그대옆에

미니를 보고 무조건 미니 쿠퍼라고 부르면 안 된다! 
이는 마치 모든 아반떼를 아반떼 N라인이라 부르는 것과 같다. 
쿠퍼는 트림(옵션)명일 뿐이라서, 
미니 오리지널 원, 미니 클럽맨 쿠퍼 S, 미니 로드스터 JCW처럼 
쿠퍼가 아닌 미니도 존재한다. 
그냥 미니라고만 부르는 게 일반적으로 옳은 표현이다.

사실 국내에는 기본형 모델이 안들어오고 쿠퍼부터 시작해서 그런 것도 있다. 
이 때문에 사람들이 쿠퍼가 기본형인 줄 안다. 
그래서 이 문서는 미니 쿠퍼로도 들어올 수 있다. 
하지만 엄연히 쿠퍼도 상위 라인업 중 하나다. 
쿠퍼 아래에는 '원 퍼스트'와 '원'이라는 모델도 존재한다. 
원은 1.4L 엔진이 달린 깡통 트림에 가깝다. 
원 퍼스트는 원보다 더 출력이 낮은 깡통이라고 보면 된다. 
참고로, 원 모델은 한국에서는 한정적으로만 판매를 진행했었다. 

쿠퍼보다 상위 모델로, 
존 쿠퍼 웍스의 튜닝모델인 John Cooper Works(JCW)라는 최상위 트림이 존재한다. 
JCW의 경우 보통 4,000~5,000만원의 가격에 판매중.

각 라인업마다 BMW제 143마력 2.0L 커먼레일 디젤 엔진 모델도 출시된다. 
각 트림별로 D가 더 붙은 놈이 디젤 모델. 
또한 셀 수 없을 만큼 많은 한정판 모델이 존재하는데, 
대부분 익스테리어나 인테리어의 변형이다. 
구체적으로는 스트라이프 색상, 사이드미러 커버 색상, 
사이드 스커틀 디자인, 실내 색상 등의 변형이 있다.

전륜구동의 선구자답게 전차종 미니 컨트리맨 및 페이스맨의 최상위 기종인 ALL4 모델에는 
전륜구동 기반의 4륜구동 모델이 나온다. 

3세대 (F56)
2014년에 풀 모델 체인지된 BMW 미니 3세대가 출시되었으며, 
쿠퍼 S는 2.0리터 터보 엔진으로 변경되었다. 
나머지 모델들은 직렬 3기통 1.5리터 터보 가솔린/디젤(D) 엔진이 장착됐고 
클럽맨에는 150(D)/190(SD)마력 2.0리터 커먼레일 디젤 엔진이 장착된다. 
3세대 미니의 새로운 전륜구동 UKL1 플랫폼 및 파워트레인은 곧 출시될 전륜구동 BMW들과도 공유한다. 
첫 스타트는 2시리즈 액티브 투어러/그란 투어러가 끊었다.

전반적으로 BMW의 스타일이 많이 적용되어 편의성과 승차감이 많이 개선되었다. 
아날로그한 주행감각과 레트로 감성을 좋아하던 기존 오너들에겐 오히려 반감을 사기도 한다.

2014년 하반기엔 5도어 해치백 모델을 새로이 출시했다. 
이는 미니 최초의 5도어다. 
드디어 쓸만한 뒷좌석과 트렁크를 갖췄다지만, 
기존 3도어 미니의 프로포션을 최대한 유지하려는 설계를 하다 보니 현대 엑센트보다 실내가 좁다.

2018년형 미니
2018년에 1차 페이스리프트가 되면서 헤드램프가 바뀌었고, 
유니언 잭 테일램프가 적용되었다. 
8단 DCT가 장착되었다.

2021년형 미니
2021년에 2차 페이스리프트를 거치며 범퍼가 바뀌면서 안개등이 삭제되었다. 
계기판도 LCD로 바뀌었다.

