으며 

후속 모델인 토스카에도 적용되었으나 연비가 떨어지고 제조원가가 높으며 

대우에서 이를 활용할만한 차량도 없었다.

그래서 매그너스-토스카의 단종과 함께 사라져 상당히 짧은 시절을 누리다가 단종되었다. 

말리부나 알페온에 장착되어 생명연장을 이루는 방법도 있었겠으나 

쉐보레는 본국에 중형차용 엔진이 있고 L6엔진의 제조원가가 비싸다는 이유로 

XK엔진을 과감히 버린다.