라인업 및 트림(옵션)

미니의 트림
원 퍼스트 → 원 → 쿠퍼 → 쿠퍼 S →존 쿠퍼 웍스

1세대 (R50/R53)
하지만 BMW가 설계한 새로운 미니 1세대부터는 디자인과 드라이빙 감각이 중심이 되었다. 
디자인도 예쁘지만 특히나 BMW 미니는 카트의 드라이빙 감각을 재현한다는 개념으로 만들어져 
딱딱한 서스펜션을 자랑한다. 
미니 1세대(R50)는 BMW의 이름과 디자인에 반해서 샀다가 
상당히 하드한 승차감(엉덩이로 지면의 요철을 완벽하게 느낀다)과 
묵직한 스티어링에 적응하지 못하고 중고 매물로 보내버린 여성 오너들이 아주 많다.

사실상 쿠퍼S 부터는 핫해치다. 
심지어 출산 후 퇴원하는 아내를 미니로 데리고 집으로 돌아와서 
바로 중고 매매상에 팔겠다고 전화한 사람도 있었다고 한다. 
엔진음도 무척 시끄럽다. 
여러모로 안락을 중시하는 소비층에겐 매우 불친절한 차였다. 
엔진 성능을 극한으로 끌어올리고 하체를 딱딱하게 튜닝한 JOHN COOPER WORKS라는 
최고 트림은 카트와 같은 조작 감각을 선사하였다. 
내부 버튼 배치도 쓸데없이 레트로라서 윈도우 버튼이 80년대 소형 승용차마냥 
센터콘솔에 달려있다던지. 
여러가지로 일반적인 자동차를 생각하고 타보면 낭패를 볼 수 있다.

전동개방식 직물 루프를 탑재한 컨버터블(코드네임 R52)은 2005년에 등장하였다. 
등장 시점이 해치백보다 4년 늦은 관계로 
미니 해치백이 2세대로 세대교체된 이후에도 
3년간 신형 해치백과 초기형 컨버터블이 병행판매되었다.

2세대 (R56)
2006년 11월에 공개하여 2007년부터 판매한 2세대 미니다. 
전체적인 크기를 키우고, PSA그룹과 공동 개발한 4기통 엔진을 사용했다. 
쿠퍼 S의 경우 1세대가 수퍼차저를 썼던 것과 달리 
2세대는 트윈 스크롤 터보를 장착했다. 
쿠퍼 D라는 이름의 디젤 라인업도 2세대부터 추가되었고, 
고성능 디젤 엔진을 장착한 쿠퍼 SD라는 라인업도 새로이 만들어졌다.

한국에서도 클래식 미니들은 약 2~3천만원 대의 가격에 거래된다. 
한국 내 까다로운 배기가스 기준 때문에 카뷰레이터 모델 보다는 
주로 일본에서 이삿짐으로 수입된 최후기형 우핸들 차량이 많다. 
신사동의 로이스 자동차 정비소에서 좌핸들로 교체 가능하며, 
비용은 대략 200만원 정도.

1994년 BMW가 영국의 로버 그룹을 인수하면서 미니의 권리를 같이 사들였으나 
심각한 적자 탓에 2000년에 로버를 공중분해하게 되는데, 
랜드로버는 포드에 넘기고, 
로버와 MG는 단돈 1파운드에 영국의 사모 펀드인 피닉스 컨소시엄에 넘겼지만 
미니 상표만큼은 잔류하게 했다.

BMW가 미니 상표를 팔지 않은 이유가 재밌다. 
로버 그룹의 인수를 주도했던 사람은 베른트 피셰츠리더 회장이었다. 
피셰츠리더 회장의 할머니와 미니를 개발한 알렉 이시고니스의 어머니가 자매였기에 
피셰츠리더는 미니를 놓기 싫었겠고 이후에는 이미 신형 미니가 개발이 진행 중이었기에 
미니만큼은 팔지 않았다. 
또한 이 시기에는 라이벌인 메르세데스-벤츠에서 소형차인 A클래스 출시와 동시에 
스마트라는 초슈퍼 미니 상표를 육성 중이었고 
또 다른 라이벌인 폭스바겐도 뉴 비틀을 출시하면서 소형차계의 입지를 다져 가고 있었다.

이후 피셰츠리더 회장은 1999년 2월에 로버 그룹 인수를 책임지고 사퇴했다. 
하지만 피셰츠리더 퇴임 후의 BMW도 이러한 소형차 상표 전투에서 맞설 필요가 있었다. 
따라서 미니를 조금 더 집중적으로 육성해 나아가겠다는 의미를 굳힌 것이다. 
BMW의 본래 라인업과 달리, 
전륜구동을 유지한 채 레트로풍의 디자인을 리메이크해서 이름을 이어 가고 있다. 
즉, 옛날차같은 모양을 아이덴티티 삼아 역사를 이어 가고 있다.

다만 극단적인 경량화를 추구하는 같은 동네의 경량 퓨어 스포츠카 상표 같이 
서스를 대단히 단단하게 세팅하기 시작했다.

BMC와 레일랜드의 합병으로 설립된 브리티시 레일랜드 산하에서는 
오스틴과 모리스, 울즐리, 라일리 상표로 나오던 미니를 “미니“라는 단독 상표로 통합했다. 

울즐리/라일리 버전은 오리지널 클럽맨으로, 
트래블러/컨트리맨은 클럽맨 에스테이트로, 
쿠퍼와 쿠퍼 S는 1275GT로 통합했다. 
기존의 오리지널 미니는 배기량별로 850과 1000으로 트림을 나누어 판매했다. 
또한 밴과 픽업 버전이 라인업에 추가되었다. 
그럼에도 불구하고 1970년대부터는 판매량이 거의 매년 감소치를 보이게 되었고, 
알렉 이시고니스조차 1971년을 기점으로 은퇴하면서 
BL에서는 후속차에 대해 고민을 하기 시작했다. 
미니에다가 현대다운 앞 모습을 가미한 클래식 클럽맨이 등장한 것도 이러한 배경이 있었다. 
이시고니스가 자신이 설계했던 미니 9X의 양산화를 계속 제안하거나 
BL 내에서 새로운 소형차 프로젝트인 ADO74가 진행되고 
심지어 베르토네식 디자인의 이노센티 미니를 들여오려고 했던 것도 이러한 이유에서였다. 
하지만 이 모든 계획들은 회사 내 내분과 석유파동 등에 의한 BL의 파산, 
그리고 이로 인한 국유화를 거치며 물거품이 되었다.

1980년대를 앞두고 미니의 설계가 노후해지자, 
BL에서는 1974년부터 미니를 대체하고자 당시 기준으로 현대적인 설계의 소형차인 
오스틴 메트로(ADO88/LC8)를 개발하나, 
1980년에 출시된 이 차도 미니를 대체하지는 못하고 1997년까지 별도의 모델로서 판매되었다. 
또한 이 둘을 동시에 대체하는 오스틴 AR6 프로젝트까지 비싼 개발비용과 
오스틴 상표의 폐기, BL의 새로운 모회사였던 브리티시 에어로스페이스의 투자 거부를 이유로 
취소되어 1988년에 계획된 단종도 무산되었다. 
이 시기에는 미니 클럽맨도, 픽업 및 밴도 존재하지 않고 예전처럼 단순히 경제형 차로 판매되었다. 

그렇다고 아예 손을 놓고만 있지는 않았다. 
1990년대 초반에는 로버 K-시리즈 엔진을 얹고 인테리어와 차체 구조를 개선한 
"밍키(MinKi)" 프로토타입을 제작해 현대화를 시도하려고 한 적이 있었다.

오늘부터는 미니에 대해서 알아보자.

영국의 소형차 브랜드이다. 
원래는 브리티시 모터 컴퍼니(BMC)산하에서 생산한 자동차였다가 
브리티시 레일랜드, 그리고 BMW를 거쳐가면서 별도의 브랜드가 되었다. 
미니스커트의 어원이며, 
미니라는 명칭은 오늘날의 작다는 의미의 보통명사화된 단어로 널리 자리잡게 되었다.

귀여워보이는 외모와 실제로도 굉장히 아담한 크기가 특징이지만, 
3세대인 현 모델은 생각보다 덩치가 꽤 크다. 
경차보다는 소형차에 가까운 크기.

2005년에 BMW 코리아를 통해 정식 진출된 이후 작고 귀엽고 레트로한 감성 덕분에 
여성들에게 자주 팔려나가는 수입차지만, 
막상 몰아보면 절대로 몰기 쉬운 물건이 아니다. 
서스펜션이 진짜 딱딱해서 승차감이 매우 단단한데다 
런플랫 타이어이가 순정으로 출고되기 때문에 편하고 작은 차를 바란다면 
사지 말아야 할 차로 악명 높은 특이한 수입차. 
BMW 드라이빙 센터 내에도 전시되어 있으며, 
서킷 체험도 해 볼 수 있다. 
일부 전시장/서비스센터가 BMW와 같이 있는 곳도 있다.

반대로 딱딱한 서스펜션과 탄탄한 타이어로 한계그립, 주행능력과 핸들링이 굉장히 좋다. 
미니를 호평하는 사람들은 보통 이 점에 주목하며, 
작지만 운동성능을 굉장히 잘 갖춘 자동차. 
그래서 미니를 특징을 나타낼 때 고카트(Go-Kart) 필링이라는 말을 종종 쓴다.

옛날부터 유니언 잭 사랑으로도 유명한데, 
현재 미니에서 출시하는 모든 모델의 후미등이 유니언 잭 디자인이며, 
미니의 액세서리들 중 상당수가 유니언 잭 디자인이다. 
영국 여왕의 생일을 맞아서 유니언 잭 에디션을 출시한 적도 있다.

신형 G30을 기반으로 한 신형 M5(코드명 F90)에게 자리를 내주기 위해 
2017년 3월부로 F10의 생산이 종료되었다. 
이로써 후륜구동 M5의 시대는 막을 내리게 된다.

6세대 (F90 M5, 2018~현재)
G30을 기반으로 한 코드명 F90 M5는 17년 8월 21일 온라인에서 선공개되며 
동년 9월에 열리는 프랑크푸르트 모터쇼에서 공식 발표 되었다.

V8 4.4리터 트윈터보 엔진은 이전 모델의 업그레이드 버전으로 
인젝터 분사압 (기존에 비해 75% 증가 @ 350 bar), 
오일 팬 및 오일 펌프맵핑, 매니폴드 5kg 감량 등의 소소한 변화가 이루어졌다. 
압축비는 기존과 동일한 10.0:1. 
또한 역대 M5 모델에서는 처음으로 4륜구동 방식을 채택했다.

섀시 및 서스펜션의 경우 더욱 커진 차체에 대비하기 위해 
무게 감량 및 무게 중심을 낮추기 위한 CFRP 루프 (F80/F82와 동일)를 적용하고, 
좌우 롤의 억제를 위해 더욱 늘어난 프론트 더블위시본 차폭, 
횡가속 모션에 대한 중립성을 크게 향상시켰다.

기존의 DCT 대신ZF 8단 HCC (Hydrodynamically Cooled Clutch) 토크 컨버터가 들어간다.

2017년 8월 21일, 게임스컴 EA 쇼케이스에서 공개되었다.

2018년 5월 초에 컴퍼티션 패키지의 제원이 유출되었다. 
업그레이드로는 25마력 추가, 스포츠 배기 시스템, 서스펜션 강화, 
키드니 그릴 및 로고 블랙 처리, 뒷면의 M5 아래 COMPETITION 로고 추가 등으로, 
보다 더 스포티한 차가 될 예정이다.

분노의 질주 6 초반에 E60 모델이 등장해 추격전을 벌인다.
미션 임파서블 폴아웃 초반에 사이먼 페그가 F90모델을 핸드폰으로 조종하고 
나중에 톰 크루즈가 잠시 운전한다.

5세대 (F10 M5, 2011~2017)

F10 M5는 EU의 배기가스 기준과 연비 기준이 강화되어 
E60에 들어가던 507마력 5.0리터 V10 자연흡기 엔진 대신, 
다운사이징된 V8 4.4리터 직분사 트윈터보 가솔린 엔진이 올라갔다. 
따라서 M5 최초로 터보가 달렸다. 
이것은 최고출력 560마력/6~7,000rpm, 최대 토크 69.4 kgm/1,500~5,750rpm의 성능을 낸다. 
압축비는 역대 M5중에서 가장 낮은 10.1:1이다 
(터보 차량은 압축비가 자연흡기에 비해 낮을 수 밖에 없다.)

7단 M-DCT와 매칭되어 제로백 4.3초, 0-200km/h까지 12초다.
(런치컨트롤로 측정시 제로백 3.7초대까지 나온다)
최대 속도는 270km/h에서 리미트가 걸리지만, 
M 스포츠 패키지를 장착하면 리미트가 해제되어 314km/h까지 가속이 가능하다.

다운사이징으로 인해 6km/L에 머물던 E60에 비해 8.1km/L로 
연비가 아주 살짝이나마 향상되었다. 
이게 수치상으로는 별로 차이는 안 나 보이지만, 
실제로 E60 M5와 F10 M5가 나오는 사이에 한국 연비 기준이 한 번 바뀐지라, 
실연비는 상당한 향상이 있었다. 
F10 M5로 대한민국에서 운행해 볼 경우, 
도로가 막히는 시내주행을 섞어서 하면 6km/L 초반에서 7km/L 초반까지 나오고, 
고속도로에서 '적당한' 수준으로 고속주행을 할 경우 9km/L은 기본이고, 
경제성을 위주로 운행하면 10km/L까지 기록할 수 있다. 
유류비 부담이 상당한 퍼포먼스 카로서는 굉장히 매력적이지 않을 수 없다. 
물론 풀악셀하는 순간 평균연비가 주르륵 줄어드는 기적을 볼 수 있지만.

2015년에는 M5 30주년 기념 에디션이 한정판으로 생산되었다. 
기존 모델 대비 출력이 향상되었고, 
인테리어와 익스테리어 모두 세세한 부분에 있어서 30주년을 기념하는 로고와 
차별화된 요소가 적용되었다.

4세대 (E60/E61 M5, 2005~2010)

2005년에 데뷔한 E60이며 세단 최초로 507마력 V10 5리터(S85B50) 고회전형(8250 rpm) 
자연흡기 엔진이 올라갔다. 
M 엔진은 일반적으로 S54엔진과 같이 기존의 BMW 엔진 (이 경우 M54)을 튜닝해 
공유부품이 제법 있는 편이나 
이 엔진과 S65(S85에서 실린더 두개를 뺌)의 경우 베이스 엔진에 튜닝을 한 것이 아닌 
오리지널 M 엔진이기에 공유부품이 없으며 M 역사상 가장 특별한 엔진이라 할 수 있다. 
E63 M6에 올라가는 엔진과 동일하다. 
압축비는 12.0:1.

얼핏보기에 외관상으로는 기존 5시리즈에 비하여 큰 차이가 없으나, 
브레이크 시스템 쿨링을 중시한 프론트 범퍼의 에어덕트와 엔진열 방출을 위한 
사이드휀더의 에어덕트(작은 M5로고가 붙어있음) 로 식별가능하다. 
출시 당시에 자우버 F1 V10 엔진을 생산하는 공정의 엔진이 올라감으로써 큰 화제를 일으켰다. 
여기에 또 다른 특징으로 기존 M5와 다르게 수동변속기가 아닌 
SMG라는 BMW만의 7단 변속기가 올라가는데, 
엔진과 고성능 미션의 결합으로 날카로운 반응을 보여 주었다.
(다만 북미 버젼은 전세대 오너들의 의견을 수렴해 6단 수동변속기로도 출시되었다. 
현재 F10 M5에도 마찬가지.) 
제로백은 4.7초를 기록하고, 328km/h까지 도달할 수 있는 능력을 갖고 있으나 
안전상의 이유로 250km/h로 제한된다.

이 엔진의 의의는 자연흡기 방식으로 507마력이라는 가공할 만한 힘을 발휘하는 v10이라는데 있다. 
캐딜락이나 벤츠, 아우디 등에서도 이와 비견할 만한 슈퍼 세단(V/AMG/RS)이 있지만 
과급기를 쓰기 때문에 반응성에서 큰 차이가 난다. 
다만 이상 마모된 로드 베어링이 엔진 블로우를 일으키는 시한폭탄같은 특성이 있다.

대한민국 공인연비는 딱 6km/L 이었다는 것.
이산화탄소 배출량도 꽤 나왔었다.

2007년에 선보인 왜건 모델은 E61이라는 별도의 코드네임을 부여받았고, 
국내에 정식 수입되지 않았다.

상당히 우렁차고 날카로운 배기음으로도 유명하다

M5 컨버터블
한 때 E34 M5의 컨버터블 모델이 기획되어 프로토타입이 1대 제작되었으나 
양산계획이 취소되었고 이 차량은 20년동안 BMW의 창고에서 잠자다가 공개되었다.

국내에도 직수입으로 들어온 10여대 정도의 전기형 3.6과 
한자리수의 극소수의 후기형 3.8이 존재한다.

게오르기 테브자드제(Giorgi Tevzadze)라는 유투브 폭주족의 애마이기도 했다. 
단속이 느슨한 동유럽의 길거리에서 자신의 M5로 드리프트 칼치기를 하는 영상으로 인기를 끌었으나, 
조지아 시간 기준 2013년 6월 22일 새벽 3시 경, 
친구가 대신 운전하는 애마의 조수석에 있다가 차가 가로수에 충돌해 사망했다. 
관련 유튜브 영상의 댓글란에서 딴 사람 잡기 전에 일찍 죽어서 다행이라는 사람들과 
그를 추모하는 팬들이 대립하는 당시의 상황을 볼 수 있다.

3세대 (E39 M5, 1998~2003)

1998년에 출시된 E39 모델은 지금까지의 M5들과 다르게 직렬 6기통 엔진이 아닌 
S62 V8 4941cc 독립 8스로틀 자연흡기 엔진을 장착했다. 
그 결과 394마력을 발휘했고, 제로백은 4.8초를 기록했다. 
변속기는 게트락제 6단 수동변속기만 선택할 수 있었고 
E46 M3와 다르게 SMG를 선택할 수 없었다. 
또한 엔진의 예열 상태에 따라 한계회전수가 달라지는 계기판이 장착되었으며, 
위로 올라가며 접히는 사이드미러가 채용되었다. 
일반 E39 후기형 세단의 에어백이 8개인데 비해 E39 M5는 뒷좌석 머리보호 에어백이 추가되어 
총 10개의 에어백이 장착되었다. 
조향은 E39 V8 모델들 처럼 공간상의 문제로 볼-리서큘레이팅 웜 기어박스를 사용하지만 
조향비가 일반 세단보다 작다.

E34 때처럼 왜건모델을 기획은 했으나 양산하지 않고 시제차량만 한 대 남아있다. 
그런데 양덕들이 일반 E39 왜건 차량에 S62 엔진을 스왑해서 
E39 M5 왜건을 만들어내기도 한다. 

E39형 M5부터 대한민국에 정식 수입되었다. 
2005년 E60 M5 모델이 나오기 전까지 2만대가 넘게 판매되었다. 
연비는 6.3km/L.